Die starke Verstärkung aus dem Norden hat ihre Position eingenommen – wird die zentrale Provinzhauptstadt nun endlich ihren lang gehegten Traum verwirklichen?

Zhengzhou erhält die Chance, sich mit nationalen Stadtagglomerationen auf gleicher Ebene zu entwickeln.

Vor kurzem haben das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie sowie zwei weitere Ministerien gemeinsam genehmigt, dass fünf Stadtagglomerationen ein vierjähriges Pilotprogramm für die umfassende Anwendung von Wasserstoffenergie durchführen. Neben den bereits hochrangigen nationalen Stadtagglomerationen wie der Region Peking-Tianjin-Hebei, dem Großbuchtgebiet, dem Nordosten (einschließlich Ost-Innere Mongolei) – dem Jangtse-Delta sowie Xinjiang – dem dualen Wirtschaftsring Chengdu-Chongqing, ist die Aufnahme der Stadtagglomeration der Großen Schleife des Gelben Flusses – der Zhongyuan-Stadtagglomeration, die von den zwei Kernstädten Zhengzhou und Ordos angeführt wird, besonders auffällig.

Im Vergleich zu anderen ausgewählten Teilnehmern erstreckt sich dieses Pilotprojekt über sechs Provinzen: Henan, Innere Mongolei, Ningxia, Shaanxi, Shanxi und Hubei, und umfasst damit die größte Anzahl von Provinzen. Bei den beiden "Führungsstädten" zeichnet sich Ordos durch eine herausragende Fähigkeit zur Wasserstofferzeugung aus, und die Produktion von grünem Wasserstoff in der zugehörigen Region Innere Mongolei steht an der absoluten Spitze. Im Gegensatz dazu scheint das "Label" von Wasserstoffenergie bei Zhengzhou im Vergleich zu den repräsentativen Städten anderer Pilotprojekte noch nicht weit genug bekannt zu sein.

Aber für den Vorstoß in die Wasserstoffenergieindustrie hat Zhengzhou tatsächlich schon viele Jahre geplant. Bereits 2021 hat Zhengzhou als federführende Stadt eine "1+11+5"-Stadtagglomeration gebildet und wurde bereits als nationale Demonstrationsstadtagglomeration für die Anwendung von Brennstoffzellenfahrzeugen ausgewählt. Anschließend hat Zhengzhou die Unterstützung für die Wasserstoffenergieindustrie stetig erhöht, wobei Brennstoffzellenfahrzeuge immer ein Schwerpunkt waren. Bis 2024 hat Zhengzhou zudem das Konzept der "Zhongyuan-Wasserstoffhauptstadt" vorgeschlagen und das Ziel festgelegt, dass der gesamte Produktionswert der Wasserstoffenergieindustrie in der Stadt bis 2035 über 100 Milliarden Yuan erreichen soll.

Aus Sicht der Branche befindet sich die Wasserstoffenergieindustrie noch in einem frühen Entwicklungsstadium, hat aber sehr breite Perspektiven. Für die Kandidaten, die um den Titel "Wasserstoffhauptstadt" wetteifern, ist dies eine weitere vorausschauende Layout-Wette auf die Zukunft. Mit der Unterstützung des "nationalen Niveaus" und der Hinzunahme starker Partner stellt sich die Frage, ob Zhengzhou dieses Mal sein Ziel wirklich erreichen kann?

Der Traum von der "Wasserstoffhauptstadt"

Der Traum von Zhengzhou von der "Wasserstoffhauptstadt" entstand ursprünglich aus seinem "Autotraum".

Laut Berichten lokaler Medien hat Zhengzhou bereits 2014, als die nationale Industrie für neue Energiefahrzeuge noch in den Kinderschuhen steckte, beschlossen, neue Energiefahrzeuge als strategische Stützindustrie einzustufen und mit aller Kraft einen industriellen Cluster für neue Energiefahrzeuge mit einem Volumen von Billionen Yuan aufzubauen.

Zu dieser Zeit war BYD noch nicht in Zhengzhou angesiedelt, und lokale Unternehmen wie Yutong Bus und Zhengzhou Nissan, die hauptsächlich Nutzfahrzeuge herstellen, wurden zu den Hauptträgern der Umstellung auf neue Energien. Die auf Nutzfahrzeuge ausgerichtete industrielle Grundlage hat dazu geführt, dass die neue Energiefahrzeugindustrie von Zhengzhou seit ihrem frühen Entwicklungsstadium eng mit Wasserstoffenergie verbunden ist.

Bereits 2009 begann Yutong Bus mit der Forschung und Entwicklung im Bereich der Wasserstoffenergie und war eines der ersten Unternehmen in China, das Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse auf den Markt brachte und die entsprechenden Qualifikationen erhielt. Zhengzhou hat auch schon früh mit dem Aufbau der Infrastruktur begonnen: 2015 wurde die dritte Wasserstofftankstelle im ganzen Land fertiggestellt, und anschließend wurde 2018 die erste Demonstrationslinie für Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse in Henan in Betrieb genommen.

Produktionslinie im Werk für neue Energien von Yutong. Bildquelle: Xinhua-Nachrichtenagentur

Auf dem nationalen Volkskongress 2019 wurde Wasserstoffenergie zum ersten Mal in den Arbeitsbericht der Regierung aufgenommen. Sie wird als "die sekundäre Energie mit dem größten Entwicklungspotenzial in der Zukunft" und "einem Industriekurs von strategischer Bedeutung im Billionenbereich" angesehen und taucht seither immer häufiger in den Entwicklungsplänen verschiedener Provinzen und Städte auf.

Zhengzhou, das einen Schritt früher handelte, erhielt die Chance, zuerst politische Unterstützung zu erhalten. 2020 beschlossen fünf Ministerien, Demonstrationsanwendungen für Brennstoffzellenfahrzeuge durchzuführen. Nach einem einjährigen Auswahlverfahren wurde die Stadtagglomeration von Zhengzhou schließlich genehmigt, und gemeinsam mit ihr wurden vier weitere Stadtagglomerationen für Brennstoffzellenfahrzeuge ausgewählt: die Region Peking-Tianjin-Hebei, Shanghai, Guangdong und Hebei.

In gewissem Sinne hat dies dem "Autotraum" von Zhengzhou eine zukunftsorientiertere Richtung gegeben.

Zhang Cunman, stellvertretender Direktor des Ingenieurzentrums für neue Energiefahrzeuge an der Tongji-Universität, analysierte in einem Interview, dass die Entwicklung der Anwendung von Brennstoffzellenfahrzeugen in Zhengzhou "sowohl den dringenden Anforderungen aus Umweltauflagen und Energiewende als auch den endogenen Bedürfnissen der wirtschaftlichen Entwicklung" entspricht. Zhengzhou verfügt über Vorteile in der gesamten Fahrzeugindustrie und der Grundlage für Demonstrationsanwendungen. Städte der Stadtagglomeration wie Xinxiang, Luoyang, Kaifeng, Jiaozuo und Anyang haben industrielle Vorteile in Bereichen wie der Forschung und Entwicklung von Brennstoffzellenstapeln, der Wasserstofferzeugung, dem Wasserstofftransport, der Ausrüstung für Wasserstofftankstellen und zugehörigen Wasserstoffenergiekomponenten.

Danach tauchten Brennstoffzellenfahrzeuge immer häufiger in den Entwicklungsplänen der Automobilindustrie von Zhengzhou auf. Im "Allgemeinen Entwicklungsplan für strategische aufstrebende Industrien von Zhengzhou während des 14. Fünfjahresplans (2021–2025)" stufte Zhengzhou reine Elektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und intelligente vernetzte Fahrzeuge als Entwicklungsschwerpunkte für neue Energiefahrzeuge ein. Bei der jetzigen Aufnahme in das Pilotprojekt für die umfassende Anwendung von Wasserstoffenergie ist die "Förderung der Verbreitung von Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen" ebenfalls ein zentraler Schwerpunkt.

Brennstoffzellenfahrzeuge sind ein weiterer wachstumsstarker Sektor in der Industrie für neue Energiefahrzeuge. Nach Schätzungen der China Hydrogen Alliance wird die Zahl der Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge bis 2050 1,6 Millionen erreichen, mit einem Marktanteil von 37 %, während der Marktanteil von Brennstoffzellen-Pkw bis 2050 14 % betragen wird. Bis Ende 2025 hat der kumulierte Absatz von Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen in China fast 40.000 erreicht, was weltweit an erster Stelle steht, und es gibt noch ein enormes Wachstumspotenzial.

In gewissem Sinne versucht Zhengzhou, das im Wettbewerb um neue Energiefahrzeuge einmal einen Schritt zurückgefallen ist, vor der nächsten industriellen Explosion frühzeitig in den Markt einzusteigen.

Durchbruchspunkte

Allerdings können die Vorteile im Bereich "Fahrzeuge" die Mängel von Zhengzhou im Bereich "Wasserstoff" nicht verdecken.

Lin Boqiang, Direktor des Instituts für China-Energiepolitik an der Xiamen-Universität, erklärte gegenüber City Evolution, dass in der gesamten Kette von Erzeugung, Transport, Speicherung und Nutzung von Wasserstoffenergie die grundlegende technische Forschung in allen Gliedern abgeschlossen ist und keine technischen Hindernisse für die Anwendung bestehen. Der Engpass bei der Verbreitung von Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen liegt in den hohen Kosten bei der Erzeugung, dem Transport und der Speicherung von Wasserstoff, die durch weitere technische Durchbrüche in der Industriekette gelöst werden müssen.

Der Engpass von Zhengzhou liegt genau im vorgelagerten Bereich. Laut dem "Langfristigen Entwicklungsplan für die Wasserstoffenergieindustrie von Zhengzhou (2024–2035)" ist die Wasserstoffenergie-Industriekette von Zhengzhou noch unvollständig, die vorgelagerten Glieder fehlen und müssen weiter ausgebaut und erweitert werden. Die Fähigkeit zur Gewährleistung der Wasserstoffversorgung ist relativ schwach, das Potenzial von Wasserstoffquellen in der Umgebung muss noch erschlossen werden, der Aufbau der Infrastruktur für Wasserstofftankstellen hinkt hinterher, und das System für den Transport von Wasserstoffenergie muss dringend verstärkt werden.

Dazu hat Zhengzhou nicht keine Anstrengungen unternommen. In den letzten Jahren wurde der Plan für den "Wasserstoffkorridor Zhengzhou-Kaifeng-Luohe-Puyang" vorangetrieben, um die kostengünstige industrielle Nebenprodukt-Wasserstoffproduktion von Unternehmen wie Weiqi Xinjie Energy, Henan Xinlianxin Chemical Group und Jinma Koksifizierung im Umkreis von 150 Kilometern um Zhengzhou zu nutzen. Laut Berichten lokaler Medien beträgt die jährliche Produktion von industriellem Nebenprodukt-Wasserstoff in Henan etwa 550.000 Tonnen, was 7 % der nationalen Gesamtmenge entspricht und "eine wichtige Unterstützung für die kostengünstige Wasserstofferzeugung in Zhengzhou bietet".

Wasserstoffspeicherbereich des 200.000-Kilowatt-Demonstrationsprojekts für Wasserstofferzeugung aus neuer Energie von Huadian Inner Mongolia. Bildquelle: Xinhuanet

Aber die Abhängigkeit nur von industriellem Nebenprodukt-Wasserstoff reicht offenbar nicht aus, um die Entwicklung einer 100-Milliarden-Yuan-Industrie zu unterstützen. Nach Ansicht von Lin Boqiang ist der Gesamtumfang des industriellen Nebenprodukt-Wasserstoffs zu gering. Um die Kosten bei der Wasserstofferzeugung wirklich zu senken, muss man auf groß angelegte Wind- und Solarenergie zurückgreifen, um die Preiswettbewerbsfähigkeit von grünem Wasserstoff zu verbessern. Die reichlichen Ressourcen an Wind- und Solarenergie in den Drei-Norden-Gebieten sind genau die entscheidenden Energiefaktoren für die Herstellung von grünem Wasserstoff.

Die Städte in der Inneren Mongolei wie Ordos, die dieses Mal mit Zhengzhou "zusammengepaart" wurden, übernehmen effektiv die Rolle von "starken Partnern".

Daten zeigen, dass die Stromerzeugung in der Inneren Mongolei als ressourcenreiches Gebiet 2025 851,7 Milliarden Kilowattstunden erreichte, was an erster Stelle im ganzen Land steht. Darunter betrugen die Windstromerzeugung 203,3 Milliarden Kilowattstunden und die Solarstromerzeugung 51,2 Milliarden Kilowattstunden, die jeweils an erster und zweiter Stelle im Land liegen. Die Innere Mongolei funktioniert wie ein riesiger grüner "Powerbank", die stetig Strom nach außen liefert. Allein im letzten Jahr überstieg die Menge des nach außen gelieferten Stroms 180 Milliarden Kilowattstunden, davon 90 Milliarden Kilowattstunden grüner Strom.

Der daraus resultierende Umfang an grünem Wasserstoff ist ebenfalls beeindruckend. 2025 überstieg die Produktion von grünem Wasserstoff in der Inneren Mongolei 10.000 Tonnen, was einem Anstieg von etwa dem Vierfachen gegenüber dem Vorjahr entspricht. Gleichzeitig erreichte die Kapazität für grünen Wasserstoff 60.000 Tonnen, was fast 30 % der nationalen Kapazität von über 220.000 Tonnen ausmacht.

Noch wichtiger ist, dass die Innere Mongolei versucht, Wasserstoff nach außen zu liefern. 2024 hat die Innere Mongolei den ersten spezialisierten Plan für grüne Wasserstoffleitungen auf Provinzebene im ganzen Land herausgegeben, um ein Transportnetz für grünen Wasserstoff mit "einem Hauptkanal, zwei Ringen und vier Ausgängen" aufzubauen. Derzeit ist die grüne Wasserstofftransportleitung von Dorbod zu dem Stadtgebiet von Baotou vollständig in Betrieb genommen worden.

Synergieeffekte

Gegenwärtig muss die Frage, wie dieser Weg von der Wasserstofferzeugung bis zur Wasserstoffnutzung geöffnet werden kann, noch weiter beantwortet werden.

Tatsächlich sind unter den fünf ausgewählten Pilotprojekten neben der Stadtagglomeration der Großen Schleife des Gelben Flusses – der Zhongyuan-Stadtagglomeration mit Zhengzhou auch das Jangtse-Delta und Chengdu-Chongqing jeweils mit dem Nordosten und Xinjiang "zusammengepaart". Nach Ansicht von Lin Boqiang zielt diese Kombination auf die Förderung der Zusammenarbeit zwischen vorgelagerten und nachgelagerten Gliedern ab, mit dem Kernziel, gemeinsam die Kosten für die Wasserstoffnutzung zu senken. Natürlich sind die Schwierigkeiten in der aktuellen Phase noch deutlich, daher muss durch Pilotprojekte nach praktikablen Lösungen gesucht werden, sogar nach dem Aufbau entsprechender Systeme und Mechanismen, um schließlich eine groß angelegte Verbreitung zu erreichen.

Aber für Zhengzhou gilt es vor der Umsetzung einer "weichen Vernetzung" zuerst die physischen Barrieren zu den großen Wasserstofferzeugungsstädten zu beseitigen und die Verbindung der Infrastruktur abzuschließen.

In dem aktuellen spezialisierten Plan für grüne Wasserstoffleitungen der Inneren Mongolei zur Gestaltung von zwischenprovinziellen Verbindungswegen liegt der Schwerpunkt des Transports von grünen Wasserstoffressourcen auf "Wasserstoffnutzgebieten wie Peking-Tianjin-Hebei, Liaoning, Shaanxi und Ningxia". Die vier Städte in der Inneren Mongolei – Ordos, Baotou, Wuhai und Xilingol, die dieses Mal mit Zhengzhou in dasselbe Pilotprojekt aufgenommen wurden – haben geplante Transportwege, die hauptsächlich nach Shaanxi, Ningxia, Tianjin, Hebei und Liaoning führen, es gibt noch keine Planung für einen direkten Kanal nach Zhengzhou.

In gewissem Sinne stellt die größere Entfernung ein gewisses Hindernis dar, aber im Vergleich zu den anderen zwei "zusammengepaarten" Pilotprojekten ist Zhengzhou den Städten in der Inneren Mongolei näher und sollte daher schneller Fortschritte bei der Erkundung machen können.

Dies hängt eng mit den Problemen zusammen, die die Stadtagglomerationen im Einzugsgebiet des Gelben Flusses schon lange haben.

Früher haben Li Zuojun und andere vom Institut für öffentliche Verwaltung und Personalressourcen des Entwicklungsforschungszentrums des Staatsrates die Fernerkundungsdaten des Nachtlichts im Einzugsgebiet des Gelben Flusses aus den Jahren 2000 bis 2020 untersucht. Die Ergebnisse zeigten, dass das Niveau der koordinierten Entwicklung im Einzugsgebiet des Gelben Flusses nicht hoch ist und der gesamtwirtschaftliche Zusammenhang in den letzten 20 Jahren nicht zugenommen hat. Eines der Kernprobleme liegt darin, dass "die industrielle Arbeitsteilung nicht eng genug koordiniert ist".

Ihre weitere Analyse ergab, dass die oberen und