Ein Rotationsverbrennungsmotor ohne Ventilsteuerung sucht eine Seed-Runde, es wird deklariert, dass seine 2-Zylinder-Variante die gleiche Leistung wie ein 4-Zylinder-Motor erbringt, und das zugehörige Patent befindet sich bereits in der materiellen Prüfung.
Dieses Projekt bezieht sich auf das technische Gebiet von Verbrennungsmotoren und ist ein rotationsartiger Verbrennungsmotor ohne Ventiltriebsystem. Am 30. Juni 2026 wurde ein Erfindungspatent beim Staatlichen Amt für Geistiges Eigentum der VR China angemeldet (Patentanmeldenummer: 2026109550368), das sich derzeit in der Phase der sachlichen Prüfung befindet.
Derzeit gibt es hauptsächlich drei Arten von Verbrennungsmotoren: Hubkolbenmotoren, Rotationsmotoren und Gasturbinenmotoren.
Hubkolbenmotoren sind die am weitesten verbreiteten Motoren, die Vorteile wie gute Dichtleistung, zuverlässigen Betrieb und lange Lebensdauer aufweisen. Allerdings haben Hubkolbenmotoren auch Nachteile wie komplexe Struktur, starke Vibrationen und Geräusche, geringe Nutzleistung, niedrige Drehzahl, großes Volumen und hohes Gewicht sowie hohe Herstellungskosten. Insbesondere das Vorhandensein des komplexen Ventiltriebsystems behindert die Erhöhung von Nutzleistung und Drehzahl erheblich. Um die Leistung von Hubkolbenmotoren zu steigern, wird dies in der Regel durch die Erhöhung der Zylinderzahl erreicht. Dadurch wird die Motorstruktur jedoch noch komplexer, der Reibungswiderstand größer, der Wirkungsgrad der Nutzleistung niedriger, das Gewicht schwerer, der Kraftstoffverbrauch höher und die Herstellungskosten höher.
Um die Nachteile von Hubkolbenmotoren zu beseitigen, sind viele neuartige Rotationsmotoren entstanden, insbesondere der vom deutschen Ingenieur Wankel im Jahr 1954 erfundene Kreiskolben-Rotationsmotor, der in gewissem Maße in Serienproduktion ging. Obwohl Rotationsmotoren die Vorteile von kleinem Volumen, geringem Gewicht, hoher Drehzahl, geringen Vibrationen und niedrigen Geräuschen aufweisen, haben sie auch Nachteile wie komplexere Struktur, schlechte Dichtleistung, unvollständige Verbrennung, hohe Emissionsbelastung, hohen Kraftstoffverbrauch, schlechte Leistung bei niedrigen Drehzahlen und hohe Herstellungskosten. Dadurch wird die Verbreitung von Rotationsmotoren behindert, sodass sie im Markt nicht mit Hubkolbenmotoren konkurrieren können.
Gasturbinenmotoren weisen zwar Vorteile wie die direkte Ausgabe einer Rotationsbewegung, geringes Gewicht und ausgezeichnete Leistung bei hohen Geschwindigkeiten auf, aber sie haben auch Nachteile wie hohe Herstellungskosten, extrem starke Geräusche, schlechte Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Kraftstoffverbrauch. Dadurch eignen sie sich nur für mechanische Geräte wie Flugzeuge mit hoher Geschwindigkeit, nicht aber für mechanische Geräte wie Fahrzeuge und Schiffe mit niedrigerer Geschwindigkeit.
Gezielt auf die Nachteile in der derzeitigen Technik von Verbrennungsmotoren schlägt dieses Projekt einen rotationsartigen Verbrennungsmotor ohne Ventiltriebsystem vor, der die jeweiligen Vorteile von Hubkolben-Verbrennungsmotoren und rotationsartigen Verbrennungsmotoren gut vereint und gleichzeitig deren jeweilige Nachteile überwindet. Dieses Projekt löst das Problem der weiteren Erhöhung von Nutzleistung und Drehzahl von Verbrennungsmotoren, reduziert Vibrationen, Geräusche und Kraftstoffverbrauch sehr effektiv, vereinfacht die Struktur von Verbrennungsmotoren erheblich und senkt gleichzeitig Gewicht, Volumen und Herstellungskosten von Verbrennungsmotoren stark.
Dieses Projekt verfügt über folgende einzigartige Eigenschaften und Vorteile, die keine vorhandenen Verbrennungsmotoren aufweisen:
Erstens kann die Leistung des Motors ohne Erhöhung der Zylinderzahl nur durch die Erhöhung der Arbeitszyklen (d. h. die Erhöhung von Einlass- und Auslassöffnungen) gesteigert werden. Wenn keine weiteren Arbeitszyklen hinzugefügt werden können, kann die Zylinderzahl erhöht werden, um die Motorleistung zu steigern. Die Leistung des 2-Zylinder-Motors mit 2 Arbeitszyklen dieses Projekts entspricht der Leistung eines vorhandenen 4-Zylinder-Motors; die Leistung des 2-Zylinder-Motors mit 4 Arbeitszyklen entspricht der Leistung eines vorhandenen 8-Zylinder-Motors; die Leistung des 4-Zylinder-Motors mit 2 Arbeitszyklen entspricht der Leistung eines vorhandenen 8-Zylinder-Motors; die Leistung des 4-Zylinder-Motors mit 4 Arbeitszyklen entspricht der Leistung eines vorhandenen 16-Zylinder-Motors.
Zweitens ist das Volumen klein und das Gewicht gering, wobei Volumen und Gewicht im Vergleich zu herkömmlichen Hubkolbenmotoren um etwa 50 % bis 80 % reduziert werden. Die Begründung liegt darin, dass die Leistung des 2-Zylinder-Motors mit 2 Arbeitszyklen dieses Projekts der Leistung eines vorhandenen 4-Zylinder-Motors entspricht und die Leistung des 2-Zylinder-Motors mit 4 Arbeitszyklen der Leistung eines vorhandenen 8-Zylinder-Motors entspricht.
Drittens betragen die Herstellungskosten nur 20 % bis 50 % der Herstellungskosten von vorhandenen Hubkolbenmotoren. Die Begründung liegt darin, dass Volumen und Gewicht dieses Projekts im Vergleich zu herkömmlichen Hubkolbenmotoren um etwa 50 % bis 80 % reduziert werden.
Viertens können zwei oder mehr Motoren in Reihe geschaltet werden, um Motoren mit größerer Leistung sehr einfach herzustellen. Dadurch können viel Zeit, Herstellungs- und Wartungskosten eingespart werden.
Fünftens wird die Kraftverbindung zwischen zwei Motoren über eine Kupplung gesteuert: Bei stockendem Verkehr wird die Kraftverbindung getrennt, sodass nur ein Motor arbeitet und der andere Motor stillsteht. Bei fließendem Verkehr sind die beiden Motoren kraftverbunden und arbeiten mit voller Leistung. Dadurch wird der optimale Kraftstoffwirkungsgrad erreicht und die Nutzungskosten für den Nutzer gesenkt.
Sechstens kann ein Motor ein Rad des Fahrzeugs einzeln antreiben, sodass Funktionen wie Allradantrieb, Wenden auf der Stelle und seitliches Parken problemlos realisiert werden können.
Siebentens kann es aufgrund seines kleinen Volumens, geringen Gewichts, hohen Schub-Gewicht-Verhältnisses und niedrigen Herstellungskostens als Antriebsquelle für Luftfahrzeuge, insbesondere als optimale Antriebsquelle für Multikopter, dienen und ist eine Kern-Grundindustriewirtschaft der Niedrigflugwirtschaft.
Achtens können die mit diesem Projekt hergestellten Luftfahrzeuge mit Raketentriebwerken kombiniert werden, um wiederverwendbare Raumfahrzeuge oder Startplattformen für Raumfahrzeuge herzustellen.
Dieses Projekt kann verschiedene Arten von mechanischen Geräten mit Antrieb versorgen und wird in zahlreichen Bereichen wie Verkehr, Raumfahrt, Industrie, Landwirtschaft und Landesverteidigung weit verbreitet angewendet. Es verfügt über einen sehr großen Marktumfang, wobei die Herstellungskosten nur 20 % bis 50 % der Herstellungskosten von vorhandenen Verbrennungsmotoren betragen. Hinzu kommt, dass Funktionen wie Allradantrieb, Wenden auf der Stelle und seitliches Parken, die ausschließlich für neue Energiefahrzeuge typisch sind, problemlos realisiert werden können, sodass es über eine starke Marktwettbewerbsfähigkeit verfügt.
Es stimmt voll und ganz mit der Politik des Staates zur starken Entwicklung der Niedrigflugwirtschaft überein. Aufgrund seines kleinen Volumens und hohen Schub-Gewicht-Verhältnisses ist es die optimale Wahl für den Antrieb von Niedrigfluggeräten. Zusammen mit seinen niedrigen Herstellungs- und Nutzungskosten sowie der einfachen Wartung wird es zu einem Förderer der zukünftigen Niedrigflugwirtschaft. Es kann sogar mit Raketentriebwerken kombiniert werden, um wiederverwendbare Raumfahrzeuge und Startplattformen für Raumfahrzeuge herzustellen und an der Weltraumforschung teilzunehmen.