Seres geht getrennte Wege, Autobesitzer geraten in Verzweiflung, die Bestellungen von Xiaomi steigen um 635 %: Sollte Huawei selbst Autos produzieren?
Am 15. September gab es im Automobilkreis eine äußerst dramatische Gegenüberstellung.
Auf der einen Seite gaben Huawei und Seres offiziell bekannt, dass sie das Kooperationsmodell anpassen: Produkt, Marketing, Vertriebskanäle und Dienstleistungen werden wieder von Seres geleitet. Der Aktienkurs von Seres fiel an diesem Tag um 5%. Hinzu kam die verspätete Auslieferung des AITO M9, was die Autobesitzer frustrierte. Die Frage „Wem soll ich vertrauen, wenn ich ein AITO kaufe?“ landete direkt auf den Trendthemen von Weibo, und es kursierten Gerüchte, dass einige Autobesitzer aus Wut ihre Bestellung stornieren wollten.
Auf der anderen Seite wurde das neue Reichweitenverlängerer-SUV Xiaomi Pengcheng am 7. September auf den Markt gebracht. In nur 4 Minuten wurden mehr als 10.000 Bestellungen bestätigt. In der 37. Woche beliefen sich die Einzelwochenbestellungen auf 47.750 Einheiten, was einem Anstieg von 635 % gegenüber der Vorwoche entspricht, wovon das Pengcheng etwa 40.000 Einheiten beisteuerte. Lei Jun reiste persönlich nach Xuzhou, um den ersten Autobesitzern die Schlüssel zu übergeben.
Zu diesem Zeitpunkt wurde das alte Thema „Sollte Huawei selbst Autos bauen?“ wieder aufgegriffen und landete auf den Trendthemen von Weibo. Ein Branchenkenner äußerte sich: Wird die Angelegenheit zwischen Seres und Harmony Intelligent Mobility Huawei dazu veranlassen, früher selbst in die Automobilproduktion einzusteigen? In anderthalb Jahren läuft die von Ren Zhengfei zugesagte Frist von 5 Jahren ab, in der Huawei keine Autos baut.
Viele Leute sind der Meinung, dass Xiaomi, das selbst Autos baut, sehr erfolgreich ist, während Huawei, das anderen beim Autobauen hilft, völlig überlastet ist. Wenn Huawei früher selbst in die Produktion eingestiegen wäre, gäbe es heute all diese Streitigkeiten nicht?
Tatsächlich hat Ren Zhengfei einmal über die Entscheidung von Huawei, keine Autos zu bauen, gesagt, dass die Option, selbst Autos zu produzieren, praktisch nicht existiert. Jetzt hat der Vorstand von Huawei erneut zugesagt, keine Autos zu bauen. Hinter der wiederholten Betonung von Huawei, keine Autos zu bauen, steht nicht die Frist, sondern sein Geschäftsmodell.
Die Frage lautet: Sollte Huawei selbst in die Automobilproduktion einsteigen?
Zuerst eine objektive Aussage: Wenn Huawei wirklich selbst Autos baut, hat das tatsächlich seine Vorteile.
Wenn Huawei selbst Autos baut, übernimmt es Marke, Produkt, Vertrieb, Auslieferung und Kundendienst vollständig, Rechte und Pflichten sind hochgradig vereinheitlicht, es entsteht keine Vertrauenslücke, bei der die Verbraucher nicht wissen, ob sie sich an Huawei oder an Seres wenden sollen, wenn ein Problem mit dem Auto auftritt.
Die aktuelle Angst „Wem soll ich vertrauen, wenn ich ein AITO kaufe?“ hat ihre Wurzel in der unklaren Zuordnung von Rechten und Pflichten – die Nutzer glauben, dass sie ein Auto von Huawei kaufen, aber der rechtliche Hersteller ist seit jeher Seres.
Wenn Huawei selbst Autos baut, verbleiben alle Gewinne bei ihm, es muss keine Anteile an Partner abgeben; die Entscheidungswege sind kurz, der Rhythmus wird selbst gesteuert, es muss keine wiederholten Verhandlungen mit Kooperationspartnern geführt werden.
Xiaomi ist das lebendigste Beispiel: Eigenentwicklung, Eigenproduktion, Eigenvertrieb. Wenn die Bestellungen explodieren, übernimmt es die Kapazität selbst. In 29 Monaten wurden insgesamt 800.000 Fahrzeuge ausgeliefert, die Markenwahrnehmung gehört zu 100 % ihm, sauber und effizient.
Wenn man nur diesen Aspekt betrachtet, scheint Huawei tatsächlich in die Produktion einsteigen zu sollen. Aber bei geschäftlichen Entscheidungen darf man nicht nur die Vorteile des Erfolgs sehen, sondern die Risiken des Scheiterns ignorieren.
Hinter der Entscheidung von Huawei, keine Autos zu bauen, stehen drei unumgängliche Hürden
Erstens das Geld, die geldfressende Eigenschaft der vermögensintensiven Fertigungsindustrie.
Der Automobilbau ist vermögensintensiv, langfristig und hat eine niedrige Nettomarge. Eine hochmoderne Produktionslinie kostet mehr als 10 Milliarden Yuan, die Entwicklung eines neuen Autos kostet mehrere Milliarden Yuan, die Amortisationsdauer beträgt oft mindestens zehn Jahre. Apple hat nach hohem Geldverbrauch das Projekt eingestellt, wie viele Jahre haben die neuen Automobilhersteller in China schon hinter sich? Sie sind noch nicht stabil und profitabel.
Laut Daten von Cui Dongshu verzeichnet die Automobilindustrie einen Umsatzanstieg, aber keinen Gewinnanstieg, die Nettomarge ist auf 1 % gefallen! Während die Nettomarge der vorgelagerten Batterieunternehmen auf 9 % gestiegen ist.
Daher ist es besser, keine schweren Arbeiten zu übernehmen, sondern andere zu befähigen und nur das Gehirn und das Herz in der Hand zu behalten – dieses Geschäft ist tatsächlich lukrativer als die Herstellung von ganzen Fahrzeugen.
Wie ist die Situation von Huawei? Es wurde gerade einmal mit Sanktionen belegt. In seinen Hauptgeschäftsfeldern Chips, Rechenleistung, KI und Cloud sind jeweils enorme Investitionen erforderlich. Das sind die Bereiche, die über sein Schicksal in den nächsten zehn Jahren entscheiden.
Das Ziel des Automobilgeschäfts von Huawei ist es, das Nvidia und Bosch im Bereich intelligente Fahrzeuge zu werden – als Verkäufer von Werkzeugen braucht man nicht selbst in den Berg hinabsteigen, um zu minen und sich mit etablierten Herstellern wie BYD und Geely, die seit Jahrzehnten in diesem Bereich tätig sind, hart zu messen.
Die zweite Hürde: Sobald Huawei selbst Autos baut, wird es augenblicklich zum Feind der gesamten Branche.
Derzeit verfolgt Huawei den Weg des „Boschs im Zeitalter intelligenter Fahrzeuge“. Es verkauft seine Qingzhi intelligente Fahrassistenzsysteme und das HarmonyOS-Cockpit an Dutzende von Automobilherstellern. Im Jahr 2026 werden voraussichtlich 80 bis 90 Kooperationsmodelle auf den Markt kommen. Das ist ein großes „eins-gegen-viele“-Geschäft: Huawei liefert die Technologie, alle erzielen gemeinsam Gewinne, je mehr Freunde es gibt, desto tiefer ist der Burggraben.
Das heutige Huawei ist ein wichtiger Lieferant und ein Befähiger, der den Automobilherstellern Verkaufsargumente liefert, genau weil es offiziell zugesagt hat, keine Autos zu bauen. Man muss wissen, dass die intelligente Automobillösung von Huawei im Jahr 2026 voraussichtlich einen Nettogewinn von 20 Milliarden Yuan erzielen wird, und das ist erst der Anfang.
Aber wenn es selbst ganze Fahrzeuge baut, ändert sich die Natur der Sache. Chery, BAIC, JAC und Chang'an werden über Nacht von „Kunden“ zu „Konkurrenten“. Wer würde sein wichtigstes intelligentes Fahrassistenz-Cockpit einem Konkurrenten anvertrauen, der morgen schon den Markt mit einem selbst konkurrieren wird?
Daher würde Huawei, wenn es in die Automobilproduktion einsteigt, seinen Kundenstamm selbst zerstören. Das betrifft fast die Hälfte der großen chinesischen Automobilhersteller: BAIC, Chang'an, Chery, Dongfeng, SAIC, GAC, Seres und viele mehr, außerdem gibt es viele Joint-Venture-Unternehmen im Bereich der Cockpit-Geschäfte.
In diesem Fall gewinnt Huawei eine Marke, verliert aber sein gesamtes Netzwerk. Es wird vom „Lieferanten der gesamten Branche“ zum „Gemeinfeind der gesamten Branche“.
Wenn man das versteht, erkennt man, dass die Rückübertragung der Betriebsrechte von AITO an Seres aus einer anderen Perspektive den anderen Kooperationspartnern zeigen soll: Ich konkurriere nicht mit euch um den Lebensunterhalt, ich verkaufe nur Technologie.
Die dritte Hürde ist geopolitisch. Die Herstellung von ganzen Fahrzeugen hat starke Eigenschaften in Bezug auf Datensicherheit und regionale Besonderheiten. Die Marke Huawei wird im Ausland ohnehin besonders „beobachtet“. Als Teilelieferant kann es Produkte an Automobilhersteller auf der ganzen Welt verkaufen und stillschweigend Gewinne erzielen. Wenn es eine eigene Automobilmarke aufbaut, werden die Türen vieler Märkte direkt geschlossen.
Xiaomi und Huawei gehen unterschiedliche Wege
Im Smartphone-Bereich waren Xiaomi und Huawei zwei Marken, die in der Branche immer miteinander verglichen wurden. Aber im Automobilbereich gehen die beiden unterschiedliche Wege.
Nachdem das Wachstum von Smartphones seinen Höhepunkt erreicht hat, muss Xiaomi alles auf die zweite Wachstumskurve, das Automobil, setzen. Für Lei Jun ist der Automobilbau ein Kampf ums Überleben ohne Rücksicht auf Verluste, er hat keine Belastungen und kann seinen gesamten Ruf riskieren.
Huawei hingegen hält mehrere Cash-Kühe in den Händen: Chips, Kommunikation, Rechenleistung, Cloud und Endgeräte. Für Huawei ist das Automobil ein „Bereich zur Befähigung“, nicht „sein einziges Schicksal“.
Das eine ist der Angriff eines Unternehmers ohne Rückzugsmöglichkeit, das andere ist die ökologische Ausgestaltung eines plattformbasierten Unternehmens. Die optimale Lösung ist von vornherein unterschiedlich. Das Drehbuch von Xiaomi an Huawei anzulegen, ist eigentlich die falsche Medizin zu verschreiben.
Übrigens hat diese Unruhe tatsächlich das echte Problem des Smart Selection-Modells offengelegt.
In den letzten Jahren hat Huawei tief an der Produktdefinition, dem Marketing und den Vertriebskanälen teilgenommen. Die Verbraucher haben längst angenommen, dass „AITO ein Auto von Huawei ist“, aber die Markenwahrnehmung und die tatsächlichen Rechte und Pflichten sind nicht übereinstimmend.
Diese Abweichung ist in guten Zeiten ein Vorteil. Sobald das Modell angepasst wird oder die Auslieferung Probleme bereitet, bricht sie sich zu einer Vertrauenskrise aus.
Daher besteht die richtige Richtung nicht darin, dass „Huawei selbst Autos baut“, sondern die unklare Beziehung zu korrigieren: Die technologische Befähigung liegt bei Huawei, der Betrieb von ganzen Fahrzeugen liegt bei den kooperierenden Automobilherstellern, sodass die Verbraucher es klar verstehen.
Kurzfristig gesehen fällt der Aktienkurs, die Autobesitzer sind besorgt, und Seres muss seine Mängel bei Marke und Dienstleistung beheben. Langfristig gesehen muss das Huawei Smart Selection-Modell diese Hürde überwinden. Was die verspätete Auslieferung und die ständigen Änderungen der Konfiguration betrifft, das sind grundlegende Betriebsfähigkeiten, die nichts damit zu tun haben, wer die Autos baut, und die selbst behoben werden müssen.
Zusammenfassend lässt sich sagen: Die Vorteile des eigenen Automobilbaus liegen in der einheitlichen Marke, dem alleinigen Gewinn und dem Erfolg wie bei Xiaomi. Aber der Preis ist hoch: Hoher Vermögensverbrauch, Feindschaft zur gesamten Branche und geopolitische Einschränkungen.
Was Huawei anstrebt, ist offensichtlich nicht, das nächste BYD oder Xiaomi zu werden, sondern das „Bosch und Nvidia im Zeitalter intelligenter Fahrzeuge“ zu werden, auf das kein Automobilhersteller verzichten kann.
AITO ist eher wie ein Versuchsfeld. Wenn die Technologie funktioniert und das Modell erfolgreich er