FAW erwirbt eine Beteiligung an GAC, und die beiden Toyota-Joint-Ventures in Nord- und Südchina verschmelzen zu einem einzigen Unternehmen.

Am Morgen des 14. September wurde der A-Aktienhandel der GAC Group ausgesetzt, und die Hongkong-Aktie eröffnete vorbörslich mit einem Plus von 8,64 %.

Bei dieser Gelegenheit spekuliert jedermann, dass FAW durch Vermögensübertragungen eine Beteiligung an GAC erwerben könnte, um eine faktische Partnerschaft zu bilden; im nächsten Schritt könnte es zudem Führungskräfte an GAC entsenden. Die nachbörsliche Mitteilung von GAC stellte jedoch klar: Es wurde eine „Absichtserklärung“ mit der China FAW Co., Ltd. unterzeichnet, um die Planung zu starten, durch Ausgabe von Aktien einen Teil der Anteile an einem bestimmten Pkw-Joint-Venture-Unternehmen zu erwerben, das sich im Besitz von FAW befindet, und ergänzende Mittel zu beschaffen …

Sagt diese Information der Öffentlichkeit, sie solle keine unbegründeten Spekulationen anstellen, oder entspricht die Realität nicht dem, was alle vermuten?

Offensichtlich ist angesichts der aktuellen Marktlage und der gegenwärtigen Geschäftssituation von GAC und FAW unabhängig von der offiziellen Antwort die gegenseitige Nutzung von Ressourcen stets klar. Da die chinesische Automobilindustrie nicht aus der tiefen Konkurrenz herauskommen kann, wollen FAW und GAC als absolute Spitzenreiter der Automobilindustrie keineswegs passiv in diesem harten Kampf mit dem Strom schwimmen.

„Zu überleben“ ist niemals das endgültige Ziel von zentralen und staatseigenen Unternehmen. Wenn chinesische Automobilkonzerne wie Geely, BYD und Chery einerseits die Richtung für die zukünftige Entwicklung der heimischen Industrie weisen und andererseits die chinesische Marke auf der ganzen Welt verbreiten, kann sich dann irgendein Automobilkonzern aus der Sache heraushalten?

Der Aufstieg der chinesischen Automobilindustrie erfordert den Elan, dass alle gemeinsam kämpfen, und keineswegs den kurzfristigen Spaß des Alleingangs.

Ist sich GAC in den letzten zwei Jahren seiner Probleme bewusst geworden?

Wenn man nur die Verluste von 8,7 Milliarden Yuan im Jahr 2025 und 4,4 Milliarden Yuan im ersten Halbjahr 2026 betrachtet, würde man denken, dass GAC heute etwas in der Klemme steckt.

Aber wenn man die Entwicklungsgeschichte von Aion und Trumpchi, den Werdegang des Joint-Venture-Bereichs und den Entschluss zur Wiederaufnahme der Zusammenarbeit mit Huawei kennt, wird man verstehen: Als ein Konzern, der einst Milliarden Yuan Gewinn machte und jährlich problemlos mehr als 2 Millionen Fahrzeuge verkaufte, hat GAC nicht die Fähigkeit verloren, sondern nur die Schwierigkeit unterschätzt, dass sich ein „Elefant umdreht“.

Um das Frühlingsfest 2025 herum gab es in der Branche bereits Gerüchte, dass „GAC und FAW integriert werden sollen“ und „die Führung von FAW in den Süden ziehen wird“. Da jedoch plötzlich zu viele Unsicherheiten auftauchten, wurden die entsprechenden Inhalte unterdrückt.

Zum jetzigen Zeitpunkt ist angesichts der von der GAC Group veröffentlichten Mitteilung die Kraft der Zusammenarbeit von Nord- und Süd-Toyota durchaus vorhanden, wenn es wirklich gelingt, FAW Toyota unter das eigene Dach zu holen. Gestützt auf die strategische Entschlossenheit und vorausschauende Planung von Toyota in China wird GAC definitiv die Seite sein, die davon profitiert.

GAC erwartet Reformen und noch mehr die Wiedergeburt

Wie hat GAC in den letzten zwei Jahren gelebt? Die Außenwelt hat dafür immer ein starkes Gefühl. Das liegt nicht nur daran, dass der Aufstieg der neuen Energieindustrie neue Risse in der „Festung“ des chinesischen Automobilmarktes verursacht hat und der Eintritt neuer Akteure die alte Ordnung aufgebrochen hat, sondern auch daran, dass das bestehende System GAC in der industriellen Flut an Effizienz verlieren lässt, und die daraus resultierenden Schmerzen haben sich auf den gesamten Konzern ausgebreitet. All diese Veränderungen stellen GAC vor neue Anforderungen.

Im Juli 2022 kündigten die Stellantis-Gruppe und die GAC Group an, den Betrieb des Joint-Venture-Unternehmens GAC FCA zu beenden und die Lokalisierung der Marke Jeep geordnet einzustellen;

Im Oktober 2023 stellte GAC Mitsubishi die Produktion offiziell ein und wurde umstrukturiert. Anschließend erfolgte die gewerbliche Änderung, bei der die japanischen Aktionäre ausstiegen, was bedeutet, dass Mitsubishi vollständig aus dem chinesischen Markt ausgetreten ist;

Im Januar 2024 vollzog GAC Hino die Anpassung der Anteile. Im folgenden Jahr wurde der Unternehmensname offiziell von „GAC Hino Motors Co., Ltd.“ in „GAC Lingcheng New Energy Commercial Vehicle Co., Ltd.“ geändert;

In den letzten Jahren haben viele Joint-Venture-Unternehmen unter dem Einfluss der Marktveränderungen ihre Lebenszyklen schnell durchlaufen. Bedeutet das aber, dass GAC schon sehr früh auf Betriebsebene an seine Grenzen gestoßen ist?

Um das Jahr 2020 herum trat GAC Aion auf den Plan und bediente nacheinander den B2B- und den B2C-Markt. Eine Zeit lang glaubte man, dass „GAC der staatseigene Unternehmen ist, der den Wandel am ordentlichsten umsetzt“. Aus emotionaler Sicht ließ das alle glauben: Egal wie sehr sich das Joint-Venture-Geschäft zurückzieht, GAC hat immer einen Ausweg in der Hinterhand.

Angesichts eines unbekannten Marktes für neue Energien betrug der Gesamtabsatz von GAC Aion im Jahr 2021 120.000 Einheiten, 270.000 Einheiten im Jahr 2022 und 480.000 Einheiten im Jahr 2023. Damit wurden alle großen Unternehmen mit „staatlichem“ Hintergrund weit hinter sich gelassen.

Die noch tiefere Auswirkung ist, dass GAC Aion begann, über einen Börsengang nachzudenken, um die Gunst externen Kapitals zu erlangen. Dadurch zeigte die GAC Group der gesamten Branche, wie gründlich sie das Verständnis für die Entwicklung neuer Energien beherrscht und wie diese Gründlichkeit die durch stillgelegte Tochterunternehmen entstandene Lücke in der Entwicklung schließt.

Wie oft hat GAC gehofft, dass dieses alte südchinesische Automobilunternehmen ausgehend von Aion den Prozess der Marktveränderungen übertreffen kann. Als GAC jedoch dem Tempo des industriellen Wandels folgte, hat es nur nicht einkalkuliert, dass die Bedürfnisse und das Bewusstsein der neuen Generation chinesischer Verbraucher alles andere als „traditionell“ sind. Gleichzeitig hat sich die Haltung des Kapitalmarktes gegenüber Automobilunternehmen für neue Energien so überraschend gewandelt.

Als Aion nicht mehr nach einem Börsengang strebte und das Joint-Venture-Geschäft nicht mehr die „Gewinnkuh“ war, beschloss der neu ernannte Vorsitzende Feng Xingya im November 2024 mit den Führungskräften der Gruppe, den Hauptsitz der Gruppe von Zhujiang New Town nach Panyu zu verlegen und die „Panyu-Aktion“ durchzuführen.

Das ist kein einfacher Umzug des Büros, sondern die Umwandlung des Gruppenhauptsitzes von einer Behörde, die „Investitionen, Führungskräfte und Budgets verwaltet“, in ein Operationskommando, das „Nutzer, Produkte und Rhythmus verwaltet“.

GAC ist entschlossen, neu anzufangen.

Anschließend führte die Gruppe IPD und DSTE ein, wodurch die Entwicklungsdauer neuer Fahrzeuge von 26 Monaten auf 18 bis 21 Monate verkürzt wurde. Im Dezember 2025 wurden Hyper und Aion zu „Hyper Aion BU“ zusammengefasst; im Januar 2026 wurde die Trumpchi BU unabhängig; Qijing, das in Zusammenarbeit mit Huawei Qiankun entwickelt wurde, startete sofort mit neuen Fahrzeugen, um die Lücke von GACs eigenem Geschäft im Markt für hochintelligente Automobile zu schließen;

Auf technischer Ebene hat GAC die „Zukunft“ auf den Tisch gelegt: Festkörperbatterien, Magazin-Batterien, Xingyuan-Rangierer, L3-Testlizenzen, Ruqi Robotaxi, GOVY-Flugautos und Huilun-Roboter.

Daher belief sich der Umsatz von GAC im Jahr 2025 auf 96,5 Milliarden Yuan bei einem Verlust von 8,7 Milliarden Yuan; im ersten Halbjahr 2026 betrug der Umsatz 46,5 Milliarden Yuan bei einem Verlust von 4,4 Milliarden Yuan, aber der Absatz der eigenen Marken stieg um 35,69 % im Vergleich zum Vorjahr. Das zeigt den wahren Zustand von GAC: Der Umfang des Wandels und die heftige Anpassung der Organisationsstruktur sind beispiellos, aber der daraus resultierende Schmerz für die Rentabilität ist ebenfalls noch nie dagewesen.

Zu diesem Zeitpunkt kam FAW. Die Unterzeichnung der „Absichtserklärung“ mit der Absicht, die Anteile am Joint-Venture-Unternehmen an GAC freizugeben, hat einen offensichtlichen Zweck.

Natürlich befinden sie sich im Norden und Süden, haben unterschiedliche Regionen, Kulturen und Industriestrukturen, aber in dieser Zeit hat auch FAW seine eigenen Sorgen.

Außer bei Jiefang steht FAW-Volkswagen im Vergleich zu SAIC Volkswagen unter erheblichem Druck; FAW Toyota muss mit GAC Toyota um den Markt mit derselben Produktpalette konkurrieren; im Bereich der neuen Energien ist noch kein volkstümliches reines Elektro-Asset von „Aion-Niveau“ entstanden; die Ressourcen zwischen Hongqi und Bestune lassen sich kaum angemessen ausbalancieren;

Aus diesem Grund wirkt diese Integration in den Augen der Außenwelt eher wie eine gegenseitige Nutzung von Ressourcen, bei der jeder das bekommt, was er braucht, als eine Geschichte, in der einer den anderen rettet.

Nord- und Süd-Toyota läuten die große Integrationsphase ein

Nach den früheren Vorstellungen wird, falls die Integration tatsächlich umgesetzt werden kann, in GAC zwangsläufig eine sehr interessante Dual-Kern-Struktur entstehen: Egal wie die Teilbereiche zusammengelegt werden, normalerweise wird der Panyu-Hauptsitz für Produkte, Nutzer, Intelligenz und Ausland zuständig sein; die Ebene von Changchun/Gruppe wird für strategische Ressourcen, die Zusammenarbeit von zentralen staatseigenen Unternehmen, Nutzfahrzeuge und die Matrix hochwertiger Marken zuständig sein.

Aber nach den derzeit von der GAC Group vorgelegten Informationen ist der Geltungsbereich der Joint-Venture-Vereinbarung nicht so groß.

Wenn FAW eintritt und Großaktionär von GAC wird, verwandelt sich GAC von einem „lokalen Branchenführer“ in die „südliche Basis der Nationalmannschaft“.

Und sobald die Ausgabe neuer A-Aktien von GAC zum Erwerb eines Teils der Anteile an dem Pkw-Joint-Venture-Unternehmen im Besitz von FAW abgeschlossen ist, handelt es sich bei diesem Joint-Venture-Unternehmen höchstwahrscheinlich um das eingangs vermutete FAW Toyota. Das endgültige Muster wird sein, dass Nord- und Süd-Toyota zu einer Einheit verschmelzen und in diesem Zeitraum, in dem Joint-Venture-Unternehmen unter besonders großem Druck stehen, in voller Stärke gegen chinesische Unternehmen antreten.

Die aufsehenerregende Wirkung dieser Ressourcenintegration wird zweifellos beispiellos sein. Ob chinesische Automobilunternehmen damit die große Integrationsphase einleiten, lässt sich vielleicht auch daraus ersehen. Die Angriffskraft, die aus der gemeinsamen Verwaltung von Nord- und Süd-Toyota entsteht, ist zudem offensichtlich.

Das wertvollste Asset von GAC ist derzeit wahrscheinlich GAC Toyota.

Im Jahr 2025 erreichte der kumulierte Absatz von GAC Toyota 756.000 Einheiten und konnte sich im Rückgang der japanischen Marken behaupten. Wenn Nord- und Süd-Toyota in China künftig weiter zusammenarbeiten, sich in Forschung und Beschaffung ergänzen und Doppelmodelle zusammenlegen, wird Toyota keine Bedenken mehr haben, wem es die exklusiven Modelle für China, die intelligenten Cockpits und die Plug-In-Hybrid-/Rangierer-Plattformen zuweisen soll. Auch wenn das Joint-Venture-Geschäft nicht mehr die Lebensader von GAC ist, werden Nord- und Süd-Toyota mit der Unterstützung von Toyota definitiv zur Liquiditätsgarantie der Gruppe.

Es gibt Gerüchte, dass der General Manager und der stellvertretende General Manager von GAC Toyota neu ausgewählt oder ernannt werden.

Egal ob das Gerücht der Wahrheit entspricht oder nicht, die Entwicklungstendenzen von Toyota in China sind der wichtigste Punkt im Rahmen dieser Vereinbarung.

Ehrlich gesagt, seit die Joint-Venture-Unternehmen vor 3 bis 5 Jahren nacheinander von den Veränderungen auf dem chinesischen Automobilmarkt getroffen wurden, ist die Zusammenarbeit zwischen Nord- und Süd-Toyota beeinträchtigt worden.

Wenn jeder für sich selbst handelt, muss man sich im selben Segmentmarkt gegenseitig bekämpfen. In den Augen der Außenwelt ist GAC Toyota immer der Meinung, dass FAW Toyota das Marktgeschehen nicht ausreichend einschätzt. Bei gleicher Produktstärke führt man sogar Preiskriege gegeneinander, statt eine einheitliche Front zu bilden und gemeinsam nach außen zu wirken.

Angesichts dieser Beziehung ist es nicht verwunderlich, dass GAC bereit ist, den Preis zu zahlen, dass FAW sein Aktionär wird, um die Anteile von FAW Toyota zu erwerben. Wenn die Interessen gebunden sind, wird FAW die gegenseitige Feindschaft zwischen Nord- und Süd-Toyota nicht fördern. Nachdem GAC die Anteile von FAW Toyota erworben hat, bedeutet die Stärkung seiner Stimme, dass die künftigen Entwicklungen von Toyota in China nicht mehr durch externe Kräfte abgelenkt werden.

Ohne unvorhergesehene Ereignisse werden Volkswagen und Toyota zu den einzigen ausländischen Automobilunternehmen mit ausreichender Stärke gehören, wenn chinesische Automobilunternehmen den chinesischen Markt zunehmend zurückerobern. Heute hat Volkswagen in China drei Joint-Venture-Unternehmen, und die Verteilung seiner Ressourcen ist bereits unausgewogen. Aus Toyotas Sicht will es seine Energie nicht durch solche Probleme verteilen.

„Nord- und Süd-Toyota hätten schon lange fusionieren sollen!“

Das ist die Meinung, die die Außenwelt ständig vertritt. Heute, wenn die Vereinbarung endgültig umgesetzt wird, ist diese Angelegenheit endgültig abgeschlossen. Wenn unter der Leitung der neuen Vertriebsgesellschaft beide Seiten nur die globalen Modelle unter ihren Schwestermodellen behalten und die Händlerkanäle