Nach einem Verlust von 100 Milliarden Yuan macht NIO endlich Gewinn | DeepKr
Zhou kann bis heute kaum glauben, dass er vor einem Jahr um diese Zeit noch am Rand des Firmengeländes von NIO hockte und die Firma täglich zur Zahlung drängte: „Mein Chef hatte Angst, dass sie pleitegehen könnten.“ Heute liefert NIO monatlich 20.000 bis 30.000 Einheiten aus und ist zu einem seiner größten Kunden geworden.
In der Lieferkette von NIO sind Erfahrungen wie die von Zhou weit verbreitet.
Ein Innenraumlieferant erzählte 36Kr, dass sein Unternehmen letztes Jahr große Angst vor einem Zahlungsausfall von NIO hatte und die Firma drängte, die Werkzeugkosten so schnell wie möglich abzurechnen. Da NIO aber an Geld fehlte, beglich es die Schulden schließlich mit Dutzenden von Fahrzeugen der Marke Firefly sowie einigen Modellen des Le Dao L60 und des NIO ES6. Einige Lieferanten wollten damals Geschäfte mit NIO vermeiden und gaben einfach „unverschämte Preise“ bei den Anfragen von NIO an, um die Firma abzuschrecken.
Die Sorgen der Lieferanten waren nicht unbegründet. In den letzten 10 Jahren belief sich der nachweisbare kumulierte Verlust von NIO auf rund 100 Milliarden Yuan. Erst Mitte letzten Jahres wies der veröffentlichte Finanzbericht einen Quartalsverlust von 5 Milliarden Yuan aus. Nachdem nacheinander Ji Yue und Neta in Schwierigkeiten geraten waren, richtete sich die Spekulation des Marktes über das nächste Automobilunternehmen mit einem „Zahlungsausfall“ natürlich auf NIO.
Sogar Li Bin, Gründer von NIO, sagte: „Schätzungsweise glauben weniger als 1 % der Menschen, dass NIO profitabel werden kann.“
Aber diese 1 % Wahrscheinlichkeit hat NIO nun verwirklicht.
Am 1. September veröffentlichte NIO seinen neuesten Quartalsbericht: Das Unternehmen erzielte einen Gewinn von 26,1 Millionen Yuan (nach nicht GAAP-konformen Finanzstandards) – das bedeutet, dass es seit dem vierten Quartal letzten Jahres bereits drei Quartale in Folge profitabel ist.
In der diesjährigen trüben Lage des Automobilmarktes wirkt das sehr ungewöhnlich.
Der erste Druck: Seit der ersten Hälfte dieses Jahres sind die Preise für Speicherchips, Batterien und andere Komponenten stark gestiegen, was zu einem allgemeinen Anstieg der Lieferkettenkosten für Automobilhersteller geführt hat. Der zweite Druck liegt im Rückgang der Subventionen, wodurch die Kaufbereitschaft der Verbraucher abnimmt. Nach Angaben des China Passenger Car Association (CPCA) lag der Rückgang der Inlandsverkäufe von Pkw in der ersten Hälfte dieses Jahres im Jahresvergleich bei rund 20 %.
Selbst ehemalige „Spitzenreiter“ wie Seres und Li Auto sind von der Gewinnzone zurück in die Verlustzone gerutscht, während NIO zu einem der wenigen Unternehmen geworden ist, die gegen den Trend wachsen.
Verglichen mit der bisherigen Leistung von NIO ist das ebenfalls ungewöhnlich: Das Unternehmen hat es innerhalb eines Jahres geschafft, von einem jährlichen Verlust von 20 Milliarden Yuan in die Gewinnzone zu gelangen.
„Bin Ge schafft es immer wieder, aus ausweglosen Situationen herauszukommen“, seufzte ein langjähriger Mitarbeiter von NIO gegenüber 36Kr. In den letzten Jahren stand NIO mehrmals wegen hoher Verluste kurz vor dem wirtschaftlichen Aus, aber Li Bin schaffte es immer wieder, große Summen an frischem Kapital von außen zu beschaffen, um das Unternehmen zurück auf Kurs zu bringen. So bewegte sich NIO in einem Zyklus aus „Expansion, Krise, Finanzierung, Expansion“.
Dieses Mal ist es aber anders. Li Bin hat die bisherige Abhängigkeit von Finanzierungen zum Überleben aufgegeben und sich von „nach außen gerichtet“ zu „nach innen gerichtet“ gewandelt: Er hat das Produktkonzept neu ausgerichtet, die Betriebsqualität in allen Bereichen verbessert, Kosten und Ausgaben streng kontrolliert und die Lieferkette fest im Griff – damit hat NIO eine radikale, schmerzhafte Umgestaltung durchlaufen, um profitabel zu werden und sich selbst zu versorgen.
Diese extreme Umkehr vom Verlust zum Gewinn scheint innerhalb eines Jahres wie ein Wunder zu geschehen. Betrachtet man aber die Überwindung der alten Produktzwänge und den Wiederaufbau der Produktqualität der Autos, hat NIO sich vier Jahre lang darauf vorbereitet, diesen „Krieg um die Profitabilität“ zu gewinnen.
Monatliche Verkaufszahlen verdoppelt: Die Besessenheit von vergangenen Produktideen ablegen, um ein „Li Auto mit Wechselbatteriesystem“ zu werden
„Wer große Bildschirme bauen will, soll zu Li Auto gehen“, erinnerte sich ein ehemaliger Führungskraft von NIO gegenüber 36Kr. Auf einer frühen Produktkonferenz hatte Li Bin einen Mitarbeiter, der den Vorschlag für große Bildschirme machte, so zurechtgewiesen.
Damals ahnte Li Bin wahrscheinlich nicht, dass die beliebten neuen Modelle von NIO wie der ES8, der ES9 und der Le Dao L90 Jahre später von Nutzern im Internet scherzhaft als „Li Auto mit Wechselbatteriesystem“ bezeichnet werden. Denn all diese Modelle haben ein einheitliches Kernverkaufsargument: große Abmessungen, viel Platz, reiche Ausstattung – vor allem die Ausstattungen, die Li Auto berühmt gemacht haben wie Kühlschrank, Fernsehbildschirm und große bequeme Sitze, sind alle ohne Ausnahme in den NIO-Fahrzeugen verbaut.
„Der ES8 hat viel Platz, auch eine ganze Familie hat im Fahrzeug keine Enge“, sagte ein Besitzer, der dieses Auto gerade gekauft hat. Und verglichen mit dem Preis des ES8 der zweiten Generation von fünfzig- bis sechzigtausend Yuan kostet der ES8 der dritten Generation nur über vierzigtausend Yuan, was er für „sehr preiswert“ hält.
Der Effekt des „Li Auto mit Wechselbatteriesystem“ zeigte sich sofort. Nachdem die verbesserten neuen Produkte im August letzten Jahres auf den Markt kamen, stiegen die monatlichen Verkaufszahlen von NIO steil an, erreichten zeitweise fast 50.000 Einheiten und verdoppelten sich im Jahresvergleich. Vor allem das große SUV-Modell ES8 wurde in einigen Monaten zum meistverkauften Elektroauto über 400.000 Yuan. Auch bei der derzeit schwachen Marktlage im Automobilbereich hält NIO weiterhin monatliche Verkaufszahlen von rund 30.000 Einheiten.
Davor litten die NIO-Autos jahrelang unter den Problemen, dass sie groß gebaut waren aber wenig Innenraum boten, eine geringe Reichweite hatten und kaum preiswert waren – deswegen konnten die Verkaufszahlen nie richtig wachsen. Der Grund dafür liegt darin, dass NIO bei der Produktdefinition an vielen „Besessenheiten“ festhielt, die von den Hauptbedürfnissen der Nutzer abwichen.
Ob man im Fahrzeug große oder mehrere Bildschirme verbaut, ist ein typisches Beispiel. Li Bin, der Soziologie an der Pekinger Universität studiert hat, hat seine eigene Vorstellung von häuslicher Erziehung. Er hat öffentlich und intern immer wieder gesagt: „Ich möchte nicht, dass meine Kinder im Auto so viele Bildschirme anschauen.“ Deshalb hatten die NIO-Autos vor 2025 nur einen senkrecht eingebauten Zentralbildschirm im Fahrgastraum.
Um das Problem des fehlenden großen Bildschirms im Fahrzeug zu lösen, ging NIO sogar einen Umweg: Das Unternehmen bewarb AR-Brillen bei den Besitzern, damit die Nutzer im Fahrzeug AR-Brillen tragen können, um Filme zu schauen.
Ein Mitarbeiter von NIO erinnerte sich: Um diese Entscheidung zu rechtfertigen, listete Li Bin intern eine ganze Reihe von Argumenten auf – die Marktdurchdringung von AR-Brillen, das Nutzungserlebnis von AR-Brillen, die Kosten und Portabilität von AR-Brillen – um zu beweisen, dass AR-Brillen die Bildschirme im Fahrzeug ersetzen werden. Später stellte sich aber heraus, dass die gesamte AR-Brillen-Branche sich noch im frühen Entwicklungsstadium befindet. „Das ist typisch: Man macht einen weiteren Fehlentscheid, nur um einen vorherigen Fehler zu vertuschen.“
„Großes Auto aber wenig Platz“ ist ein langjähriger Kritikpunkt des Marktes an NIO-Autos und heute fast ein tödlicher Mangel von Elektroautos. Dieses Problem stammt von einer weiteren Besessenheit von NIO: Design geht vor allem.
Eines der Markenmerkmale von NIO ist „gutes Designgeschmack“, das Konzept des designgetriebenen Unternehmens trägt einen großen Teil dazu bei. Die Designer haben bei NIO sehr viel Mitspracherecht. Aber schönes Aussehen und Praktikabilität lassen sich nur schwer vereinbaren. Bei Autos stehen formschöne, proportionale Designs oft im Widerspruch zur Raumeffizienz im Innenraum – NIO steckte in den frühen Jahren genau in dieser Zwickmühle.
Ein Mitarbeiter von NIO erzählte 36Kr, dass die Karosserieabmessungen des zweiten Generation-Flaggschiffs ES8 ursprünglich so geplant waren: „1,80 m Beinfreiheit auf den Vordersitzen, 1,80 m auf den Rücksitzen, drei Fäuste Abstand zwischen Knien und Vordersitzlehne auf der zweiten Sitzreihe“. Das sollte sicherstellen, dass die Füße des Nutzers nicht eingeklemmt werden, wenn die Beinauflage auf dem Beifahrersitz für die Dame hochgeklappt ist.
Aber die Designer des zweiten Generation-ES8 lehnten diesen Plan mit der Begründung ab, dass das verlängerte Radstand und die größere Karosserielänge das Aussehen des Fahrzeugs nicht mehr formschön machen würden. Das Ergebnis: „Auf der dritten Sitzreihe des zweiten Generation-ES8 kann man kaum sitzen, und da es keinen vorderen Kofferraum gibt, fehlt es auch an Stauraum.“
„Außerdem ist der Radstand kürzer, aber das Fahrzeug ist mit großen 22-Zoll-Rädern ausgestattet, sodass die Sitze der zweiten Reihe nicht vollständig umgeklappt werden können – das verschlechtert den Komfort erheblich.“ Aufgrund dieses Problems kündigte der damalige verantwortliche Mitarbeiter für Sitze zeitweise.
Zweitens hat die zu frühe Berücksichtigung des europäischen Marktes das Design der NIO-Autos eingeschränkt. Der zweite Generation-ET5 ist ein personalisierter Coupé, der mit dem Tesla Model 3 konkurriert. Das vergleichbare Xiaomi SU7 erzielt bis heute monatliche Verkaufszahlen von fast 20.000 Einheiten, während der NIO ET5 der zweiten Generation lange Zeit kaum Beachtung fand.
Eine Person aus dem Umfeld von NIO erzählte 36Kr, dass ein großer Mangel dieses Fahrzeugs darin liegt, dass „der vordere Motorraum zu kurz ist“. „Dieses Fahrzeug wurde tiefgehend auf die Bedürfnisse des europäischen Marktes ausgelegt: Modelle wie der BMW 3er und die Mercedes C-Klasse, mit denen der ET5 konkurriert, werden in Europa nicht in verlängerter Version angeboten.“
All diese frühen Besessenheiten bei der Produktentwicklung wurden zu Hindernissen für NIO, die Hauptbedürfnisse des chinesischen Massenmarktes zu erfassen. Konkurrenten hingegen erreichten mit großen Innenräumen, Kühlschränken und bequemen Sitzen monatliche Verkaufszahlen von 10.000 Einheiten pro Modell, während das gleich positionierte NIO-Modell ES8 jahrelang bei nur tausend Einheiten pro Monat pendelte.
Sogar spätere Marken aus anderen Branchen wie AITO und Xiaomi erreichten schon monatliche Verkaufszahlen von 30.000 Einheiten, während NIO mit über 10 Modellen immer noch bei rund 20.000 Einheiten pro Monat kämpfte.
Wer den Markt erziehen will, wird am Ende vom Markt erzogen. NIO hat mit hohen Investitionen die zweite Generation-Plattform (NT2) aufgebaut, aber es gelang nie, ein Verkaufshit zu produzieren. Li Bin spürte endlich die Kosten dafür, „Produkte zu entwickeln, ohne die Bedürfnisse des Marktes zu berücksichtigen“. Laut Informationen von 36Kr: Kurz nachdem die Fahrzeuge der zweiten Generation-Plattform im zweiten Halbjahr 2022 ausgeliefert wurden, leitete Li Bin gemeinsam mit der Unternehmensführung mehrere aufeinanderfolgende Produkt-Review-Sitzungen, um die Gründe für das Scheitern der Produkte der zweiten Generation-Plattform zu finden.
Ein ehemaliger Führungskraft von NIO sagte gegenüber 36Kr, dass die einheitliche Übereinstimmung in den Sitzungen war, dass die Produkte „nicht praxisnah“ sind und nicht wirklich aus der Perspektive der Nutzer und des Marktes entwickelt wurden.
„Nehmen wir zum Beispiel die Bildschirme im Fahrzeug: Sollen wir die Bildschirme bauen, die wir selbst wollen, oder die Bildschirme, die der Markt braucht?“
Sogar bei der neuesten (dritten) Generation-Plattform zögerte Li Bin noch bei der Einstellung zu großen Bildschirmen. Ein Mitarbeiter in der Nähe von Li Bin verriet, dass während der Definition der neuesten Produkte Li Bin lange Zeit über die Bildschirme im Fahrzeug nachdachte, sich aber schließlich doch einverstanden erklärte: Das dritte Generation-Flaggschiff-SUV ES8 ist mit fünf oder sechs Bildschirmen ausgestattet.
Zusätzlich zu den Bildschirmen wurden die Form und der Innenraum des Fahrzeugs vergrößert, und Ausstattungen wie Kühlschrank und mehrere bequeme Nullschwerkraft-Sitze ergänzt – erst dann fanden die Fahrzeuge der neuen NIO-Plattform den Schlüssel zu höheren Verkaufszahlen.
Am 20. September 2025 wurde der dritte Generation NIO ES8 vorgestellt. Mit aggressiveren Karosserieabmessungen, längerem Radstand und großen vorderen und hinteren Kofferräumen hatte Li Bin das Selbstvertrauen, auf der Vorstellungsbühne das Motto auszurufen: „Ersetzt jedes MPV“.
Eine weitere Person aus dem Umfeld von NIO erzählte 36Kr, dass der dritte Generation NIO ES6 ursprünglich für eine Vorstellung im Jahr 2026 geplant war. Aber letztes Jahr bewertete NIO intern, dass die Produktqualität dieses Modells nicht ausreicht, und da es dieses Jahr schon eine Fünfsitzer-Version des ES8 gibt, wurde die Vorstellung auf 2027 verschoben. „Unzureichende Produktqualität meint vor allem, dass die Abmessungen nicht groß genug sind.“
Der heutige Markt ist härter umkämpft als gedacht, deswegen zieht NIO es vor, die Veröffentlichung um ein Jahr zu verschieben, die Abmessungen zu vergrößern und Ausstattungen wie Nullschwerkraft-Sitze hinzuzufügen.
Die Erfahrung „Größere Autos lassen sich besser verkaufen“ wird von NIO nicht nur bei der Definition von SUV-Modellen angewendet, sondern auch auf das personalisierte Coupé-Modell ET5 übertragen.
Laut Informationen von 36Kr plant NIO, die Karosserie und den Radstand des dritten Generation-ET5 zu verlängern. Der hintere Sitzraum des ET5 im nächsten Jahr wird sich qualitativ verbessern. Das neue Modell wird neben seinem sportlichen Charakter auch den Nutzen für Familien auf den Rücksitzen berücksichtigen.
Eine tiefere Veränderung liegt in der Logik der Produktdefinition. Eine Person aus dem Umfeld von NIO sagte, dass bei der früheren Produktdefinition nur einfach mit Modellen von Mercedes-Benz und BMW verglichen wurde, „und man sich relativ wenig Gedanken darüber machte, an wen man das Auto eigentlich verkaufen will“.
Heute lernt NIO bei der Produktdefinition mehr von den erfolgreichsten Modellen der Branche. Bei der Definition eines Fahrzeugs überlegt man gleichzeitig, was die Zielgruppe will. „Bei der Definition der dritten Generation-Fahrzeuge hat NIO die Kundengruppen zuerst in die Kategorien ‚for me (selbstbezogen)‘, ‚for business (geschäftlich)‘ und ‚for family (familienbezogen)‘ unterteilt, und dann die Produktdefinition auf Basis dieser verschiedenen Szenarien vorgenommen.“
Glücklicherweise traf die interne „Harmonie zwischen den Menschen“ im Unternehmen auf das „richtige Timing“ der beschleunigten Verbreitung von Elektroautos, was den Nutzen der dritten Generation-Fahrzeuge von NIO weiter vergrößerte.
Der Ausbau der Lade- und Wechselbatterie-Infrastruktur sowie die Verbreitung der Ultra-Schnellladetechnik haben die Reichweiten