Nachdem es 100 Milliarden Yuan verloren hat, schreibt NIO endlich schwarze Zahlen | DeepKr
Zhou kann es bis heute kaum glauben: Um diese Zeit im letzten Jahr hockte er noch am Rande des Firmengeländes von NIO und drängte täglich auf die Zahlung durch die Gegenpartei. „Der Chef hatte panische Angst, dass sie pleitegehen könnten“. Heute liefert NIO monatlich 20.000 bis 30.000 Einheiten aus und ist zu einem ihrer wichtigsten Großkunden geworden.
In der Lieferkette von NIO sind Erfahrungen wie die von Zhou weit verbreitet.
Ein Zulieferer für Innenausstattung erzählte 36Kr, dass sein Unternehmen im letzten Jahr panische Angst vor einem Zahlungsausfall von NIO hatte und NIO drängte, die Werkzeugkosten so schnell wie möglich abzurechnen. Da NIO aber an Geldmangel litt, beglich es die Schulden schließlich mit Dutzenden von Firefly-Fahrzeugen sowie einigen Modellen des LeDao L60 und des NIO ES6. Einige Zulieferer wollten damals Geschäfte mit NIO vermeiden und gaben bei Preisanfragen von NIO einfach „unerhört hohe Preise“ an, um die Gegenpartei abzuschrecken.
Die Sorgen der Zulieferer sind nicht unbegründet. In den letzten 10 Jahren belief sich der nachweisbare kumulierte Verlust von NIO auf rund 100 Milliarden Yuan. Noch im vergangenen Jahr veröffentlichte das Unternehmen einen Quartalsverlust von 5 Milliarden Yuan. Mit dem aufeinanderfolgenden Zusammenbruch von Ji Yue und Neta richtete sich die Spekulation des Marktes über das nächste Autounternehmen mit einem Zahlungsausfall natürlich auf NIO.
Sogar Li Bin, Gründer von NIO, sagte: „Ich schätze, dass weniger als 1 % der Menschen glauben, dass NIO profitabel werden kann.“
Aber diese 1 % Wahrscheinlichkeit hat NIO nun verwirklicht.
Am 1. September veröffentlichte NIO seinen neuesten Quartalsbericht: Es erzielte einen Gewinn von 26,1 Millionen Yuan (gemäß dem Non-GAAP-Finanzstandard) – das bedeutet, dass das Unternehmen seit dem vierten Quartal letzten Jahres drei Quartale in Folge profitabel ist.
In dem diesjährigen insgesamt schwierigen Automobilmarkt erscheint dies höchst ungewöhnlich.
Der erste Druckfaktor besteht darin, dass seit der ersten Hälfte dieses Jahres die Preise für Speicherchips und Batterien stark gestiegen sind, was zu einem allgemeinen Anstieg der Lieferkettenkosten für Automobilhersteller geführt hat. Der zweite Druckfaktor ist der Rückgang der Subventionen, wodurch die Kaufneigung der Verbraucher abnimmt. Nach Angaben des China Passenger Car Association (CPCA) lag der Absatzrückgang von Pkw im Inland in der ersten Hälfte dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahr bei rund 20 %.
Selbst die früheren „Spitzenreiter“ Seres und Li Auto sind von der Profitabilität zurück in die Verlustzone gerutscht, während NIO eines der wenigen Unternehmen ist, das gegen den Trend voranschreitet.
Im Vergleich zu den früheren Leistungen von NIO ist dies ebenfalls ungewöhnlich: Das Unternehmen schaffte es innerhalb eines Jahres, von einem jährlichen Verlust von 20 Milliarden Yuan in die Gewinnzone zu wechseln.
„Unser Boss Bin schafft es immer wieder, aus aussichtslosen Situationen herauszukommen“, sagte ein langjähriger Mitarbeiter von NIO im Gespräch mit 36Kr. In den letzten Jahren stand NIO aufgrund von Verlusten mehrmals am Rande des Bankrotts, doch Li Bin schaffte es jedes Mal, große neue Finanzmittel von außen zu beschaffen und das Unternehmen zurückzuholen. So bewegte sich NIO in dem Zyklus „Expansion, Krise, Finanzierung, Expansion“.
Dieses Mal ist es jedoch anders. Li Bin hat die bisherige Abhängigkeit von Finanzierungen zur Unternehmensrettung aufgegeben und sich von „außen nach innen“ gewandt: Er hat das Produktkonzept neu ausgerichtet, die Betriebsqualität in jedem Glied verbessert, Kosten und Ausgaben streng kontrolliert und die Lieferkette konsequent optimiert – dadurch hat NIO eine radikale, heilende Umgestaltung durchlaufen, um profitabel zu werden und eine eigene Selbstfinanzierung zu erreichen.
Diese extreme Umkehr von Verlust zu Gewinn scheint innerhalb eines Jahres wie ein Wunder geschehen zu sein. Betrachtet man aber die Überwindung der alten Produktzwänge und den Aufbau neuer Produktstärken von Automobilen, hat NIO sich vier Jahre lang darauf vorbereitet, diesen „Krieg um die Profitabilität“ zu gewinnen.
Monatsabsatz verdoppelt: Loslassen von alten Produktidealen, um eine „Wechselversion von Li Auto“ zu schaffen
„Wer große Bildschirme bauen will, soll zu Li Auto gehen.“ So erinnerte sich ein ehemaliger Führungskraft von NIO gegenüber 36Kr, dass Li Bin in frühen Produktmeetings Mitarbeiter zurechtgewiesen habe, die Vorschläge für große Bildschirme machten.
Damals ahnte Li Bin vermutlich nicht, dass die beliebten neuen Modelle von NIO wie der ES8, der ES9 und der LeDao L90 Jahre später von Nutzern im Internet scherzhaft als „Wechselversion von Li Auto“ bezeichnet werden. Denn diese Modelle haben einheitliche Kernverkaufsargumente: große Abmessungen, viel Platz, reichhaltige Ausstattung – insbesondere die Ausstattungen wie Kühlschrank, Fernsehbildschirm und große Liegesitze, die Li Auto berühmt gemacht hat, sind alle lückenlos in die NIO-Fahrzeuge eingebaut.
„Der Platz im ES8 ist ziemlich groß, die ganze Familie hat genug Raum beim Fahren“, sagte ein Besitzer, der gerade dieses Modell gekauft hat. Im Vergleich zum Preis der zweiten Generation des ES8 von 500.000 bis 600.000 Yuan kostet die dritte Generation des ES8 nur etwas über 400.000 Yuan, was er „sehr preiswert“ findet.
Die Wirkung der „Wechselversion von Li Auto“ stellte sich sofort ein. Nach der Markteinführung der verbesserten neuen Produkte im August letzten Jahres stieg der monatliche Absatz von NIO sprunghaft an, erreichte zeitweise fast 50.000 Einheiten und verdoppelte sich im Vergleich zum Vorjahr. Insbesondere das große SUV-Modell ES8 wurde in einigen Monaten zum meistverkauften Elektroauto über 400.000 Yuan. Selbst bei dem derzeit schwierigen Marktumfeld für Automobile hält NIO einen monatlichen Absatz von rund 30.000 Einheiten aufrecht.
Vorher litten die NIO-Automobile jahrelang unter den Problemen von großer Karosserie aber wenig Innenraum, geringer Reichweite und niedrigem Preis-Leistungs-Verhältnis, sodass der Absatz nie richtig in Schwung kam. Der Grund dafür liegt darin, dass NIO bei der Produktdefinition an vielen „Ideen“ festhielt, die von den Hauptbedürfnissen der Nutzer abwichen.
Ob im Fahrzeug große oder mehrere Bildschirme eingebaut werden, ist ein typisches Beispiel. Li Bin, der Soziologie an der Peking-Universität studiert hat, hat seine eigene Vorstellung von häuslicher Erziehung. Er hat sowohl in öffentlichen als auch in internen Veranstaltungen seine Meinung geäußert: „Ich möchte nicht, dass meine Kinder im Auto so viele Bildschirme sehen.“ Deshalb gab es vor 2025 in den Fahrerkabinen von NIO-Automobilen nur einen vertikal angeordneten Zentralbildschirm.
Sogar um das Problem zu lösen, dass es keine großen Bildschirme im Auto gab, ging NIO einen Umweg: Es bewarb AR-Brillen bei den Besitzern, damit die Nutzer im Auto mit AR-Brillen Filme ansehen können.
Ein Mitarbeiter von NIO erinnerte sich: Um diese Entscheidung zu rechtfertigen, listete Li Bin intern eine Reihe von Argumenten wie der Marktanteil von AR-Brillen, das Nutzungserlebnis von AR-Brillen, die Kosten und Portabilität von AR-Brillen auf, um zu beweisen, dass AR-Brillen die Bildschirme im Fahrzeug ersetzen werden. Später stellte sich jedoch heraus, dass sich die gesamte AR-Branche noch in einem frühen Entwicklungsstadium befindet. Das war typisch: Man hat einen Fehler gemacht und dann eine weitere falsche Entscheidung getroffen, um den ersten Fehler zu beheben.
„Großes Auto aber wenig Platz“ ist eine seit langem bestehende Kritik des Marktes an NIO-Automobilen und stellt zudem ein fast tödliches Mangel aktueller Elektroautos dar. Dieses Problem stammt von einer weiteren Fixierung von NIO: Design vor allem.
Eines der Markenmerkmale von NIO ist „guter Designgeschmack“, wozu das designorientierte Konzept des Unternehmens den größten Beitrag leistet. Die Designer haben bei NIO einen sehr hohen Einfluss. Doch Aussehen und Praktikabilität lassen sich nur schwer vereinen: Bei Automobilen stehen formschöne, proportionale Designkonzepte oft im Widerspruch zur Raumeffizienz im Innenraum, und NIO saß in seinen frühen Jahren genau in dieser Falle.
Ein Mitarbeiter von NIO erzählte 36Kr, dass die Karosserieabmessungen des zweiten Generation-Flaggschiffs ES8 ursprünglich so ausgelegt werden sollten, dass „die Vordersitze 1,8 Meter und die Rücksitze 1,8 Meter Platz haben, wobei der zweite Sitzreihe drei Faustbreite an Freiraum bietet“. Dadurch sollte sichergestellt werden, dass die Füße des Nutzers nicht eingeklemmt werden, wenn die Beinauflage auf dem Beifahrersitz für Frauen ausgefahren ist.
Aber die Designer des zweiten Generation-ES8 lehnten dieses Konzept mit der Begründung ab, dass das verlängerte Radstand und die größere Fahrzeuglänge das Gesamterscheinungsbild des Autos weniger formschön machen würden. Das Ergebnis war: „Die dritte Sitzreihe des zweiten Generation-ES8 ist kaum nutzbar, und da es auch keinen vorderen Kofferraum gibt, reicht der Stauraum nicht aus.“
„Außerdem war der Radstand kürzer, aber das Auto war mit großen 22-Zoll-Rädern ausgestattet, sodass die Sitze der zweiten Reihe des zweiten Generation-ES8 nicht vollständig umgeklappt werden konnten, was das Nutzungserlebnis stark beeinträchtigte.“ Dieses Problem führte zeitweise sogar zum Rücktritt des verantwortlichen Managers für Sitze.
Zweitens hat die zu frühe Ausrichtung auf den europäischen Markt die Gestaltung von NIO-Automobilen eingeschränkt. Der zweite Generation ET5 ist ein individueller Coupé von NIO, der mit dem Tesla Model 3 konkurriert. Das vergleichbare Xiaomi SU7 erreicht bis heute einen monatlichen Absatz von fast 20.000 Einheiten, während der zweite Generation ET5 von NIO lange Zeit keine nennenswerten Verkaufserfolge erzielte.
Eine Person aus dem Umfeld von NIO erzählte 36Kr, dass ein großer Mangel dieses Modells darin besteht, dass „der vordere Motorraum zu kurz ist“. „Dieses Modell wurde tiefgehend auf die Bedürfnisse des europäischen Marktes abgestimmt. Modelle wie der BMW 3er und die Mercedes C-Klasse, mit denen der ET5 konkurriert, werden in Europa nicht in verlängerter Version angeboten.“
All diese frühen Produktideale sind zu Hindernissen geworden, die NIO daran hindern, die Hauptbedürfnisse des chinesischen Marktes zu erfassen. Konkurrenzunternehmen erreichten mit großen Innenräumen und der Ausstattung aus Kühlschrank, Bildschirm und großen Liegesitzen einen monatlichen Absatz von 10.000 Einheiten pro Modell, während das gleich positionierte Modell von NIO, der ES8, jahrelang bei nur tausend Einheiten stagnierte.
Sogar spätere marktfremde Automobilmarken wie AITO und Xiaomi erreichten bereits einen monatlichen Absatz von 30.000 Einheiten, während NIO mit mehr als 10 Modellen noch immer bei rund 20.000 Einheiten kämpfte.
Wer den Markt erziehen will, wird am Ende vom Markt erzogen. NIO hat enorme Summen in die zweite Generation-Plattform (NT2) investiert, aber es gelang ihm lange nicht, einen Verkaufshit zu produzieren. Li Bin spürte endlich die Kosten dafür, „Produkte zu entwickeln, die die Marktanforderungen ignorieren“. Laut Informationen von 36Kr kurz nach der Auslieferung der zweiten Generation-Plattform in der zweiten Hälfte von 2022 leitete Li Bin die Führungskräfte des Unternehmens an, aufeinanderfolgende Produkt-Review-Meetings abzuhalten, um die Gründe für das Scheitern der Produkte auf der zweiten Generation-Plattform zu finden.
Ein ehemaliger Führungskraft von NIO erzählte 36Kr, dass die einheitliche Übereinstimmung in den Meetings darin bestand, dass die Produkte „nicht marktnah“ waren und die Probleme nicht wirklich aus der Perspektive der Nutzer und des Marktes betrachtet wurden.
„Nehmen wir zum Beispiel die Bildschirme im Fahrzeug: Sollen wir die Bildschirme bauen, die wir selbst wollen, oder die Bildschirme, die der Markt braucht?“
Sogar bei der neuesten (dritten) Generation-Plattform war Li Bins Haltung zu großen Bildschirmen noch zögerlich. Ein Mitarbeiter, der Li Bin nahesteht, verriet, dass Li Bin während der Definition der neuesten Produkte lange Zeit mit der Anzahl der Bildschirme im Fahrzeug gerungen hat, sich aber schließlich damit abgefunden hat: Auf dem dritten Generation-Flaggschiff-SUV ES8 sind fünf oder sechs Bildschirme eingebaut.
Zusätzlich zu den Bildschirmen wurden die Form und der Innenraum des Fahrzeugs gleichzeitig vergrößert, und mit Ausstattungen wie Kühlschränken und mehreren großen Null-Schwerkraft-Liegesitzen ausgestattet – erst dann fanden die Modelle von NIO auf der neuen Plattform den Schlüssel zum Verkaufserfolg.
Am 20. September 2025 kam der dritte Generation NIO ES8 auf den Markt. Mit seiner aggressiveren Karosserie, seinem längeren Radstand und den großen vorderen und hinteren Kofferrädern hatte Li Bin das Selbstvertrauen, auf der Launch-Veranstaltung das Motto „Ein vollwertiger Ersatz für MPV“ auszurufen.
Eine weitere Person aus dem Umfeld von NIO erzählte 36Kr, dass der dritte Generation NIO ES6 ursprünglich für die Markteinführung im Jahr 2026 geplant war. Letztes Jahr hat NIO intern bewertet, dass die Produktstärke dieses Modells nicht ausreicht. Unter Berücksichtigung der Verfügbarkeit der Fünfsitzer-Version des ES8 in diesem Jahr wurde die Markteinführung auf 2027 verschoben. „Die unzureichende Produktstärke bezieht sich hauptsächlich darauf, dass die Abmessungen nicht groß genug sind.“
Der heutige Markt ist härter umkämpft als erwartet, weshalb NIO es vorzieht, die Markteinführung um ein Jahr zu verschieben, die Abmessungen zu vergrößern und Ausstattungen wie Null-Schwerkraft-Sitze hinzuzufügen.
Die Erfahrung „Größere Fahrzeuge lassen sich besser verkaufen“ wurde von NIO nicht nur bei der Definition von SUV-Modellen angewendet, sondern auch auf das individuelle Coupé-Modell ET5 übertragen.
Laut Informationen von 36Kr plant NIO, die Karosserie und den Radstand des dritten Generation ET5 zu verlängern. Der Innenraum der Rücksitze des ET5 im nächsten Jahr wird sich voraussichtlich grundlegend verbessern, wobei das neue Modell neben seinem sportlichen Charakter auch den Nutzungsbedarf von Familien in der Rücksitzreihe berücksichtigt.
Die tiefgreifendere Veränderung liegt in der Logik der Produktdefinition. Eine Person aus dem Umfeld von NIO sagte, dass früher bei der Produktdefinition einfach Mercedes-Benz und BMW als Referenz dienten. „Man hat sich relativ wenig Gedanken darüber gemacht, an wen man das Auto verkaufen will.“
Heute orientiert sich die Produktdefinition von NIO stärker an den derzeit erfolgreichsten Modellen der Branche. Bei der Definition eines Fahrzeugs wird gleichzeitig überlegt, was die Zielgruppe braucht. „Bei der Definition der dritten Generation-Modelle hat NIO die Nutzergruppen zunächst in die Kategorien ‚for me (selbstbezogen)‘, ‚for business (geschäftlich)‘ und ‚for family (familiär)‘ unterteilt, bevor die Produktdefinition auf Basis dieser differenzierten Szenarien erfolgte.“
Glücklicherweise traf der interne „menschliche Einklang“ im Unternehmen auf das „richtige Timing“ der beschleunigten Durchdringung von reinen Elektrofahrzeugen, was die Verkaufserfolge der dritten Generation