Zahlreiche Automobilzulieferer sind an den Rand des Existenzabgrunds gedrängt worden.

Honda, dessen Überlebensdruck drastisch gestiegen ist, bereitet sich darauf vor, die Lieferanten zur Kasse zu bitten! Eine Nachricht, die am 2. September von Reuters veröffentlicht wurde, hat die ohnehin angespannte globale Automobil-Lieferkette aufgewühlt.

Der Nachricht zufolge plant Honda, in den nächsten vier Jahren Kosteneinsparungen von über 9 Milliarden US-Dollar zu erreichen, und fordert ein Kostensenkungsziel von bis zu 30 % in drei Schlüsselbereichen: Stanz- und Schmiedeteile, elektronische Komponenten und softwaredefinierte automobilbezogene Teile.

Nachdem die Nachricht verbreitet wurde, klärte Honda China schnell auf, dass der Inhalt nicht offiziell veröffentlicht wurde, und Honda führt stets Kostenoptimierungsarbeiten gemeinsam mit Lieferanten durch Innovationen durch.

Egal ob diese 30 %-Kostensenkungsanweisung in Form eines offiziellen Dokuments herausgegeben wurde, dieses Ereignis selbst ist bereits eine sehr symbolträchtige Fußnote der Branche geworden.

Heutzutage liegt die Nettogewinnmarge vieler Automobilhersteller bereits bei nur etwa 1,5 %, der Preiskrieg ist in vollem Gange, die Preise für neue Autos sinken immer wieder, und auf der Fahrzeugseite ist es kaum noch möglich, weitere Gewinnspielräume zu erschließen. Daher richtet sich die Spitze der Kostensenkung natürlich an die vorgelagerte Lieferkette und trifft die Komponentenunternehmen mit schwächerer Risikoresistenz.

Tatsächlich hat die Druckübertragung durch die interne Konkurrenz in der Automobilbranche längst stattgefunden, und die Komponentenindustrie trägt die schwersten Lasten des industriellen Wettbewerbs. Unter den scheinbar florierenden Produktions- und Absatzdaten von Automobilen kämpfen eine große Anzahl von Komponentenherstellern am Rande des Abgrunds. Einige Unternehmen wählen, Aufträge mit Verlusten zu übernehmen, andere geben große Aufträge aktiv auf, und andere schließen die zugehörigen Produktionslinien, um die einst glanzvolle Automobilspur zu verlassen.

Der Druck wird schichtenweise weitergegeben, der obere Bereich der Industriekette erlebt gemeinsam einen harten Winter

Im August dieses Jahres hat das Ereignis, dass der inländische Marktführer für Autoleuchten Xingyu Co., Ltd. 107 frisch graduierte Absolventen massenhaft entlassen hat, große Kontroversen innerhalb und außerhalb der Branche ausgelöst. Aus der Perspektive der Arbeitsethik wird die grobe Vorgehensweise des Unternehmens stark kritisiert, die Personal- und Sozialbehörden wiesen auch darauf hin, dass die Methoden im Verhandlungsprozess einfach und unflexibel waren, und das Unternehmen entschuldigte sich später öffentlich und ergriff Abhilfemaßnahmen.

Aber wenn man über den einzelnen Arbeitsstreit hinausgeht, wirkt dieser Vorfall wie ein Spiegel, der die derzeitige schwierige Überlebenssituation der Komponentenindustrie widerspiegelt.

Als einer der führenden inländischen Lieferanten für Autoleuchten verfügt Xingyu Co., Ltd. über Aufträge vieler gängiger Automobilhersteller und muss trotzdem die Personalstruktur anpassen, um mit Unsicherheiten umzugehen. Die Situation einer großen Anzahl kleiner und mittlerer Komponentenunternehmen wird nur noch schwieriger sein. Insbesondere die große Diskrepanz zwischen der Auftragsvorhersage und dem tatsächlichen Marktabsatz ist ein weit verbreitetes Dilemma für Komponentenunternehmen.

Viele Komponentenhersteller haben die Erweiterung der Produktionslinie nach der von dem Automobilhersteller geplanten Kapazität von 20.000 Einheiten abgeschlossen, in Ausrüstung, Fabrikgebäude und Personal investiert und die Produktionsvorbereitungen abgeschlossen. Aber nach der Markteinführung des neuen Autos sinken die tatsächlichen Aufträge stetig, von 20.000 Einheiten auf 10.000 Einheiten reduziert, und schließlich bleiben nur noch 5000 oder sogar 3000 Einheiten übrig. Sobald die kapitalintensiven Produktionslinien nicht ausgelastet sind, sind die Abschreibungen der Ausrüstung und die Miete der Fabrikgebäude nach wie vor starre Ausgaben. Je mehr produziert wird, desto größer wird das Verlustloch.

„Wir haben den Großauftrag im Wert von 500 Millionen Yuan aktiv aufgegeben.“ Dieser Satz, den der stellvertretende Geschäftsführer von KaBeiyi, einem führenden Unternehmen für Kabel für neue Energiefahrzeuge, vor kurzem in einem Untersuchungsbericht eines offiziellen Medienunternehmens in Zhejiang äußerte, drückt das reale Dilemma der Branche aus.

Dieser Auftrag scheint ein beträchtliches Volumen zu haben, aber nach der Berechnung beträgt die Gewinnmarge nur eine einstellige Zahl, während die Break-Even-Linie für den gesunden Betrieb des Unternehmens etwa 10 % beträgt. Die Annahme des Auftrags führt zu Verlusten, die Aufgabe des Auftrags führt zum Verlust von Marktanteilen, man steckt in einem Dilemma zwischen zwei Übeln.

Wenn Unternehmen wie KaBeiyi, die über technische Erfahrungen verfügen und in der Lage sind, ihre Technologie auf andere Bereiche wie Rechenzentren und kommerzielle Raumfahrt zu übertragen, um die Transformation abzuschließen, dann haben viel mehr kleine und mittlere Komponentenunternehmen keinen solchen Rückzugsweg.

In Zhejiang gibt es Tausende von Autozubehörunternehmen, die durchschnittliche Gewinnmarge von mehr als 2500 Komponentenunternehmen über der festgelegten Größenordnung im ganzen Provinz liegt im Allgemeinen unter 5 %, weit unter der gesunden Break-Even-Linie von etwa 8 % in der Branche. Die Steigerung der Produktion ohne Steigerung des Gewinns ist bereits zur Normalität geworden. Einige Unternehmen haben schrumpfende Aufträge und ungenutzte Produktionslinien und geraten in den Teufelskreis „je mehr Aufträge, desto mehr Verluste“.

Die Wurzel dieses Dilemmas liegt im Wesentlichen in den heftigen Schwankungen des Fahrzeugmarktes selbst seit letztem Jahr. Nach den Statistiken von Auto-Community liegt die aktuelle Erfolgsquote von neuen Autos in China bei nur einstelligen Zahlen. Eine große Anzahl neuer Autos kommt auf den Markt, aber nur sehr wenige Modelle können kontinuierlich hohe Absätze erzielen. Früher hatte ein neues Auto einen Produktlebenszyklus von mehreren Jahren, heute ist der Marktdividendenzyklus auf 3 bis 5 Monate verkürzt. Der Marktstart ist der Höhepunkt, und nach nur einem halben Jahr kann der Absatz drastisch einbrechen.

Um den Markt zu erobern, beschleunigen Automobilhersteller ständig den Iterationsrhythmus neuer Autos, schätzen den Absatz bei der Produktplanung optimistisch ein und geben Komponentenunternehmen große Erwartungen für große Einkäufe. Komponentenunternehmen investieren in die Erweiterung der Ausrüstung, reservieren Personal und bereiten ausreichend Rohstoffe vor, basierend auf den von den Automobilherstellern gegebenen Prognosen. Aber der Markt akzeptiert das nicht, eine große Anzahl neuer Autos geraten schnell in Vergessenheit, die Aufträge der Automobilhersteller schrumpfen entsprechend, und das Risiko aller früheren kapitalintensiven Investitionen wird größtenteils von den Komponentenunternehmen getragen.

Um die Situation noch zu verschlimmern, treiben immer mehr Automobilhersteller die vollständige eigenständige Entwicklung und Herstellung von Kernkomponenten voran und verlegen die Komponenten in das interne System zur Produktion. Der Marktraum, der ursprünglich externen Lieferanten vorbehalten war, schrumpft ständig. Externe Lieferanten müssen nicht nur mit dem bösartigen Wettbewerb um niedrigere Preise zwischen Kollegen konfrontiert werden, sondern auch direkt dem Druck der eigenständigen Entwicklungsgeschäfte der Automobilhersteller standhalten.

Unter dem multiplen Druck der einst in der Branche verbreiteten ungeschriebenen Regel der „zweiten Spur der Entwicklung“ (Automobilhersteller nutzen reguläre Lieferanten, um die Forschung und Entwicklung, Tests und Endbestimmung abzuschließen, und nachdem sie die Zeichnungen, Muster und Versuchsdaten erhalten haben, suchen sie kleine Werkstätten ohne eigene Forschung und Entwicklung, um die Massenproduktion zu niedrigen Preisen durchzuführen. Lieferanten, die sich ernsthaft der technischen Forschung und Entwicklung widmen, investieren enorme Kosten und enden damit, anderen die Arbeit zu erledigen) wird die Differenzierung der Komponentenindustrie verschärft.

Führende Komponentenunternehmen können ihren Betrieb durch Einfluss, Größe und Sprechrecht aufrechterhalten. Viele kleine und mittlere Komponentenhersteller haben eine schwache Grundlage für Risikoresistenz. Schwankungen der Rohstoffpreise, eine Auftragskürzung oder eine Runde erzwungener Preissenkungen reichen aus, um die Unternehmen in den Sumpf der Verluste zu ziehen. Sie werden zu den ersten Gruppen, die in dieser Welle der internen Konkurrenz der Automobilbranche verletzt werden.

Nur Bäume fällen, keine Bäume pflanzen – der industrielle Wohlstand ist nur eine falsche Illusion

Die Produktions- und Absatzzahlen des chinesischen Automobilmarktes belegen weltweit den ersten Platz, und der Trend der Umstellung auf neue Energien ist rasant, was scheinbar eine blühende Szene zeigt. Aber hinter dem Wohlstand bildet sich ein gefährlicher Zyklus heraus.

Untersuchungen der Handelskammer für Automobil- und Motorradzubehör der All-China Föderation der Industrie und Handel zeigen, dass mehr als 60 % der Komponentenunternehmen erzwungene jährliche Preissenkungen von Automobilherstellern erleiden, 7 % der Unternehmen haben einen jährlichen Rückgang von 16 bis 20 %, der bereits die Lebensgrenze berührt. Im ersten Halbjahr 2026 haben 73 A-Aktien notierte Komponentenunternehmen, die ihre Vorankündigungen veröffentlicht haben, 17 erstmals Verluste erlitten, was seitwärts zeigt, dass der Druck der Industriekette sich auf den mittleren und unteren Bereich ausbreitet.

„Ein reguläres Werk mit vollständigem System und vollständigen Sozialversicherungen bietet ein Angebot von 100; eine kleine Werkstatt mit recycelten Materialien, ohne Tests und ohne Sozialversicherungen für Mitarbeiter bietet ein Angebot von 50, und der Einkauf nutzt solch niedrige Preise, um reguläre Unternehmen zu niedrigeren Preisen zu zwingen.“ klagt ein Praktiker, der seit langem im Komponentenzubehörbereich tätig ist. So entsteht die interne Konkurrenz.

Tatsächlich senken Automobilhersteller kurzfristig die Kosten, um niedrigere Fahrzeugpreise anzubieten und Absatzzahlen zu erzielen; kleine Werkstätten erhalten Aufträge durch Plagiate und vereinfachte Verfahren; aber der Überlebensraum von regulären Forschungs- und Entwicklungslieferanten schrumpft ständig, und immer weniger Unternehmen sind bereit, in technische Innovationen zu investieren. Geistiges Eigentum wird nicht respektiert, und Investitionen in Forschung und Entwicklung erhalten keine Rendite.

Einige Praktiker berichten auch, dass jetzt die unkonventionellen Wege in der Automobilindustrie immer verbreiteter sind. Wenn das Budget für die Entwicklungsgebühr eingereicht wird, wird es ohne Rücksicht auf alles zuerst halbiert. Das Testgelände kostet Geld, kann man nicht einfach auf der öffentlichen Straße testen? Wenn es um extreme Betriebsbedingungen geht, wozu braucht man Extreme? Verbraucher fahren das Auto hauptsächlich in der Stadt, werden sie jemals die Grenzen erreichen? Warum brauchen die Autos der Konkurrenten keine solchen Extremtests?

Sobald der Lieferant die Entwicklungsgebühr von dem Automobilhersteller verlangt, sagt der Automobilhersteller: „Das Ziel dieses Projekts ist ein monatlicher Absatz von XX 10.000 Einheiten, wozu brauchen wir eine Entwicklungsgebühr? Sie wird später gleichmäßig verteilt.“ Der Lieferant fragt zurück, was passiert, wenn der Absatz nicht erreicht wird? Bei Forderungen nach Schadenersatz und Risikoabsicherung gibt der Einkauf sehr hart an, dass die Entwicklungsgebühr erlassen wird, und der Schadenersatz wird später besprochen. Außerdem verlangt der Automobilhersteller eine jährliche Preissenkung von 5 % bis 10 % von dem Lieferanten. Wenn Sie das nicht tun, nehme ich die Zeichnungen und suche nach einem anderen Hersteller, der eine bessere Einstellung hat.

Die Branche sagt oft, dass Komponenten das Fundament der Automobilindustrie sind. Wenn das Fundament voller Löcher ist, ist selbst die prächtigste Automobilproduktion nur auf Sand gebaut. Auf lange Sicht wird die technische Grundlage der gesamten Industrie ständig überbeansprucht, und die nachfolgende schlimme Folge ist, dass alle „Bäume fällen“, aber nur wenige bereit sind, in Ruhe „Bäume zu pflanzen“.

Die massiven Verluste und der Ausstieg von Komponentenunternehmen sind nicht nur ein Problem des Lebens und Todes der Unternehmen selbst, sondern betreffen die Risikoresistenz der gesamten Industriekette. Wenn sich die Marktbedingungen ändern und es keine Gruppe von hochwertigen Lieferanten mit Gewinn, Technik und Reserven zur Unterstützung gibt, geraten die Automobilhersteller auch in eine passive Lage.

Eine gesunde Automobilindustrie sollte kein Wettbewerb sein, wer die niedrigsten Grenzen hat. Die Preissenkung und Kostensenkung an sich ist nicht verwerflich. Echte gesunde Kostensenkung stammt aus technischer Iteration, Prozessoptimierung und Größeneffekten, nicht aus der Ausbeutung des Gewinns der vorgelagerten Stufe, dem Weglassen notwendiger Überprüfungsverfahren und dem Opfern der Sicherheitsreserve des Produkts.

Wenn Unternehmen, die ernsthaft Technik entwickeln, ständig eliminiert werden, und opportunistische Spieler weiterhin Gewinne erzielen, ist egal wie strahlend der Marktabsatz ist, es nur ein falscher Wohlstand. Wenn Komponentenlieferanten am Rande des Abgrunds des Überlebens stehen, muss man nicht nur das Schicksal von Tausenden von Fertigungsunternehmen beachten, sondern auch die Zukunft der gesamten chinesischen Automobilindustrie.

Die interne Konkurrenz schlägt auf die Grundlagen zurück – letztendlich zahlen die Verbraucher den Preis

Tatsächlich ist die Entwicklungslogik jeder Industrie sehr einfach: Unternehmen benötigen angemessene Gewinne, um Geld für Forschung und Entwicklung, vollständige Tests und Überprüfungen sowie stabile Prozesssteuerung zu investieren. Wenn Automobilhersteller ständig verlangen, dass Komponenten stark im Preis sinken, und den Gewinn der Lieferanten unter die Break-Even-Linie drücken, verschwinden die Widersprüche nicht von selbst, der Druck wird zwangsläufig einen Auslass finden.

Die Auswege für Lieferanten sind nicht mehr als drei: Entweder man trägt die Verluste und nutzt eigenes Kapital, um die Lieferung aufrechtzuerhalten; oder man lehnt Aufträge ab und verliert die Qualifikation als Lieferant in der Kette; oder man macht Kompromisse bei Material, Prozess und Überprüfung, um unsichtbare versteckte Kosten zu senken.

Vor dem Druck des Überlebens wählen viele Unternehmen passiv den dritten Weg, und dieser Teil der gekürzten Kosten wird letztendlich in Form von versteckten Produktqualitätsmängeln an die normalen Verbraucher weitergegeben.

In einem ausgereiften industriellen System erfordern Änderungen von Materialien und Prozessen bei Automobilen als Industrieprodukte mit hohem Sicherheitsniveau vollständige ECR-Änderungen im Ingenieurwesen, ECN-Änderungsmitteilungen, vollständige Prozessüberprüfungen und schriftliche Archivierung mit Unterschriften zur Bestätigung. Aber viele Praktiker stellen fest, dass heute die Verfahren vieler Automobilhersteller ständig unscharf werden, einige Prozessänderungen und Materialaustausche von Komponenten werden nur durch mündliche Besprechungen kommuniziert, ohne Dokumente zur Archivierung, und die Überprüfungsverfahren werden weggelassen, sodass die Grundlagen der Verfahren ständig verletzt werden.

Einige andere Praktiker stellen fest, dass früher der vollständige Forschungs- und Entwicklungsüberprüfungszyklus für ein neues Modell im Allgemeinen 3 bis 4 Jahre betrug