Automobilhersteller ringen um das Mitspracherecht bei Antriebsbatterien, hat CATL Angst?
Das Tauziehen zwischen Automobilherstellern und CATL ist erneut zu einem heißen Diskussionsthema auf dem Markt geworden, nachdem Li Auto und Xiaomi Auto in letzter Zeit die Zusammenarbeit mit Batterieherstellern der zweiten Ebene beschleunigt haben.
Am 10. September veröffentlichte die China Association of Automobile Manufacturers die Produktions- und Verkaufsdaten für Autos im August. Der Anteil der Verkäufe von neuen Energiefahrzeugen am Gesamtabsatz erreichte 60,6 %, womit der monatliche Absatzanteil einen neuen Höchststand erreichte. Die stetige Zunahme des Elektrifizierungsgrads von Autos hat das explosionsartige Wachstum der Nachfrage nach Leistungszellen direkt angekurbelt. Laut Daten des südkoreanischen Forschungsinstituts SNE Research erreichte die globale Gesamtmenge der in Fahrzeugen verbauten Leistungszellen von Januar bis Juni 2026 608,5 GWh, was einem Jahreszuwachs von 20 % entspricht.
Leistungszellen sind das einzelne Bauteil mit dem höchsten Kostenanteil bei neuen Energiefahrzeugen und zugleich die Kernvariable, die den Gewinn der Automobilhersteller beeinflusst. Das Tauziehen um Leistungszellen hat nie aufgehört. Als weltweit größter Anbieter von Leistungszellen ist CATL ein von Automobilherstellern heiß begehrter Kooperationspartner: Die Automobilhersteller nutzen die Batterien von CATL, um die Qualität ihrer Produkte zu untermauern. Gleichzeitig ist CATL vor dem Hintergrund der verschärften Preiskämpfe auf dem Automobilmarkt und des sinkenden Gewinns der Automobilhersteller jedoch auch ein „Gewinnfresser“, den die Automobilhersteller loszuwerden versuchen.
Die widersprüchliche Beziehung zwischen Automobilherstellern und CATL ist nicht einfach ein „Gemisch aus Liebe und Hass“, sondern ein Kampf um Gewinnverteilung und Rederecht zwischen dem Batterieoligopol und den Automobilherstellern.
01. Der Frühling der Batteriehersteller der zweiten Ebene
Die aktuelle Leistungszellbranche weist ein Muster von „zwei Supermächten und mehreren starken Akteuren“ auf. Die „zwei Supermächte“ sind CATL und BYD: Die Batterien von BYD werden größtenteils für die eigenen Autos verwendet, während CATL der größte externe Batterielieferant ist und die Rolle eines reinen „Anbieters“ einnimmt. CALB, Gotion High-Tech, Sunwoda, EVE Energy und andere gehören zu den Akteuren der zweiten Ebene, deren Marktgröße einen deutlichen Abstand zu CATL und BYD aufweist.
Derzeit verfolgen chinesische Automobilhersteller drei gängige Hauptmethoden zur Sicherung der Versorgung mit Leistungszellen: Erstens das vollständige selbst entwickelte und selbst produzierte Modell wie bei BYD, zweitens die Kombination aus Eigenentwicklung und externer Lieferung und drittens das Modell aus Definition durch den Automobilhersteller und Auftragsfertigung durch den Batteriehersteller.
CATL ist tief in die Lieferketten der inländischen führenden Automobilhersteller eingebunden und ist der Kernlieferant von Batterien für die überwiegende Mehrheit der Automobilhersteller. Die Kooperationspartner für die zweite, dritte Versorgungsquelle und Eigenentwicklung der Automobilhersteller sind in der Regel Batteriehersteller der zweiten Ebene.
In letzter Zeit haben Li Auto und Xiaomi Auto im Bereich Leistungszellen durch Methoden wie Kapitalerhöhung und strategische Zusammenarbeit die Zusammenarbeit mit Batterieherstellern der zweiten Ebene beschleunigt.
Am 4. September kündigte Sunwoda an, dass Beijing Li Auto Co., Ltd. 2,65 Milliarden Yuan in die Tochtergesellschaft Sunwoda Power investieren wird, um deren Kapital zu erhöhen. Nach Abschluss der Kapitalerhöhung hält Leading Ideal HK Limited, eine wichtige Hongkonger Beteiligungsplattform in der Konzernstruktur von Li Auto, indirekt insgesamt 11,17 % der Anteile an Sunwoda Power und wird damit dessen zweitgrößter Aktionär.
Die deutliche Erhöhung der Beteiligung treibt die Beziehung zwischen Li Auto und Sunwoda von „tiefgreifender Zusammenarbeit und leichter Kapitalbindung“ zu „strategischer Bindung auf Ebene der Großaktionäre“ voran, wodurch die Beziehung zwischen beiden noch enger wird.
Derzeit werden die Leistungszellen von Li Auto hauptsächlich von CATL und Sunwoda geliefert, im September wurde ein dritter Lieferant, CALB, neu hinzugezogen. Bedeutet die verstärkte Kapitalbindung an Sunwoda, dass die Bestellungen von Li Auto bei Sunwoda entsprechend zunehmen werden?
Dazu rief der Autor als Investor die Wertpapierabteilung von Sunwoda an. Der zuständige Mitarbeiter erklärte, dass die Kapitalerhöhung durch Li Auto keine Notwendigkeit auf Geschäftsebene darstelle, aber die Zusammenarbeit definitiv enger werde. Sunwoda sei schon immer der Kernlieferant von Li Auto gewesen, im ersten Halbjahr 2026 rangierte Li Auto unter den Kunden von Sunwoda ungefähr auf dem ersten oder zweiten Platz.
Wie viele Bestellungen von Li Auto Sunwoda in Zukunft übernehmen kann, ist noch unklar, aber der Marktanteil von CATL steht zwangsläufig unter Druck. Li Auto gab an, dass die selbst entwickelten Batterien von Li Auto bereits in den Modellen Li Auto L8, Li Auto L6 und Li Auto i8 verbaut sind, in Zukunft werden die selbst entwickelten Batterien von Li Auto in allen Modellen umfassend verbaut.
Genauer gesagt sieht der Verbauplan für die Li Auto-Modelle im vierten Quartal folgendermaßen aus: Bei der neuen Generation des Li Auto MEGA werden die ersten ausgelieferten Einheiten mit 5C-Ternärbatterien von CATL ausgestattet, jetzt sind die Reserven fast aufgebraucht, Bestellungen, die ab dem 7. September um 15:00 Uhr bestätigt werden, werden auf die von Li Auto selbst entwickelte 5C-Ternärbatterie umgestellt. Der neue Li Auto i9, der Mitte September vorgestellt wird, wird zunächst mit 5C-Ternärbatterien von CATL angeboten, nachdem die Produktionsanlaufphase der selbst entwickelten Batterie abgeschlossen ist, wird die gesamte Produktion auf die von Li Auto selbst entwickelte 5C-Ternärbatterie umgestellt. Das Modell Li Auto i6 des Jahrgangs 2026 wird im vierten Quartal auf den Markt kommen und mit der von Li Auto selbst entwickelten 5C-Batterie und dem selbst entwickelten Ma-Chip ausgestattet sein.
Dass die Batterien der neuen Autos von den Batterien von CATL als „Einstiegslösung“ zur vollständigen Eigenentwicklung übergehen, bedeutet, dass sich Li Auto schrittweise von CATL löst.
Die Leistungszellen des neuen Modells Pengcheng-Serien-Extender-SUV von Xiaomi Auto, das am 7. September auf den Markt kam, weisen überhaupt keinen Anteil von CATL auf. Dieses Modell verwendet die Xiaomi Longjia-Batterie, die von Xiaomi Auto angeführt und gemeinsam mit CALB und Sunwoda Power entwickelt wurde. Dabei ist Sunwoda für die 52kWh-Lithiumeisenphosphatbatterie zuständig, die im N70 Pro verbaut wird, und CALB für die 76kWh-Ternärbatterie, die im N70 Max und N90 Max verbaut wird.
Bei der konkreten Aufgabenteilung für die Xiaomi Longjia-Batterie ist Xiaomi Auto für die Produktdefinition, die führende Gestaltung und Entwicklung des Batteriepakets, die Beteiligung an der Gestaltung und Entwicklung der Zelle sowie die durchgehende Qualitätskontrolle im gesamten Prozess zuständig, der Kern liegt darin, dass „Xiaoyu den gesamten Prozess verantwortet“. CALB entwickelt das elektrochemische System und die Materialien gemäß der Definition der Xiaomi Longjia-Batterie maßgeschneidert, Sunwoda Power stellt die Fähigkeit zur Herstellung von Zellen für die Longjia-Batterie zur Verfügung, beide bauen eigene spezielle Produktionslinien auf.
02. Produkt des Interessentauziehens
Die Tatsache, dass Li Auto und Xiaomi Auto gleichzeitig die Zusammenarbeit mit Batterieherstellern der zweiten Ebene wie Sunwoda und CALB vertiefen, wird vom Markt als wichtiges Signal für die „Ent-CATLisierung“ interpretiert.
Neben Li Auto und Xiaomi Auto gibt es auch andere mit CATL kooperierende Automobilhersteller, die durch verschiedene Maßnahmen in die Eigenentwicklung von Batterien einsteigen. Welche Auswirkungen wird dies auf CATL haben? Welche Maßnahmen hat CATL, um die Zusammenarbeit mit Automobilherstellern zu stabilisieren? DoNews kontaktierte Mitarbeiter der PR-Abteilung von CATL, erhielt aber keine Antwort.
DoNews bemerkte, dass der Aktienkurs von CATL in letzter Zeit anhaltend gefallen ist, vermutlich beeinflusst durch die öffentliche Meinung zur „Ent-CATLisierung“ und die Tatsache, dass der riesige Rückkaufplan von CATL lange nicht umgesetzt wurde. Am 8. September fiel der Kurs mit hohem Handelsvolumen um 3,65 %.
Obwohl CATL am 11. September den Betrag und den Preis des ersten Rückkaufs von A-Aktien des Unternehmens bekanntgab (der gesamte Transaktionsbetrag betrug 200 Millionen Yuan, der niedrigste Transaktionspreis 330,15 Yuan pro Aktie), konnte der Abwärtstrend nicht aufgehalten werden. Am 15. September fiel die Aktie von CATL erneut mit hohem Handelsvolumen um 6,16 % und erreichte den jüngsten Tiefststand von 316 Yuan pro Aktie.
Tatsächlich dauert die „Ent-CATLisierung“ der Automobilhersteller schon seit Jahren an. Im Jahr 2022 erklärte Zeng Qinghong, ehemaliger Vorsitzender der Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. öffentlich, dass die Kosten der Leistungszellen 40 %, 50 % oder 60 % der Gesamtkosten des Autos ausmachen und stetig steigen: „Arbeite ich jetzt nicht für CATL?“
Mit dieser Aussage brachte Zeng Qinghong die Unzufriedenheit der Automobilhersteller mit den Batteriekosten an die Öffentlichkeit und löste breite Diskussionen aus. Danach wurde die Eigenentwicklung von Batterien durch Automobilhersteller oder die Einführung anderer Batterielieferanten zum Trend. Fast alle großen Automobilhersteller verfügen über ihre eigenen selbst entwickelten Batterien, zum Beispiel die GAC-Magazin-Batterie, die Chery-Rhino-Batterie, die Changan-Jinzhongzhao-Batterie und die Geely-Shendun-Batterie.
Heute folgen führende neue Kräfte wie Li Auto und Xiaomi Auto gemeinsam der Eigenentwicklung, was zwar die Berücksichtigung der Sicherung der Lieferkette und des Rederechts beinhaltet, der Kernursache liegt jedoch ebenfalls im Kostenproblem.
Mo Ke, Chefforscher des Forschungsinstituts für chinesische neue Energiebranche True Lithium Research, erklärte gegenüber DoNews, dass die Automobilhersteller CATL hauptsächlich aus Interessensgründen entkommen wollen. Nach den Finanzberichten für 2025 erreicht die Nettogewinnmarge von CATL 18 %, während die der Automobilhersteller im Grunde nur 2-3 Prozentpunkte oder 4-5 Prozentpunkte beträgt. Der Gewinn von CATL allein entspricht der Summe der Gewinne der ersten 7 führenden Automobilhersteller.
Dass die „Ent-CATLisierung“ diesmal erneut ausbricht, liegt nach Ansicht von Mo Ke hauptsächlich an der Erhebung der Batterieverbrauchssteuer von 2 Prozentpunkten.
Gemäß der vom Finanzministerium, dem Generalzollamt und der Staatlichen Steuerverwaltung veröffentlichten „Bekanntmachung zur Anpassung einiger Richtlinien zur Batterieverbrauchssteuer“ wird ab dem 1. September 2026 die Verbrauchssteuer auf fünf Batterietypen wie Lithium-Ionen-Batterien wieder nach dem Steuersatz von 2 % erhoben. Diese Maßnahme beendet die 11-jährige Steuerbefreiung für Lithiumbatterien. Zusammen mit der seit diesem Jahr umgesetzten Änderung der vollen Steuerbefreiung für den Erwerb von neuen Energiefahrzeugen zu einer hälftigen Erhebung der Kfz-Steuer wird die Leistung der Automobilhersteller unter Druck gesetzt.
„Vor der Umsetzung haben die Automobilhersteller und Batteriehersteller tatsächlich verhandelt. Theoretisch müssen diese zwei Prozentpunkte Verbrauchssteuer von den Automobilherstellern getragen werden. Aber es gibt hier einen gewissen Spielraum, derzeit ist es häufig der Fall, dass Batteriehersteller und Automobilhersteller jeweils einen Prozentpunkt der Verbrauchssteuer tragen. Aber bei CATL wird es wahrscheinlich so sein, dass es für Kunden, die es für wichtig hält, die Steuer gemeinsam trägt, bei weniger wichtigen Kunden jedoch sehr streng auftritt, sodass die zwei Prozentpunkte vollständig von den Automobilherstellern getragen werden müssen. Ich schätze, dass Li Auto und Xiaomi hier Nachteile erlitten haben.“
03. CATL, der sich nur schwer lösen lässt
Obwohl die Automobilhersteller ständig Maßnahmen zur „Ent-CATLisierung“ ergreifen, nimmt CATL nach dem Marktanteil nach wie vor eine dominante Position ein.
Laut Daten des südkoreanischen Forschungsinstituts SNE Research behauptet CATL von Januar bis Juni 2026 mit einer verbauten Menge von 242,7 GWh den weltweit ersten Platz, was einem Jahreszuwachs von 25,3 % entspricht. Der Marktanteil stieg von 38,2 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres auf 39,9 %. Obwohl die verbauten Mengen der chinesischen Batteriehersteller der zweiten Ebene zunehmen, liegt ihr Marktanteil nur bei etwa 5 % oder niedriger, es besteht immer noch ein riesiger Abstand zu CATL.
Was die Kapazitätsauslastung angeht, arbeitet CATL nahezu an der vollen Auslastung. Im ersten Halbjahr 2025 und 2026 erreichte die Kapazitätsauslastung des Batteriesystems von CATL 96,9 % bzw. 94,86 %.
Der oben genannte zuständige Mitarbeiter der Wertpapierabteilung von Sunwoda erzählte dem Autor, dass im ersten Halbjahr 2026 die Kapazitätsauslastung des reinen Leistungsbatteriebereichs von Sunwoda fast 70 % betrug, im Bereich der Energiespeicherung übersteigt die Nachfrage das Angebot, sodass die Kapazitätsauslastung nahezu vollständig ausgelastet ist.
Obwohl es den Automobilherstellern nicht gelungen ist, sich von CATL zu lösen, ist es nach Ansicht von Mo Ke trotzdem notwendig, dass die Automobilhersteller Batterien selbst entwickeln. Er analysierte weiter gegenüber DoNews, dass selbst entwickelte Batterien die Automobilhersteller dazu bringen können, Batterien besser zu verstehen, zu wissen, wie man Batterien auswählt und wie man den Batterieherstellern Anforderungen an die spezifischen Produkteigenschaften stellt.
Wenn die Automobilhersteller jedoch in die Produktionsphase der selbst entwickelten Batterien einsteigen wollen, ist dies nach Ansicht von Mo Ke nicht notwendig. Mo Ke erzählte DoNews, dass die selbst entwickelte Batterie der Automobilhersteller im Grunde nur zwei Wege hat: Erstens den Aufbau einer eigenen Batteriefabrik, zweitens die Entwicklung der Batterietechnologie und die anschließende Übergabe an Kooperationspartner im Batteriebereich zur Produktion.
„Wenn Automobilhersteller eine eigene Batteriefabrik aufbauen, können sie einige Batterien als vorübergehende Notlösung oder Ergänzung produzieren. Aber wenn sie vollständig eigene Batterien verwenden, ist das Risiko sehr groß. Denn es ist einfach, Batterien herzustellen, aber es ist nicht einfach, gute Batterien zu produzieren. Insbesondere die Leistungszellen für Autos stellen extrem hohe Anforderungen an die Stabilität und Konsistenz der Batterieprodukte. Wenn diese Anforderungen nicht erfüllt werden und das Auto Probleme bekommt, schadet das stattdessen dem eigenen Markenimage.“
„Wenn die Automobilhersteller selbst Technologien entwickeln und die Batteriehersteller die Produktion durchführen lassen, ist die Kostenkontrolle entscheidend. Von der Entwicklung der Technologie bis zur Umsetzung der Technologie in Produkte müssen Geldmittel ausgegeben werden, und bei der Übergabe an andere zur Massenproduktion fallen noch Einarbeitungskosten an. Die Summe all dieser Kosten kann höher sein als der Kauf von Batterien von CATL.“
„Daher funktionieren beide Wege im Grunde nicht, das ist der Grund, warum die Automobilhersteller immer wieder betonen, sich von CATL lösen zu wollen, dies aber nicht schaffen“, schloss Mo Ke.
Nach öffentlich zugänglichen Informationen birgt die Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und Batterieherstellern der zweiten Ebene auch Risiken. Zum Beispiel erlebte Sunwoda zu Beginn des Jahres einen