Li Auto hat 4 Milliarden Yuan für einen Generationswechsel erworben.
Im ersten Halbjahr 2026 verzeichnete Li Auto einen Nettoverlust von 3,981 Milliarden Yuan.
Umgerechnet auf jeden Tag verschwinden nach dem Aufwachen mehr als 20 Millionen Yuan. Wo ist dieses Geld hingegangen? Auf dem Markt gibt es drei Deutungen: die These der Forschungs- und Entwicklungsausgaben, die These des drohenden Bankrotts und die These der Modellumstellung.
Zuerst schließen wir die technische Rechnung aus.
Nach der Veröffentlichung des Halbjahresberichts lautet die naheliegendste Erklärung, dass Li Auto innerhalb von sechs Monaten 5,5 Milliarden Yuan für Forschung und Entwicklung ausgegeben hat, und der Verlust von 4 Milliarden Yuan im Wesentlichen den F&E-Ausgaben entspricht – das ist eine Investition in die Zukunft, keine Schande.
Das klingt plausibel, aber die Buchführung straft diese These Lügen: Die 5,5 Milliarden Yuan klingen hoch, sind aber im Jahresvergleich nur um 3,3 % gestiegen, die tatsächlich zusätzlich ausgegebene Summe beträgt weniger als 200 Millionen Yuan. Im gleichen Zeitraum des Vorjahres erzielte Li Auto noch Gewinne, und dieser geringe Zuwachs reicht nicht aus, um das Loch von 4 Milliarden Yuan zu stopfen – das Geld ist woanders hingeflossen.
Zweitens schließen wir die Rechnung des drohenden Bankrotts aus.
Um zu beurteilen, ob ein Automobilhersteller am Leben ist, prüft man zuerst zwei Kennzahlen: den Bargeldbestand in der Bilanz und den operativen Cashflow. Ende Juni verfügte Li Auto über 87,5 Milliarden Yuan auf dem Konto, wenn man Bargeld, Festgelder und kurzfristige Investitionen zusammenzählt.
Der operative Cashflow im einzelnen Quartal hat sich von minus 6,091 Milliarden Yuan im Vorquartal auf 15 Millionen Yuan positiv gewandelt. Die Zahl ist so klein, dass sie fast vernachlässigt werden kann, aber die Richtung hat sich geändert: Das Geld, das durch den Autoverkauf hereinkommt, reicht wieder aus, um die laufenden Ausgaben zu decken. Mit genug Geld in der Hand und einer sich erholenden Kerngeschäftstätigkeit ist das kein Anzeichen für eine unheilbare Krankheit.
Die dritte Rechnung ist die eigentliche Ursache: die Kosten der Modellumstellung, das Geld ist durch drei Kanäle entwichen.
Das günstigste vollelektrische Modell der gesamten Baureihe, das i6, machte im Juni fast 70 % der gesamten Auslieferungen von Li Auto aus. Trotz seiner Stütze sanken die Auslieferungen von Li Auto im ersten Halbjahr um 5,1 %, während der gesamte Markt um 20 % im Einzelhandel einbrach.
Im gleichen Zeitraum des Vorjahres wurde die Bruttomarge von dem hochwertigen Reichweitenverlängerer-Modell mit einer Bruttomarge von 19,4 % pro Fahrzeug getragen. Die Hauptmodelle wurden von den profitabelsten auf die günstigsten umgestellt, sodass die Bruttomarge pro Fahrzeug von über 50.000 Yuan auf rund 23.000 Yuan fiel.
Innerhalb eines Jahres ist der Gewinn pro Fahrzeug um mehr als die Hälfte geschrumpft.
Bei der vollständigen Umstellung der L-Serie ist es in der Branche üblich, dass alte und neue Modelle gleichzeitig angeboten werden: Die alten Modelle werden zu reduzierten Preisen abverkauft, während die neuen Modelle gleichzeitig auf den Markt kommen, sodass die Auslieferungen nicht unterbrochen werden.
Li Auto hat sich dagegen entschieden: Die Bestellannahme für die gesamte L9-Baureihe wurde eingestellt, auch für L7 und L8 wurde ein Teil der Bestellungen gestoppt. In den Geschäften werden nur vorhandene Lagerfahrzeuge verkauft, und nach deren Ausverkauf wird die Produktion nicht wieder aufgenommen. Der Nachteil ist, dass die Preise für die Lagerfahrzeuge nachgeben müssen, der Vorteil ist, dass das Preissystem nicht zusammenbricht und der Restwert der gebrauchten Fahrzeuge stabil bleibt.
Die Preisposition wurde gewahrt, aber Preisnachlässe sind unvermeidlich: Wenn der Preis der vorhandenen Fahrzeuge um ein kleines Stück sinkt, schrumpft die Bruttomarge um dasselbe Stück. Der Vorstandsvorsitzende Ma Donghui hat in der Telefonkonferenz zugegeben, dass die phasenweisen Störungen durch die Abwicklung der alten Modelle während der Umstellung, die Markteinführung neuer Produkte und die Übergangsphase der Richtlinien verursacht wurden.
Der Preis von Lithiumcarbonat hat sich innerhalb eines Jahres mehr als verdoppelt: Vor einem Jahr lag er bei 70.000 bis 80.000 Yuan, heute kostet er 169.000 Yuan pro Tonne. Automobiltaugliche Speicherchips sind von 20 Yuan pro Stück auf fast 100 Yuan angestiegen.
Li Xiang sagte in der Telefonkonferenz:
Li Auto hat einen hohen Grad an Intelligenz, der Speicherverbrauch ist größer als bei Konkurrenten, sodass die Auswirkungen auch deutlicher sind. Der Kostenanstieg ist ein branchenweites Problem, und jeder Konkurrent hat seine eigene Art, damit umzugehen – Li Auto hat die Preise für seine gesamte Baureihe nicht um einen Cent erhöht. Nicht nur es wurde getroffen, aber nur es hat den Druck ohne Preiserhöhung ausgehalten.
Die vierte Rechnung ist die versteckte Kosten: Die Einstellung der Produktion selbst kostet Geld.
Es gibt bereits Präzedenzfälle. Als das Li Auto ONE des Modelljahres 2021 im Jahr 2022 eingestellt wurde, wurde die Abschreibungsdauer der speziellen Formen und Produktionsanlagen direkt von 10 auf 3 Jahre verkürzt. Die gesamte Abschreibung von zehn Jahren wurde innerhalb von drei Jahren verbucht, allein dadurch wurden in der Bilanz zusätzliche Abschreibungen von 226 Millionen Yuan erfasst.
Wenn die Fahrzeugproduktion eingestellt wird, werden die Anlagen auf der Produktionslinie nicht stillgelegt, die Abschreibungen laufen weiter. Jede einzelne Spezialausrüstung muss in dem Finanzbericht abgeschrieben und abgerechnet werden.
Der entsprechende Betrag für die Einstellung der Produktion der L-Serie wurde in diesem Mal nicht separat im Finanzbericht offengelegt, in der Telefonkonferenz hieß es nur, dass die Angelegenheit nach strengen Standards behandelt wird.
Drei Kanäle und eine versteckte Kosten – die Herkunft des Geldes ist damit im Wesentlichen nachvollziehbar.
Übrigens gibt es noch eine Rechnung, die nicht in diesen 4 Milliarden Yuan enthalten ist: Die Markteinführung des vollelektrischen i8 ist misslungen, im ersten Halbjahr machte es nur 4,51 % der Auslieferungen aus. Das ist ein Problem der Umsetzung und gehört nicht zu den Kosten der Modellumstellung.
Nachdem alle Rechnungen aufgelöst sind, bleibt noch ein Dorn: Li Xiang sagte im Frühjahr 2023 einmal, dass die Bruttomarge das Blut des Unternehmens ist und ein Wert von über 20 % als gesund gilt. Im zweiten Quartal dieses Jahres lag die Bruttomarge von Li Auto bei Fahrzeugen bei 9,4 % – das Blut hat sich um die Hälfte verringert.
Wie konnte ein Automobilhersteller, der in den beiden Jahren 2023 und 2024 fast 20 Milliarden Yuan Gewinn erzielt hat, sein Blut so weit aufzehren? Was ist schiefgelaufen?
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Die Antwort liegt am Spieltisch. Der SUV-Markt für Fahrzeuge über 200.000 Yuan ist der Tisch, an dem Li Auto sein Geschäft aufgebaut hat.
Im Jahr 2023 verdiente Li Auto an jedem Fahrzeug an diesem Tisch 30.000 Yuan Nettogewinn, mit insgesamt 376.000 ausgelieferten Fahrzeugen im ganzen Jahr war es der Spitzenreiter unter den neuen Automobilherstellern.
Im Jahr 2024 hielt Li Auto einen Anteil von 15,3 % am Markt für neue Energiefahrzeuge über 200.000 Yuan, der erste Platz unter allen chinesischen Marken. Auch im Vorjahr gehörte es zu den drei größten Anbietern im SUV-Markt über 200.000 Yuan.
Dieser Verlust wurde genau an diesem Tisch verspielt.
Die Gegner am Spieltisch haben sich ausgetauscht, am deutlichsten im Segment der hochwertigen Reichweitenverlängerer. Alle Gewinne der Jahre 2023 und 2024 wurden mit den wenigen Reichweitenverlängerer-Modellen der L-Serie erzielt.
Im ersten Halbjahr dieses Jahres wurden von den Reichweitenverlängerer-Modellen über 300.000 Yuan die AITO M9 und M8 43.000 Mal verkauft, während die Li Auto L7 und L9 zusammen nur 26.000 Mal verkauft wurden – die Konkurrenz liegt um fast 70 % vorne.
Im Jahr 2025 gehörte der Großteil der großen Luxus-SUV über 400.000 Yuan zu AITO M8 und M9; die ehemalige Luxus-Lounge von Li Auto hat die Türschild an AITO gewechselt.
Auch das Segment der großen SUV wurde übernommen. Der NIO ES8 wurde im ersten Halbjahr 78.618 Mal im Einzelhandel verkauft, gefolgt von dem Zeekr 9X. Das teuerste Modell von Li Auto, die L9, wurde nur 12.807 Mal verkauft – ein Unterschied um das Sechsfache.
Was bedeutet das? Die L9 wird etwas über 2.000 Mal pro Monat verkauft, der ES8 13.000 Mal pro Monat.
Die Entwicklung des Gesamtmarktes wartet auf niemanden, laut Daten des China Passenger Car Association:
Der Markt für neue Energiefahrzeuge über 400.000 Yuan ist im ersten Halbjahr um 46 % gewachsen. Das teuerste Segment des Marktes wächst weiter. Im Juni lag Li Auto bei den Top 5 der SUV über 400.000 Yuan auf dem vierten Platz, die ersten drei Plätze gehören alle zu AITO und NIO.
In dieser Lage gedrängt würden andere Automobilhersteller wahrscheinlich die Preise senken und den Druck aushalten.
Li Auto hat einen Weg mit höheren Kosten gewählt: die Karten einzuziehen.
Die Lücke zwischen den Modellumstellungen dauerte bis Juli, in dem Monat wurden 30.468 Fahrzeuge ausgeliefert, ein Rückgang um 0,86 % im Jahresvergleich. Im August folgte das neue L6 mit 37.679 Auslieferungen, einem Wachstum von 32,1 % – das Unternehmen hat die Situation innerhalb eines Monats wieder aufgeholt.
Die erzielten Umsätze wurden bewusst für ein Quartal gestoppt, was kein passiver Automobilhersteller tun würde. Im Gegenzug wurden im Juni das brandneue L8, im Juli das neue L6 auf den Markt gebracht, die gesamte L-Serie wurde vollständig erneuert. Das von Ma Donghui für das neue L6 gesetzte Ziel liegt bei einem monatlichen Absatz von 10.000 Einheiten. Auch bei den Mitarbeitern wurde eingezogen: Die Zahl der Mitarbeiter ist im ersten Halbjahr um 3.680 Personen gesunken.
Li Xiang sagte im Juni auf der Aktionärsversammlung, dass die Bruttomarge all das Geld und die Munition ist, die man ausgeben kann.
Man kann das so verstehen, dass die Sicherung der Bruttomarge wichtiger ist als die Sicherung der Absatzzahlen. Zumal der Großhandelsvolumen des gesamten Marktes für Reichweitenverlängerer im ersten Halbjahr um 13,1 % gesunken ist. Statt einem schrumpfenden Markt hinterherzulaufen, ist es sinnvoller, Produktionskapazitäten für die vollelektrischen Modelle freizugeben.
Das Modell, das den Spieltisch stützt, ist das i6, das erste vollelektrische Massenmodell von Li Auto. Weniger als 7 Monate nach der Markteinführung ist das 100.000ste Exemplar vom Band gelaufen, und es steht seit 6 Monaten ununterbrochen unter den Top 3 der Modelle über 200.000 Yuan.
Im ersten Halbjahr war Li Auto immer noch der Marktführer bei den Gesamtauslieferungen von SUV über 200.000 Yuan unter allen Marken, vor NIO und Zeekr. Die Position ist noch da, aber die Gewinne sind sichtbar geschrumpft.
Wenn man den Blick weiter ausdehnt: Das Unternehmen hat insgesamt mehr als 1,8 Millionen Fahrzeuge ausgeliefert. Wenn man die Entwicklung an diesem Tisch in den letzten vier Jahren betrachtet: Im Jahr 2023 erzielte es einen Nettogewinn von 11,8 Milliarden Yuan, 2024 8 Milliarden Yuan, 2025 1,1 Milliarden Yuan, und im ersten Halbjahr dieses Jahres steht ein Verlust von 4 Milliarden Yuan zu Buche.
Der eigentliche Wendepunkt lag im dritten Quartal 2025: In diesem Quartal betrug der Nettoverlust 630 Millionen Yuan, und der operative Cashflow verzeichnete einen Abfluss von 7,4 Milliarden Yuan.
Schaut man sich die Liste der profitablen Unternehmen an: Leapmotor erzielte im ersten Halbjahr einen Gewinn von 210 Millionen Yuan und ist damit seit mehreren Halbjahren in Folge profitabel. NIO ist nach Abzug der Aktienzahlungen zwei Quartale in Folge profitabel, mit einer Gesamtbruttomarge von 19 %.
Li Auto und XPeng stehen gemeinsam auf der Liste der verlustreichen Unternehmen, zwei Leidensgenossen. Der Titel „der profitabelste neue Automobilhersteller“ hat einen neuen Besitzer. Li Bin von NIO sagte im August an der Fudan-Universität, dass die chinesische Automobilindustrie in die brutalste Endphase eingetreten ist, und dass sich in drei bis fünf Jahren die endgültigen Gewinner herauskristallisieren werden.
Die 20%-Grenze auf dem Tisch wurde von Li Xiang selbst gezogen, in der Telefonkonferenz im letzten Monat hat er sie persönlich um eine Stufe nach unten korrigiert.
Sobald diese Grenze verschoben wird, muss die Geschichte des Unternehmens neu erzählt werden.
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Aber warum ist der Kapitalmarkt so ruhig? Denn die schlechten Nachrichten in diesem Finanzbericht liegen zur Hälfte in den Zahlen, zur anderen Hälfte in der Prognose.
Die Zahlen des zweiten Quartals sind an sich nicht schlecht: Der Umsatz betrug 25,667 Milliarden Yuan und übertraf die obere Grenze der eigenen Prognose. Das Schlechte ist die Prognose für das dritte Quartal: 26,6 bis 28 Milliarden Yuan, während die Markterwartung bei 32 bis 35 Milliarden Yuan liegt – also 10 bis 20 % niedriger. Der bereinigte Verlust liegt auch um 30 % höher als die allgemeine Konsenserwartung.
Der Finanzbericht wurde am 26. August nach Börsenschluss veröffentlicht. Die Aktie an der US-Börse fiel zunächst um 1 %, am nächsten Tag stieg die Aktie an der Hongkong-Börse um über 1 %. Am 28. August senkte Goldman Sachs das Kursziel, die Aktie fiel im Handelsverlauf in Hongkong zeitweise um 3 %, erholte sich aber zum Schluss wieder. In drei Tagen hat keine der beiden Börsen die wichtige Unterstützungsmarke durchbrochen.
Das gleiche Szenario hat XPeng gerade erst durchgespielt: Am 24. August veröffentlichte es seinen Bericht, die Prognose für das dritte Quartal erfüllte die Erwartungen nicht. Am nächsten Tag fiel die Aktie in Hongkong um 9,19 % und erreichte ein neues 52-Wochen-Tief. An einem Tag schrumpfte der Marktwert um mehr als 8