Die Welle der U-Bahn-Fahrpreiserhöhungen ist gekommen.

Nach der Preiserhöhung der U-Bahnen in Kunming und Chongqing ist nun Shanghai an der Reihe. 

Am 7. September veranstaltete Shanghai eine Anhörung zur Optimierung des Tarifsystems für den schienengebundenen Nahverkehr in Shanghai, bei der zwei Pläne für die U-Bahn-Preiserhöhung erörtert wurden: Plan 1: Der Einstiegstarif bleibt unverändert bei 3 Yuan, die Einstiegsentfernung wird von 6 km auf 4 km verkürzt, die nachfolgenden Abstände für Tariferhöhungen betragen 4, 4, 4, 7, 7, 7, 10, 10 und 10 km, wobei für jede weiteren 15 km über 67 km 1 Yuan hinzukommt. Plan 2: Der Einstiegstarif wird von 3 Yuan auf 4 Yuan angepasst, die Einstiegsentfernung beträgt weiterhin 6 km, die nachfolgenden Abstände für Tariferhöhungen betragen 6, 8, 8, 10, 10, 12 und 12 km, wobei für jede weiteren 14 km über 72 km 1 Yuan hinzukommt.

Vor diesem Hintergrund lag der Tarif in Shanghai bisher bei 3 Yuan für eine Fahrt von bis zu 6 Kilometern, das heißt, für Fahrten unter 6 Kilometer betrug der Tarif stets 3 Yuan, und nach 6 Kilometern erhöhte sich der Tarif um 1 Yuan für jeweils weitere 10 Kilometer. Dieses Preissystem wird seit 2005 bis heute angewendet. 

Beim ersten Plan bleibt der Einstiegstarif unverändert bei 3 Yuan, und nach 4 Kilometern, also bei Fahrten zwischen 4 und 16 Kilometern, erhöht sich der Tarif um 1 Yuan für jeweils weitere 4 Kilometer. Nach der Schätzung der Stadt Shanghai bleiben die Ausgaben von etwa 20 % der Fahrgäste unverändert, etwa 25 % der Fahrgäste zahlen pro Fahrt 1 Yuan mehr, etwa 39 % der Fahrgäste zahlen pro Fahrt 2 Yuan mehr, und etwa 16 % der Fahrgäste zahlen pro Fahrt 3 Yuan mehr. 

Beim zweiten Plan steigt der Einstiegstarif von 3 Yuan auf 4 Yuan. Die Einstiegsentfernung bleibt unverändert bei 6 Kilometern, das heißt, Fahrten unter 6 Kilometern kosten 4 Yuan. Die nachfolgende konkrete Art der Tariferhöhung unterscheidet sich ebenfalls von der ursprünglichen. Nach der Vorhersage der Stadt Shanghai führt der zweite Plan dazu, dass etwa 61 % der Fahrgäste pro Fahrt 1 Yuan mehr zahlen, und etwa 39 % der Fahrgäste pro Fahrt 2 Yuan mehr zahlen. 

Zusammengefasst bedeutet jeder der beiden Pläne eine Preiserhöhung. 

Tatsächlich haben vor Shanghai bereits die U-Bahnen in Kunming und Chongqing im vergangenen Jahr die Preise erhöht. 

Am 15. April letzten Jahres reduzierte die U-Bahn von Kunming die Kilometerzahl, die man für einen Einheitstarif zurücklegen kann. Der Einstiegstarif blieb bei 2 Yuan unverändert. Bisher konnte man für jede zusätzliche 1 Yuan 5, 7, 9, 11 und 13 Kilometer fahren, nach der Anpassung sind es 4, 5, 6, 7 und 8 Kilometer. 

Im Mai letzten Jahres veranstaltete die U-Bahn von Chongqing eine Anhörung und legte ebenfalls zwei Pläne vor. Im Juli letzten Jahres wurde der erste Plan schließlich offiziell umgesetzt. Der Tarif des schienengebundenen Nahverkehrs in Chongqing war lange Zeit unverändert: Der Einstiegstarif betrug 2 Yuan für Fahrten unter 6 Kilometer, die Abrechnung erfolgte nach der gefahrenen Strecke, und der Höchsttarif lag bei 7 Yuan. Nach der Preiserhöhung bleibt der Einstiegstarif bei 2 Yuan unverändert, aber die Einstiegsentfernung wird von 6 km auf 4 km verkürzt. Die wichtigste Änderung ist die Aufhebung der seit fast 20 Jahren angewendeten Obergrenze von 7 Yuan. 

Auch in Guangzhou plant man, das seit 20 Jahren bestehende Tarifsystem zu beenden, und wird im Dezember dieses Jahres eine Anhörung abhalten. Das derzeitige Preissystem in Guangzhou lautet: Der Einstiegstarif beträgt 2 Yuan für Fahrten unter 4 Kilometer, für jede weitere 4 Kilometer im Bereich von 4 bis 12 Kilometer erhöht sich der Tarif um 1 Yuan, für jede weitere 6 Kilometer im Bereich von 12 bis 24 Kilometer erhöht sich der Tarif um 1 Yuan, und nach 24 Kilometer erhöht sich der Tarif um 1 Yuan für jede weitere 8 Kilometer. 

Wie die Preise in Zukunft erhöht werden, wird der Plan bei der Anhörung zum Ende des Jahres festgelegt. 

Der allgemeine Trend ist unaufhaltsam. Obwohl bisher noch keine Nachrichten über Preiserhöhungen der U-Bahnen in anderen Städten bekannt geworden sind, werden angesichts des gemeinsamen Problems des Betriebsdrucks in Zukunft sicherlich immer mehr Städte Preiserhöhungen ankündigen. 

Betriebsdruck

Öffentliche Verkehrsmittel wie U-Bahnen und Busse haben einen öffentlichen Versorgungsauftrag. Obwohl die Gewinnerzielung nicht das Ziel ist, wird eine Preiserhöhung zur unvermeidlichen Option, wenn der Betrieb unter Druck steht und die Verluste zu hoch werden. 

Die U-Bahn ist ein großer Geldverbraucher: Nicht nur die Baukosten betragen oft mehrere hundert Millionen bis über eine Milliarde Yuan pro Kilometer, sondern auch die Wartungskosten sind sehr hoch. Es ist keine Übertreibung zu sagen, dass keine U-Bahn einer Stadt profitabel sein kann, wenn sie allein von den Ticketeinnahmen lebt. Vor 2021 konnten viele U-Bahn-Konzerne Gewinne erzielen, hauptsächlich dank anderer Geschäftsbereiche, wie zum Beispiel Werbeeinnahmen oder Immobiliengeschäfte, die von den U-Bahn-Konzernen entwickelt wurden. 

Von den 22 Städten, die 2020 Daten veröffentlichten, erzielten nur 7 Städte – Shenzhen, Wuhan, Nanchang, Jinan, Shenyang, Xiamen und Lanzhou – einen positiven Gewinn nach Abzug der Subventionen, während die restlichen 15 Städte Verluste verzeichneten.

Von den 24 Städten, die 2021 Daten offenlegten, erzielten nach Abzug der staatlichen Subventionen nur Shenzhen, Wuhan, Nanchang, Jinan und Guangzhou einen positiven Gewinn, während die restlichen 19 Städte Verluste verzeichneten.

Von den 32 Städten, die 2022 Daten offenlegten, erzielten nur die U-Bahnen von 5 Städten – Wuhan, Shenzhen, Jinan, Shanghai und Changzhou – einen positiven Gewinn, während die restlichen 27 Städte Verluste verzeichneten.

2023 und 2024 scheint es oberflächlich betrachtet mit Fuzhou noch eine Stadt zu geben, deren U-Bahn nach Abzug der staatlichen Subventionen einen Überschuss erzielt, tatsächlich sind aber alle U-Bahnen verlustreich. Denn Fuzhou erhält neben staatlichen Zuschüssen auch „Einnahmen aus Fahrkartensubventionen“.

Laut den Angaben von Sohu City bezogen auf die Daten von 2024 erhält die U-Bahn von Fuzhou neben den „staatlichen Zuschüssen“ in Höhe von 22 Millionen Yuan auch „Einnahmen aus Fahrkartensubventionen“ in Höhe von 3,444 Milliarden Yuan. Genau gerechnet belaufen sich die Verluste auf über 3 Milliarden Yuan.

In den vergangenen Jahren konnten die U-Bahnen in einigen Städten wie Shenzhen und Wuhan nach Abzug der staatlichen Subventionen noch Gewinne erzielen, hauptsächlich weil andere Geschäftsbereiche der U-Bahn-Konzerne Gewinne erwirtschafteten. 

Nehmen wir die U-Bahn von Shenzhen, die einst als „Gewinnkönigin“ galt: Von den 16,4 Milliarden Yuan Umsatz im Jahr 2021 stammten 9,571 Milliarden Yuan aus der integrierten Entwicklung von Stationen und Städten, während die Ticketeinnahmen der U-Bahn nur 3,918 Milliarden Yuan betrugen. Wenn man nur von den Ticketeinnahmen leben würde, würde man völlig bankrottgehen. 

Bei der U-Bahn von Wuhan ist es genauso. Der Jahresbericht 2022 der U-Bahn von Wuhan zeigt, dass die Ticketeinnahmen im Jahr 2022 3,127 Milliarden Yuan betrugen. Verglichen mit den Betriebskosten von 5,412 Milliarden Yuan belief sich der Nettogewinn auf -2,285 Milliarden Yuan.

Schauen wir uns nun Kunming und Chongqing an, die die Preise bereits erhöht haben, sowie Shanghai und Guangzhou, die die Preise bald erhöhen werden.

Im Jahr 2023 wurde bekannt, dass die Betreibergesellschaft der U-Bahn von Kunming ausstehende Gehälter hatte. Die China News Weekly berichtete einst: Ein Mitarbeiter der Kunming Rail Transit Group antwortete, dass dieser Fall vorliege. Die genaue Anzahl der betroffenen Mitarbeiter muss noch überprüft werden, da die Gruppe viele Tochtergesellschaften umfasst.

Im Jahr 2022 belief sich der Gewinn der Kunming Rail Transit Group nach Abzug von Subventionen in Höhe von 992 Millionen Yuan auf -913 Millionen Yuan, das heißt ein Jahresverlust von 913 Millionen Yuan. Im Jahr 2023 erhielt sie Subventionen in Höhe von 2,38 Milliarden Yuan, nach Abzug der Subventionen belief sich der Nettoverlust auf 2,29 Milliarden Yuan. Im Jahr 2024 belief sich der Verlust nach Abzug von Subventionen in Höhe von 2,3 Milliarden Yuan auf 2,213 Milliarden Yuan.

In Chongqing zeigen die von „Tushushi“ zusammengestellten Daten: Im Jahr 2023 betrug der Gesamtumsatz des schienengebundenen Nahverkehrs in Chongqing über 3 Milliarden Yuan, aber die Betriebskosten überstiegen 11,1 Milliarden Yuan, der den Muttergesellschaften zuzurechnende Nettogewinn war negativ. Im Jahr 2024 betrug der Gesamtumsatz des schienengebundenen Nahverkehrs in Chongqing 2,935 Milliarden Yuan, die gesamten Betriebskosten beliefen sich auf 7,273 Milliarden Yuan. Obwohl der Verlust in einen Gewinn umgewandelt wurde, belief sich der den Muttergesellschaften zuzurechnende Nettogewinn nur auf 11 Millionen Yuan.

In Shanghai beliefen sich die Verluste in den vergangenen vier Jahren jeweils auf etwa 19 Milliarden Yuan, der Betrieb wird ebenfalls vollständig durch staatliche Subventionen aufrechterhalten. Auch in Guangzhou weitet sich die Lücke der Verluste aus. Im Jahr 2023 belief sich der Verlust nach Abzug der Subventionen auf 320 Millionen Yuan, im Jahr 2024 auf 719 Millionen Yuan.

Je höher der Verlust nach Abzug der Subventionen ist, desto mehr staatliche Subventionen müssen bereitgestellt werden. Da die U-Bahn-Linien in diesen zentralen Städten jedes Jahr weiter wachsen und die Wartungs- und Betriebskosten ebenfalls steigen, erhöht sich vor dem Hintergrund des starken Rückgangs der Einnahmen aus dem Grundstücksverkauf im ganzen Land der finanzielle Druck auf die lokalen Regierungen unmerklich.

Das ist der Kerngrund für die Preiserhöhung der U-Bahnen in immer mehr Städten.

Schwierigkeiten bei der Genehmigung neuer U-Bahn-Pläne

Neben der Preiserhöhung der U-Bahnen hat die Behörde eine weitere Maßnahme ergriffen, um den finanziellen Druck auf die lokalen Regierungen nicht weiter zu erhöhen: Sie hat die Schwelle für den U-Bahn-Bau auf höchster Ebene angehoben. 

Zum Beispiel werden keine ersten U-Bahn-Pläne von allgemeinen Präfekturstädten mehr angenommen. Das heißt, Städte, die derzeit keine U-Bahn im Bau haben, werden in Zukunft keine U-Bahn mehr bekommen. 

Darüber hinaus wurde die Anmeldeschwelle für zentrale Städte angehoben. Vor einigen Jahren wurde der zweite Phase der U-Bahn von Harbin direkt wegen Schuldenproblemen abgelehnt. Letztes Jahr gab Luoyang selbst bekannt, dass der zweite Phase seiner U-Bahn-Planung die Anmeldebedingungen nicht erfüllt. Und Ningbo, eine untergeordnete Provinzstadt und eigenständige Planungsstadt, gab ebenfalls bekannt, dass es aufgrund nicht erfüllter Indikatoren für die U-Bahn-Nutzung vorübergehend keine neue Runde von U-Bahn-Plänen anmelden kann. 

In diesem Jahr wurde die Linie 18 der U-Bahn von Shenzhen nicht genehmigt. Außerdem sind die von Guangzhou, Xi'an und Fuzhou angekündigten Streckenlängen für die neue Runde der U-Bahn-Anmeldung weitaus geringer als früher. 

Sowohl die Preiserhöhung der U-Bahnen in einigen Städten als auch die Tatsache, dass in den letzten zwei Jahren keine neue U-Bahn-Planung irgendeiner Stadt genehmigt wurde, beruhen auf einem gemeinsamen Faktor: Die lokalen Finanzen sind angespannt.

Gleichzeitig ergibt sich aus der Kombination dieser beiden Ereignisse eine sehr klare Schlussfolgerung: Die U-Bahn ist in die Ära des Bestands eingetreten.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Stadtfinanzen“, Autor: Stadtfinanzen, wird von 36Kr mit Genehmigung veröffentlicht.