Das „kleine Geschäft“ mit einem Verlust von 3,1 Milliarden Yuan: Der Unternehmer aus Maoming lässt NIO, XPeng und Li Auto Schlange stehen, um ihm Geld zu zahlen.

Warum wird ein verlustbringender Zweitreihen-Batteriehersteller gleichzeitig von bekannten Automobilunternehmen ausgewählt.

Am 4. September hat Sunwoda zwei Maßnahmen auf einmal ergriffen.

Xiaomi Auto veranstaltete eine strategische Kooperationspressekonferenz für die „Longjia“-Batterie, und Sunwoda Power (im Folgenden als „Sunwoda Power“ abgekürzt), eine Tochtergesellschaft von Sunwoda, wurde als einer der Zelllieferanten bestätigt. Am Abend kündigte sie außerdem an, dass Li Auto 2,65 Milliarden Yuan in Sunwoda Power investiert, um 8,79 % der Anteile zu zeichnen. Nach Abschluss der Transaktion wird die Li-Gruppe insgesamt 11,17 % der Anteile halten und damit zum zweitgrößten Aktionär aufsteigen.

Es ist nicht üblich, dass ein Batterieunternehmen an einem einzigen Tag von zwei Automobilunternehmen „genannt“ wird. Bei diesem Unternehmen wirkt dies sogar etwas widersprüchlich. Vor einer Woche hat es gerade einen Halbjahresbericht vorgelegt, der zwar einen Umsatzanstieg, aber keinen Gewinnanstieg verzeichnet: Der Umsatz betrug 38,179 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 41,48 % im Vergleich zum Vorjahr; der den Eigentümern des Mutterunternehmens zuzurechnende Nettogewinn betrug 603 Millionen Yuan, ein Rückgang von fast 30 % im Vergleich zum Vorjahr; der nicht aus dem Kerngeschäft stammende Nettogewinn fiel sogar um 80 % im Vergleich zum Vorjahr.

Auf der globalen Rangliste der installierten Leistung von Fahrzeugbatterien im ersten Halbjahr lag sein Marktanteil nur bei 2,4 % und belegte den 10. Platz.

Wenn man den Zeitraum verlängert, wird die Situation noch komplexer. Vor mehr als 8 Monaten wurde Sunwoda Power von Weirui Electric, einem Unternehmen der Geely-Gruppe, vor Gericht verklagt, wobei der Vorwurf auf die Qualität der Batteriezellen abzielte und eine Entschädigung von etwa 2,3 Milliarden Yuan verlangt wurde – fast die Summe der Gewinne von Sunwoda in zwei Jahren. Obwohl die beiden Seiten im Februar dieses Jahres eine Einigung erzielten, muss es 608 Millionen Yuan über 5 Jahre zahlen. Das Ereignis wird voraussichtlich den den Eigentümern des Mutterunternehmens zuzurechnenden Nettogewinn im Jahr 2025 um 500 bis 800 Millionen Yuan belasten.

Auch auf dem Kapitalmarkt läuft es nicht reibungslos. Das Börsenprospekt von Sunwoda Power für die unabhängige Notierung an der Hongkonger Börse ist zweimal abgelaufen, die Bewertung ist innerhalb von 3 Jahren um 10 Milliarden Yuan gesunken, und Investoren betrachteten es zeitweise als in einer „Angstphase“ steckend.

Aber interessanterweise erweitert sich sein Aktionärskreis ständig, und immer mehr Giganten stehen hinter ihm.

Die relevanten Parteien von Li Auto, NIO, XPeng, SAIC, GAC und Dongfeng sind bereits im Aktionärskreis vertreten; vor mehr als einem Monat hat der neu eingetretene Sungrow Power 650 Millionen Yuan investiert, um Anteile an Sunwoda Power zu erwerben, und wurde gleichzeitig mit einer Einkaufsmenge von 25 GWh (Gigawattstunden) zum größten Kunden für seine Energiespeicherbatteriezellen.

Laut „China Entrepreneur“, das von Sunwoda erfahren hat, basiert die aktuelle Zusammenarbeit mit Li Auto auf der Entwicklung von der geschäftlichen Zusammenarbeit zur strategischen Investition. Die Transaktion trägt auch zur Optimierung der Bilanzstruktur bei und erfüllt weiter die Anforderungen für die strategische Entwicklung des Batteriegeschäfts und den anschließenden Kapitalbedarf.

Mit anderen Worten: Es gibt nicht nur mehr Kapital, sondern auch zukünftige Bestellungen sind gesichert. „Die Beziehung zwischen Automobilunternehmen und Batterieunternehmen entwickelt sich von der traditionellen Einkaufs- und Lieferbeziehung stetig in Richtung gemeinsamer Entwicklung, Kapazitätskoordination, sogar Kapitalzusammenarbeit und ökologischer Zusammenarbeit“, sagte ein Branchenkenner. Dies bedeutet, dass Automobilhersteller ihre Kernlieferkettenpartner durch strategische Investitionen stärker binden.

Anscheinend baut Sunwoda in seiner Tochtergesellschaft ein besonderes Geschäftsmodell auf – nicht nur die Kundenbestellungen sind verknüpft, sondern es handelt sich auch um eine ökologische Positionierung, die Kunden in das Aktionärssystem einbindet. Dies führt jedoch zu einem Kernwiderspruch: Warum wird ein Unternehmen, das Verluste macht, in Rechtsstreitigkeiten verwickelt ist und dessen Bewertung gesunken ist, zum „eigenen Mann“, um den sich Automobilunternehmen streiten?

In der Automobilindustrie sind Fahrzeugbatterien seit jeher einer der unvermeidlichen Kernprodukte. Batterien machen 30 bis 40 % der Gesamtkosten eines Fahrzeugs aus, was bedeutet, dass wer die Batterien kontrolliert, auch die Gewinn- und Verlustrechnung des Automobilunternehmens in der Hand hat. Die starke Position von CATL in der Industriekette hat dazu geführt, dass das „Loslösen von CATL“ in den letzten Jahren eine stillschweigende gemeinsame Aktion der Automobilunternehmen war.

Und dieser „Schmerzpunkt“ ist genau die Taktik, mit der die Wang-Brüder von Sunwoda – der Gründer Wang Mingwang und der Vorstandsvorsitzende Wang Wei – in der Vergangenheit im Bereich der Verbrauchsbatterien am besten vertraut waren: Mit Zugeständnissen die „Präsenz“ sichern.

Im Gegensatz zu Zeng Yuqun, dem Gründer von CATL, und Wang Chuanfu, dem Gründer von BYD, verfolgt Wang Mingwang, der aus einfachen Verhältnissen stammt, seit jeher eine „niedrige Haltung“ beim Angriff nach dem Motto „einen Millimeter breit, einen Kilometer tief“.

Dieses Modell hat es Sunwoda, das oft in einer nachfolgenden Position stand, ermöglicht, sich schrittweise im Bereich der Fahrzeugbatterien zu etablieren und sein Geschäft stetig zu vergrößern. Aber unter dem aktuellen Wettbewerbsmuster birgt das Modell, bei dem die Preisgebungsmacht abgegeben wird, zumindest aus Sicht der Finanzdaten enorme Risiken.

Zu Beginn seiner Gründung konnte er für die Gewinnung von Kunden keine Kosten scheuen. Angesichts des immer größer werdenden Geschäfts sollte Wang Mingwang tatsächlich darüber nachdenken, wie er Gewinne erzielen kann.

„Kleiner Charakter“

In der Fahrzeugbatteriebranche gilt Wang Mingwang als „kleiner Charakter“ mit einem gewöhnlichen Start.

Ohne professionellen Hintergrund und Berufserfahrung war er nur ein Oberschüler, der im Alter von 17 Jahren aus einem ländlichen Gebiet in Maoming, Guangdong, kam. Von der Arbeit in einer Lithiumbatteriefabrik bis zu den ersten 5 Jahren nach der Gründung seines Unternehmens war Wang Mingwangs Leben kaum „ansehnlich“: Während seiner Arbeit arbeitete er von 8 Uhr morgens bis 1 Uhr nachts; seine ersten beiden Gründungsversuche endeten mit Misserfolgen – eine Werkstatt für Formen löste sich auf, und eine Fabrik für Nickel-Metallhydrid-Batterien wurde aufgeteilt.

Vor der Gründung von Sunwoda besaß er nur die Fabrikgebäude und Ausrüstungen aus seiner früheren Arbeit. „Ich habe anderthalb Jahre für andere gearbeitet, und dann habe ich gemerkt, dass diese Branche vielversprechend ist, also habe ich mich selbstständig gemacht. In der frühen Phase von Sunwoda hatte das Unternehmen nicht einmal genug Geld, um Gehälter zu zahlen“, sagte er.

Aber er hat ein sehr auffälliges Merkmal, das vielleicht sein Rückgrat ist: Er ist gut darin, Aufträge zu gewinnen, hat eine „niedrige Haltung“ und wagt es, alles auf eine Karte zu setzen. Dass Sunwoda später in der Branche Fuß fassen konnte, wird in der Branche allgemein darauf zurückgeführt, dass es an mehreren wichtigen Knotenpunkten „bis zum Äußersten gekämpft“ hat.

1999 erfuhr er durch Zufall, dass Konka Group bereit war, Mobiltelefone mit eigener Marke zu produzieren, und bot spontan an, Batterien für sie herzustellen.

„Damals war Konka bereits ein börsennotiertes Unternehmen, wir waren noch ein kleines Unternehmen ohne großen Ruf. Aber ich war zuversichtlich in Bezug auf die Produkte und technischen Fähigkeiten unseres Unternehmens, also versprach ich Konka mit voller Überzeugung, dass ‚unsere Produkte besser und die Kosten niedriger sind‘, und schlug ihnen vor: ‚Probieren Sie es aus, es schadet Ihnen nicht‘“, erinnerte sich Wang Mingwang. Nachdem er das Tor von Konka verlassen hatte, ging er direkt zurück zum Unternehmen und brachte das gesamte Entwicklerteam in einen Hochleistungsmodus.

In den folgenden 21 Tagen schloss das gesamte Team die maßgeschneiderten Batterieprototypen für Konka-Mobiltelefone in Eile ab. Berichten zufolge stieg die Qualität im Vergleich zu den Musterprodukten um 40 %, während die Kosten um 30 % sanken.

Dieses Geschäft war nach damaliger Berechnung fast nicht profitabel, aber es brachte eine Eintrittskarte – Sunwoda wurde in das Lieferantensystem des Großkunden aufgenommen. Wang Mingwang zog später das Fazit: Der Eintritt in das Lieferantensystem von Konka hat ihm gezeigt, dass man nur dann die besten Produkte herstellen kann, wenn man sich an hochwertige Kunden orientiert.

Ein noch typischerer Kampf war der langwierige Wettbewerb mit Philips.

Im Jahr 2001 versuchte Wang Mingwang bereits, eine Zusammenarbeit mit Philips aufzunehmen, als ein bestimmtes Mobiltelefonmodell zur Veröffentlichung geplant war. Aber das Geschäft wurde von der Gegenseite entschieden abgelehnt, mit der Begründung, dass Sunwoda nach einer Vor-Ort-Untersuchung „nicht ihrem Niveau entspricht“.

Er bemühte sich nicht weiter um die Zusammenarbeit, sondern kaufte das Produkt der Gegenseite, zerlegte es selbst und lieferte Prototypen mit überdurchschnittlicher Qualität und 30 % niedrigerem Preis, wurde aber erneut abgelehnt. Daraufhin brachte er die Produkte mit dem Markennamen „Sunwoda“ auf den Sekundärmarkt.

Erst zwei Jahre später traten bei dem ursprünglichen Batterielieferanten schwere Qualitätsprobleme auf. Philips musste dringend liefern, fand aber keine alternativen Lieferquellen. Innerhalb einer Woche lieferte Sunwoda dringend 60.000 Batteriesätze an Philips und wurde damit in sein Lieferantensystem aufgenommen.

Dies war nicht das erste Mal, dass er einen Umweg nahm, um sein Ziel zu erreichen. Wang Mingwang hatte ziemlich viel Glück, und mehrere seiner Einsätze waren erfolgreich. Zum Beispiel stammte sein erstes großes Vermögen auch aus einer Notfallhilfe: 1995 brannte die Batteriefabrik von Sony in Fukushima, und Batteriezellen waren auf dem Markt kaum verfügbar. Wang Mingwang nutzte sein gesamtes Erspartes, um Batteriematerialien zu horten, baute sie zu Batterien zusammen und verkaufte sie an Sony.

Er hat die zugrunde liegenden Entscheidungslogiken dieser Fälle nie öffentlich nachanalysiert. Rein aus den Ergebnissen gesehen ist es sein unerschütterliches Prinzip: Solange die Produkte gut genug und billig genug sind, wird die Gegenseite irgendwann „umdenken“.

Im Bereich der Fahrzeugbatterien wurde dieses Prinzip sogar noch verstärkt.

Sunwoda behält stets eine Haltung von „niedrigem Angriff und starkem Service“ bei und vermeidet den direkten Wettbewerb mit führenden Unternehmen wie CATL. 36Kr hat ein Detail berichtet: Es hat speziell ein Team von 30 bis 50 Personen aufgebaut, das direkt neben dem Büro von Xiaomi Auto in Jinqiao, Shanghai, stationiert ist, um jederzeit auf Kundenanforderungen reagieren zu können.

Die Zusammenarbeit mit Li Auto ist noch tiefer. 2025 gründeten Sunwoda Power und Li Auto ein gemeinsames Batterieunternehmen, an dem jeder 50 % der Anteile hält. Die neue Generation des Li L8, die im Juni 2026 auf den Markt kommt, verwendet durchgehend Sunwoda-Batteriezellen, die Batteriepakete werden von dem gemeinsamen Unternehmen hergestellt, und das Gehäuse trägt direkt das Logo von „Li Auto“.

Einige Medien sagten direkt, dass es „Lohndienstleistungen“ erbringt, und einige behaupteten sogar, dass es „seine Seele aufgibt“. Aber ein allgemein anerkannter Punkt ist, dass Sunwoda in der Liste der „preiswerten Alternativen“ der Automobilunternehmen immer die kostengünstigste Ausweichoption ist.

Wang Mingwang verfolgt nie nur einfache Bestellungen, er strebt nach einer „Bindung“, selbst wenn der Preis darin besteht, ein Lohnhersteller zu werden.

„Zweitlieferant“

Seit langem besetzen die beiden Oligopole CATL und BYD mehr als die Hälfte des Marktanteils in der Batteriebranche. Sunwoda kann nur in einem Nischenbereich stark bleiben: Es hat 5 Jahre in Folge den ersten Platz bei den Verkäufen von chinesischen HEV-Hybrid-Lithiumbatterien belegt und wurde im zweiten Quartal 2026 weltweit die Nummer eins.

Tatsächlich gründete Sunwoda bereits 2014 die Abteilung für Fahrzeugbatterien. Aber als das Gewicht der Fahrzeugbatterien 2017 stark erhöht wurde, setzte Wang Mingwang seine Chips auf einen damals sehr engen, schwierigen und nicht-mainstreamigen Bereich.

Da leistungsstarke Batteriezellen hohe technische Hürden, lange Validierungszyklen haben und japanische Kunden mit strengen Prüfungen die Hauptnachfrager sind, wagten sich viele Batterieunternehmen nicht, solche Aufträge anzunehmen.

Wang Mingwangs Logik war sehr einfach: „Gerade weil es schwierig ist, zeigt es, dass wir in der Lage sind, Fahrzeugbatterien gut herzustellen, wenn wir es gut machen.“ Diese Marktlücke hat ihm später reichlich belohnt.

In den letzten Jahren steht der Nettogewinn der Automobilunternehmen unter Druck. Laut Statistiken der Medien belief sich der den Eigentümern des Mutterunternehmens zuzurechnende Gesamtnettogewinn von 15 führenden Automobilunternehmen im ersten Halbjahr 2026 auf nur 21,048 Milliarden Yuan, während der entsprechende Nettogewinn von CATL, einem einzigen Batteriehersteller, im gleichen Zeitraum 43,284 Milliarden Yuan erreichte. Batteriekosten machen 30 % bis 40 % der Gesamtkosten eines Fahrzeugs aus. Der Branchenkonsens lautet: Wer die Batterien kontrolliert, hält den Gewinn der Automobilunternehmen in der Hand.

Daher hat in der Automobilbranche eine stillschweigende Bewegung des „Loslösens von CATL“ eingesetzt. Derzeit haben GAC, Dongfeng, Geely und andere bereits mit der eigenständigen Entwicklung von Fahrzeugbatterien begonnen; NIO beendete die Zusammenarbeit mit CATL im Bereich Festkörperbatterien und gründete stattdessen eine hundertprozentige Tochtergesellschaft, um sich voll und ganz der eigenständigen Entwicklung von halbfesten und vollfesten Batterien zu widmen; XPeng hat schrittweise CALB, EVE Energy und andere eingeführt...

Es gibt eine Ansicht in der Branche, dass angesichts der starken Position von CATL die meisten Automobilunternehmen einen „eigenen Mann“ benötigen, um eine gewisse Stimme in der Lieferkette zu haben. „Zweitlieferant“ ist daher in den letzten zwei Jahren zu einem Schlagwort in der Branche geworden, während Sunwoda im gleichen Zeitraum seine Bemühungen um Automobilkunden deutlich verstärkt hat – anscheinend hat es wieder die richtige ökologische Position eingenommen.

Im ersten Halbjahr 2026 betrug der Nettogewinn von Sunwoda weniger als 1 Milliarde Yuan, sein Marktanteil lag bei etwa 2,4 % und er gehört zur zweiten Marktgruppe. Diese Position reicht völlig nicht aus, um mit den Giganten zu konkurrieren