Was machen die „neuen Kräfte“ neben dem Automobilbau sonst noch?
103.000 Einheiten bei Leapmotor, 39.000 bei XPeng, 36.000 bei NIO und 38.000 bei Li Auto. Dies sind die Verkaufszahlen der vier sogenannten „Neuen Kräfte“ der Automobilhersteller im August. Die Verkaufszahlen der ersten drei Hersteller blieben im Wesentlichen auf dem Niveau des Vormonats Juli, während Li Auto aufgrund der niedrigen Basis im Juli im August rund 7.200 Einheiten mehr verkaufte.
Da die Rangfolge der „Neuen Kräfte“ der Automobilhersteller allmählich stabil wird, ist es für den Kapitalmarkt nicht mehr die monatliche Verkaufsmenge, die Begeisterung auslöst, sondern die Frage, was die Automobilhersteller neben dem reinen Autoverkauf noch unternehmen können.
Kürzlich haben diese vier Automobilhersteller nacheinander ihre Halbjahresberichte veröffentlicht, die ihre unterschiedlichen Ambitionen und Sorgen widerspiegeln. XPeng und Leapmotor haben ihre Berichte am selben Tag vorgelegt: Auf der Finanzkonferenz fragten die Analysten XPeng am häufigsten nach dem Roboterprojekt; das Management von Leapmotor hingegen widmete einen großen Teil der Zeit der Vorstellung des Tempos der Internationalisierung und der Zusammenarbeit mit Stellantis.
Unter den vier Unternehmen verfügt Li Auto über die größten Barreserven und versucht, neben der Automobilherstellung seine eigene KI-Ausrichtung zu betonen, aber die Fragen der Analysten drehten sich am Ende doch wieder um die Verkaufszahlen. NIO, das seinen Bericht erst am 1. September vorgelegt hat, setzt auf eine Multi-Marken-Matrix, um sein Kerngeschäft der Automobilherstellung weiter zu vertiefen.
Die Differenzierung zwischen den „Neuen Kräften“ hat sich von dem Wettbewerb um Verkaufszahlen zu dem Wettbewerb um die „zweite Wachstumskurve“ verschoben.
Eine ungewöhnliche Finanzkonferenz
Dies war eine atypische Telefonkonferenz zur Finanzberichterstattung eines Automobilunternehmens. Ohne zu wissen, dass XPeng der Gastgeber war, hätte man glauben können, dass ein Roboterunternehmen seine Finanzergebnisse erläutert.
Gleich zu Beginn stellten Analysten von Investmentbanken wie Morgan Stanley und Bank of America Merrill Lynch aufeinanderfolgend Fragen, die sich alle auf den XPeng-Roboter Iron bezogen: Wie hoch ist das Lieferziel für 2027? Auf welchem Niveau liegen die Stückkosten der Serienversion? Wie hoch ist die Bruttomarge? Welche Kundengruppen werden Iron kaufen?
Man kann es den Analysten nicht verübeln, dass sie vom eigentlichen Thema abweichen. Am Tag der Veröffentlichung des Finanzberichts gab der Roboterbereich von XPeng bekannt, dass eine Finanzierung in Höhe von 900 Millionen US-Dollar abgeschlossen wurde, mit einer Bewertung von über 6,3 Milliarden US-Dollar nach der Investition. Zu den Investoren gehören IDG, Gaorong Ventures, Tencent und Alibaba. Bereits im Juni hat He Xiaopeng selbst die Leitung übernommen und den Posten des CEO des Roboterbereichs angetreten, um die Koordination zwischen Fahrzeugentwicklung, Lieferkette und KI-Teams zu steuern.
Auf der Telefonkonferenz erklärte He Xiaopeng, dass Iron Ende 2026 in die Serienproduktion gehen soll und zunächst in den XPeng-Geschäften für die Besucherführung eingesetzt wird. Es wird erwartet, dass die Auslieferung an externe Kunden im ersten Halbjahr 2027 beginnt und die Produktionskapazität im nächsten Jahr schrittweise erhöht wird, sodass sie je nach Marktnachfrage auf mehrere tausend Einheiten pro Monat oder mehr ausgebaut werden kann.
Aufgrund der hohen Übereinstimmung der Lieferketten und der natürlichen Kompatibilität zwischen autonomem Fahren und KI gelten Automobilhersteller als Akteure mit höheren Chancen, erfolgreich in den Bereich der verkörperten Intelligenz einzudringen. Derzeit teilen sich 85 % der Lieferkette von Iron mit der von XPeng, was den unmittelbaren Vorteil hat, die Kosten zu senken. Nach üblichen Branchenpraktiken liegt die Preisgestaltung chinesischer Roboterprodukte in der Regel beim 2,5- bis 3-fachen der BOM-Kosten. In Kombination mit KI-Modellen und Software-Abonnements lassen sich weitere dauerhafte Einnahmequellen erschließen. Im gegenwärtigen Stadium sind die Einsatzszenarien für humanoide Roboter jedoch noch begrenzt. „Im Vergleich zu Autos wird die Produktionskapazität von Robotern viel geringer sein“, sagte He Xiaopeng.
Obwohl Roboter im Mittelpunkt der Finanzkonferenz standen, bleibt die Grundlage des Geschäfts der Automobilbereich. Im ersten Halbjahr dieses Jahres erzielte XPeng einen Umsatz von 32,78 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 3,8 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Aufgrund des rückläufigen Absatzes betrug der Umsatz aus dem Autoverkauf 28,05 Milliarden Yuan, ein Rückgang von 10,3 % gegenüber dem Vorjahr, was 85,6 % des Gesamtumsatzes ausmacht.
Im Vergleich dazu beliefen sich die Einnahmen aus Dienstleistungen und anderen Bereichen auf 4,73 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 67,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Diese Einnahmen stammen einerseits aus technischen Forschungs- und Entwicklungsdienstleistungen, die XPeng an Dritte wie Volkswagen erbringt, andererseits aus dem Verkauf von Automobilersatzteilen.
Obwohl die Bruttomarge des Automobilgeschäfts von XPeng 12,1 % beträgt, sorgt die hohe Marge von 71,4 % im Dienstleistungs- und anderen Bereichen dafür, dass die gesamte Bruttomarge im ersten Halbjahr 20,6 % erreicht. Die Zahlen sind nicht schlecht, aber im ersten Halbjahr verzeichnete XPeng einen Nettoverlust von 3,12 Milliarden Yuan, das 2,7-fache des Verlusts im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Ausweitung des Verlusts resultiert hauptsächlich aus den Kosten und den fortwährenden Investitionen in neue Geschäftsfelder wie Roboter und Flugautos.
Das Roboterprojekt mit dem Cashflow aus dem Autoverkauf zu finanzieren, klingt wie ein großes Wagnis, aber die Logik von XPeng ist schlüssig. Die Fähigkeiten, die beim autonomen Fahren aufgebaut wurden – wie das visuelle Aktionsmodell VLA, Wahrnehmungsalgorithmen, Pfadplanung, Motorsteuerung und Lieferkettenmanagement – lassen sich auf humanoide Roboter übertragen. Ähnlich verfolgen Unternehmen wie Tesla, Xiaomi und BYD Roboterprojekte, was in der Industriekette bereits offen bekannt ist.
Der Unterschied liegt im Tempo und im Entschluss. XPeng ist das einzige Unternehmen unter den „Neuen Kräften“ der Automobilhersteller, das Roboter auf strategischer Ebene einordnet und bereit ist, viel Zeit auf der Telefonkonferenz zur Finanzberichterstattung dafür zu verwenden, um die Bewertungslogik aktiv von der Automobilherstellung hin zur physischen KI zu verschieben.
Auf der anderen Seite besteht jedoch das Risiko: Die großflächige Kommerzialisierung von Robotern ist noch in weiter Ferne, und sie verbrauchen Kapital sehr schnell. Wenn das Kerngeschäft der Automobilherstellung aufgrund von Preiskriegen oder Verzögerungen bei der Produktentwicklung ins Wanken gerät, ist es ungewiss, ob das verlustbringende Roboterprojekt jemals eine stabile „zweite Wachstumskurve“ aufbauen kann.
Die zweite Wachstumskurve: Internationalisierung
Wenn die zweite Wachstumskurve von XPeng eine „Zukunftsvision“ ist, dann ist die von Leapmotor die „aktuelle Realität“ der Internationalisierung. Leapmotor erzählt keine so attraktive Geschichte wie die von Robotern, sondern auf der Telefonkonferenz tauchten die Begriffe „Internationalisierung“ und „Zusammenarbeit“ sehr häufig auf.
Im Hinblick auf die Internationalisierung betrug die Exportmenge von Leapmotor im ersten Halbjahr dieses Jahres 96.300 Einheiten, ein Anstieg von 372,6 % gegenüber dem Vorjahr, was 27 % des Gesamtabsatzes ausmacht und die gesamte Exportmenge des Jahres 2025 übertrifft. Li Tengfei, Senior Vice President von Leapmotor, gab bekannt, dass das ursprünglich für dieses Jahr festgelegte Ziel von 100.000 bis 150.000 exportierten Einheiten auf rund 200.000 Einheiten angehoben wird; das Ziel für den Auslandsabsatz im Jahr 2027 liegt bei 350.000 bis 400.000 Einheiten, was fast einer Verdoppelung gegenüber 2026 entspricht.
Da der Wettbewerb auf dem heimischen Automobilmarkt in China immer härter wird, ist die Internationalisierung für Leapmotor zur zweiten Wachstumskurve geworden, um die Wachstumsgrenzen zu durchbrechen. Im ersten Halbjahr lieferte Leapmotor 356.500 Einheiten aus, ein Anstieg von 60,8 % gegenüber dem Vorjahr und der höchste Wert unter den „Neuen Kräften“; die Verkaufszahlen stiegen im Juli und August weiter an und überschritten zwei Monate in Folge die Marke von 100.000 Einheiten. Obwohl dieser Weg nicht so zukunftsweisend wie Roboter und KI ist, ist er durch einen stabileren Cashflow und eine höhere Sicherheit gekennzeichnet.
Ähnlich wie Leapmotor setzen auch andere chinesische Automobilhersteller wie BYD, Geely, Chery und Great Wall auf die Internationalisierung als wichtigen Wachstumsmotor. Beispielsweise erzielte Chery im ersten Halbjahr einen Gesamtabsatz von 1,3575 Millionen Einheiten, davon 943.800 exportierte Einheiten, was fast 70 % ausmacht; der Export von Geely stieg im ersten Halbjahr um 158 % auf 474.200 Einheiten, und im Juli überstieg der Export 106.700 Einheiten mit einem Wachstum von 202,4 % gegenüber dem Vorjahr.
Im Vergleich zu diesen Herstellern verfolgt Leapmotor bei der Internationalisierung ein einzigartiges Modell, das auf der Zusammenarbeit mit Stellantis basiert. Unter Nutzung der Vertriebs- und Marktvorteile von Stellantis im Ausland kann Leapmotor mit geringeren Investitionen in ausländische Märkte eintreten.
Insbesondere im Produktionsbereich haben chinesische Automobilhersteller in den letzten Jahren zur schnellen Eroberung von Märkten nacheinander Fabriken im Ausland errichtet. Leapmotor nutzt die Fabriken von Stellantis in Ländern wie Malaysia, Spanien und Brasilien, um den Aufbau lokaler Produktionsstandorte zu beschleunigen und dadurch Kapitalausgaben und Zeitkosten zu senken. Die lokale Produktion kann Zollkosten senken, aber die Einkaufspreise einiger Teile sind höher als im Inland, sodass der Gesamtgewinn nicht so deutlich ausfällt wie von dem Markt erwartet.
Besonders in der Anfangsphase der Zusammenarbeit mit Stellantis ist die vereinbarte Bruttomarge der für den Export bestimmten Modelle relativ niedrig, was zeigt, dass das kurzfristige Ziel von Leapmotor bei der Internationalisierung die Eroberung von Marktanteilen ist und nicht die Maximierung von Gewinnen. Leapmotor International hat im Jahr 2025 bereits Gewinne erzielt. Im ersten Halbjahr 2026 gab es zwar einen leichten Verlust, der nach Erklärung des Managements hauptsächlich aus Wechselkursgewinnen und -verlusten resultiert. Es wird erwartet, dass dieser Verlust im zweiten Halbjahr ausgeglichen wird und das Unternehmen das Gesamtjahr über profitabel bleibt.
Dieses Modell von Leapmotor, das auf „hohes Absatzvolumen und geringe Gewinne“ setzt, wird fortgesetzt. Auf der Telefonkonferenz erklärte das Management von Leapmotor offen, dass die gegenwärtige Phase ein entscheidender Zeitpunkt für chinesische Automobilhersteller ist, um ausländische Märkte zu erschließen. Natürlich wird die Profitabilität berücksichtigt, aber das Wachstum der Verkaufszahlen steht an erster Stelle.
Unter den „Neuen Kräften“ ist Leapmotor drei aufeinanderfolgende Halbjahre profitabel geblieben, was bestätigt, dass die Strategie, die auf extremem Preis-Leistungs-Verhältnis und den Vorteilen der Internationalisierung basiert, eine praktischere Wahl für Automobilhersteller ist.
Zurück zu den Grundlagen der Automobilherstellung
Unter den vier Unternehmen ist Li Auto wahrscheinlich dasjenige, das am meisten beweisen will, dass es „nicht nur ein Automobilhersteller“ ist. Zuvor hat Li Xiang bei mehreren Gelegenheiten betont, dass Li Auto nicht nur ein Automobilunternehmen ist, sondern auch ein Unternehmen für künstliche Intelligenz. Von der selbst entwickelten Chip-Herstellung und selbst entwickelten Batterieproduktion bis hin zum end-to-end intelligenten Fahren zielt jede Maßnahme darauf ab, sich in Richtung eines Technologieunternehmens zu entwickeln.
Auf der Telefonkonferenz zur Finanzberichterstattung, wo es vor allem um harte Fakten geht, zeigt die Reihenfolge der Fragen der Analysten jedoch die wahre Haltung des Marktes. Im Gegensatz zu dem großen Interesse am Iron-Roboter von XPeng konzentrierten sich die Analysten zuerst auf die Verkaufszahlen und Kosten von Li Auto, erst am Ende wurde das Thema KI angesprochen.
Der erste Teil der Telefonkonferenz drehte sich fast ausschließlich um Autos. Im zweiten Quartal lieferte Li Auto 98.300 Einheiten aus, was einem Rückgang von 11,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Ma Donghui, Präsident von Li Auto, führte dies auf die Umstellung und Erneuerung der Modellpalette zurück. Da die erweiterbare L-Serie von Li Auto das Ende ihres Produktzyklus erreicht, werden in diesem Jahr alle Modelle von L9 bis L6 auf die neue Plattform umgestellt. In der Übergangsphase, in der alte Modelle zu Rabattpreisen abverkauft werden und neue Modelle allmählich auf den Markt kommen, stehen die Verkaufszahlen und die Bruttomarge von Li Auto unter Druck.
Das erweiterbare Antriebskonzept war lange Zeit der komfortable Bereich von Li Auto, aber da der gesamte Markt für erweiterbare Fahrzeuge schrumpft, beschleunigt Li Auto die Umstellung auf rein elektrische Fahrzeuge. Derzeit ist das Verhältnis von Bestellungen für erweiterbare und rein elektrische Fahrzeuge bei Li Auto nahezu ausgeglichen. Im Juli erreichte der Absatz von Li Auto rund 30.300 Einheiten, davon trug das rein elektrische Modell i6 rund 15.300 Einheiten bei und deckte fast die Hälfte des Gesamtabsatzes ab.
Aber der niedrigere Preis des Modells i6 drückt die Profitabilität. Im ersten Halbjahr sank die Bruttomarge der Fahrzeuge von Li Auto von 19,6 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres auf 7,8 %. Der Finanzbericht gibt offen an, dass dies auf die „unterschiedliche Produktkombination“ zurückzuführen ist. Mit anderen Worten: Wenn der Anteil der hochmargigen erweiterbaren Fahrzeuge sinkt und der Absatz des preisgünstigen Modells i6 steigt, muss zwangsläufig auf Gewinne verzichtet werden.
In Kombination mit den steigenden Preisen von Rohstoffen wie Chips und Lithiumkarbonat verzeichnete Li Auto im ersten Halbjahr einen Verlust von 3,98 Milliarden Yuan, während es im gleichen Zeitraum des Vorjahres noch einen Gewinn von 1,744 Milliarden Yuan erzielt hatte.
Wenn Li Auto das Thema Automobilherstellung eher „gezwungenermaßen“ behandelt, dann baut NIO aktiv eine Multi-Marken-Matrix aus den Marken NIO, Onvo und Firefly auf, um seine erste Wachstumskurve der Automobilherstellung weiter zu vertiefen. Im zweiten Quartal beliefen sich die Verkaufszahlen von NIO, Onvo und Firefly auf 61.000, 29.000 bzw. 18.000 Einheiten, was einem Gesamtwachstum von 49,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Während die Hauptmarke stabile Ergebnisse liefert, erschließen die Marken Onvo und Firefly unterschiedliche Preissegmente, sodass die Multi-Marken-Matrix erste Erfolge zeigt.
Der Aufbau mehrerer Marken hat jedoch auch die Ausgaben für Marketing und Forschung und Entwicklung erhöht. Im zweiten Quartal betrug der Nettoverlust von NIO (nach GAAP) 528 Millionen Yuan. Obwohl der Verlust gegenüber dem Vorjahr um fast 90 % gesunken ist, ist er im Vergleich zu