Warum fahren wir immer weniger gerne mit dem Bus?

Heute ist Montag, ich habe eine Frage an dich: Wie bist du heute zur Firma gekommen? Mit der U-Bahn, mit dem eigenen Auto, mit dem Fahrdienst oder mit dem Fahrrad?

Manchen ist vielleicht aufgefallen, dass diese Frage keine Option für den öffentlichen Bus enthält.

Denn zahlreiche Daten zeigen, dass für viele junge Menschen, die in Großstädten und Städten der zweiten Ebene leben, der Bus offenbar zu einer „vergessenen“ Verkehrsoption geworden ist.

Da stellt sich die Frage: Warum fahren wir immer seltener mit dem Bus?

01 Ja, die U-Bahn hat dem Bus das Geschäft weggenommen

Dass Menschen immer seltener mit dem Bus fahren, ist keine trügerische Wahrnehmung im Sinne des Überlebensfehlers, sondern eine durch Daten belegte Realität.

Wenn man die Verkehrsberichte chinesischer Städte der letzten 10 Jahre durchsucht, lässt sich ein erstaunlicher gemeinsamer Trend feststellen: Die Fahrgastzahl der Busse sinkt stetig, während die Fahrgastzahl der U-Bahnen stetig steigt.

Nehmen Sie die berühmte Buslinie 300 in Peking als Beispiel, um zu sehen, wie sich die Fahrgastzahl der Busse in Großstädten in den letzten zehn Jahren verschlechtert hat.

Die Buslinie 300 ist eine Hauptbuslinie in Peking, die alle Abschnitte des Dritten Rings verbindet. Sie umfasst vier Linien: Innenring, Außenring und zugehörige Expresslinien (im Folgenden als Linie 300 bezeichnet). Es ist nicht übertrieben, sie als Hauptader zu bezeichnen.

Im Jahr 2007 verzeichnete die Linie 300 einen historischen Rekord von 300.000 beförderten Passagieren pro Tag.

Quelle aus dem Internet: Der große Bus der Linie 300 in Peking

Zu dieser Zeit war es in den Spitzenzeiten an Werktagen normal, dass mehr als 200 Personen in einen 18 Meter langen gelenkigen Bus gedrängt wurden. Die Fahrgäste fuhren mit der Linie 300 mit großer Besorgnis: Sie befürchteten, nicht in den Bus hineinzukommen, und nachdem sie es endlich geschafft hatten, befürchteten sie, nicht mehr herauszukommen, wenn sie ihre Haltestelle erreichten.

Im Jahr 2025 sank diese Zahl auf 80.000 bis 100.000 Fahrgäste pro Tag, was einem Rückgang von zwei Dritteln gegenüber dem Spitzenwert von 2007 entspricht. In den Spitzenzeiten verfügte die Linie 300 einst über mehr als 260 Busse, heute sind es nur noch 120.

Der Grund für diese Situation liegt darin, dass die rasche Entwicklung der Pekinger U-Bahn die Fahrgäste der Linie 300 abgezogen hat, beispielsweise durch die U-Bahn-Linien 5 und 12 in Peking.

2007 war der Höhepunkt der Linie 300, aber genau in diesem Jahr begann sie abzunehmen, weil die U-Bahn-Linie 5 in Betrieb genommen wurde.

Den größten Einfluss hatte jedoch die 2013 eröffnete U-Bahn-Linie 10. Im Jahr ihrer Eröffnung sank die tägliche durchschnittliche Fahrgastzahl der Linie 300 von 200.000 bis 250.000 im Vorjahr auf rund 100.000, was einem steilen, abrupten Rückgang gleichkam.

Es ist nicht verwunderlich: Diese U-Bahn-Linie 10, die entlang des „Dreiviertelrings“ verläuft, ist praktisch eine unterirdische Plus-Version, die parallel zur Linie 300 verläuft. Sie deckt alle Gebiete ab, die die Linie 300 erreicht, und sogar Gebiete, die die Linie 300 nicht erreichen. Sie ist nicht nur schneller, sondern auch bequemer umzusteigen. Deshalb wurde sie sofort nach ihrer Eröffnung zur neuen Wahl für Berufspendler.

Quelle aus dem Internet: Die Übereinstimmung zwischen der Pekinger U-Bahn-Linie 10 und der Buslinie 300 ist sehr hoch

Die Linie 300 ist nur ein Beispiel für die Schwierigkeiten vieler Buslinien in Peking, oder das anschaulichste Beispiel.

Schauen wir uns eine Zahl an: Im Jahr 2007 betrug die Betriebslänge der Pekinger U-Bahn 142 Kilometer; 2012 stieg diese Zahl schnell auf 442 Kilometer; und bis August 2026 zeigen die neuesten Daten, dass die gesamte Betriebslänge der Pekinger U-Bahn etwa 909 Kilometer beträgt. In 20 Jahren hat sich die Betriebslänge der Pekinger U-Bahn um das 5,4-fache erhöht.

Mit der zunehmenden Betriebslänge und dem stärkeren Netzwerkeffekt stieg die jährliche Fahrgastzahl der Pekinger U-Bahn rasch an. 2007 waren es nur 700 Millionen Fahrgäste, 2017 übertraf sie erstmals die des Busses mit 3,778 Milliarden Fahrgästen und wurde damit zur Hauptstütze des öffentlichen Nahverkehrs in Peking. 2019 erreichte die jährliche Fahrgastzahl der Pekinger U-Bahn einen neuen Höchstwert von 3,96 Milliarden Fahrgästen und belegte sogar den ersten Platz weltweit bei der jährlichen Fahrgastzahl von U-Bahnen.

In den letzten Jahren ist die jährliche Fahrgastzahl der Pekinger U-Bahn aufgrund von Pandemien, industriellen Verlagerungen und anderen Gründen zwar etwas gesunken, liegt aber immer noch auf einem hohen Niveau von über 3,5 Milliarden Fahrgästen.

Der „Statistische Jahresbericht über die nationale Wirtschafts- und Sozialentwicklung der Stadt Peking 2025“ zeigt, dass die jährliche Fahrgastzahl der Pekinger U-Bahn 2025 im Vergleich zum Vorjahr leicht auf 3,57 Milliarden zurückging, während die Fahrgastzahl der Pekinger Busse im gleichen Zeitraum um 23,81 % auf 1,6 Milliarden Fahrgäste sank, was nur 44,74 % der Fahrgastzahl der U-Bahn entspricht.

Peking ist kein Einzelfall. Das ähnliche Phänomen des Rückgangs der Busnutzung und des Anstiegs der U-Bahn-Nutzung ist in großen und mittleren Städten Chinas sehr verbreitet. Selbst in Städten, in denen die U-Bahn erst spät in Betrieb genommen wurde, gilt dieser Trend.

Die erste U-Bahn-Linie in Nanchang wurde Ende 2015 in Betrieb genommen. Nur 6 Jahre später übertraf ihre jährliche Fahrgastzahl bereits die des Busses. Nehmen wir die neuesten verfügbaren Daten von 2024 als Beispiel: In diesem Jahr betrug die Fahrgastzahl der Busse in Nanchang 193 Millionen, die der U-Bahn 439 Millionen. Erstere entsprach nur 44 % von Letzterer.

Tatsächlich ist das Verhältnis der Fahrgastzahlen von Bus und U-Bahn in Peking und Nanchang noch relativ hoch, in anderen Städten liegt es weit darunter.

Daten aus 2025 zeigen, dass die Fahrgastzahlen von U-Bahn und Bus in Hangzhou 2025 1,5 Milliarden bzw. 498 Millionen betrugen. Der Anteil der Busfahrgäste an der U-Bahn lag nur bei 33,2 %.

Weitere Städte, die die 30 %-Marke unterschritten haben, ist Shanghai: 2025 betrug die Fahrgastzahl der U-Bahn etwa 3,716 Milliarden, die der Busse etwa 1,007 Milliarden, was nur 27 % von Ersterem entspricht; in Shenzhen betrug die Fahrgastzahl der U-Bahn etwa 3,281 Milliarden, die der Busse etwa 706 Millionen, was nur 21,52 % von Ersterem entspricht.

Im Vergleich zum Bus hat die U-Bahn bei langen Pendelstrecken (über 10 Kilometer) überwältigende Vorteile: Sie ist pünktlich, schnell und wird nicht von Ampeln gestört.

Bei extrem langen Pendelstrecken verliert der Bus sogar seinen einzigen Vorteil des niedrigen Preises.

Nehmen wir Peking als Beispiel: Der Busfahrpreis beträgt 2 Yuan für Strecken unter 10 Kilometer, für jedes weitere 5 Kilometer kommt 1 Yuan hinzu. Der Grundpreis der U-Bahn beträgt 3 Yuan für 6 Kilometer, 4 Yuan für 6 bis 12 Kilometer, 5 Yuan für 12 bis 22 Kilometer, 6 Yuan für 22 bis 32 Kilometer, für Strecken über 32 Kilometer kommt pro 20 Kilometer 1 Yuan hinzu.

Das heißt, bei Strecken unter 20 Kilometern ist der Bus 1 bis 2 Yuan günstiger als die U-Bahn; bei Strecken über 20 Kilometern ist der Busfahrpreis etwa so hoch wie der der U-Bahn; bei Strecken über 30 Kilometern ist der Bus sogar teurer als die U-Bahn. Selbst wenn man das Fahrerlebnis und die Verkehrseffizienz nicht berücksichtigt, ist die Wahl der Fahrgäste offensichtlich.

Offensichtlich besteht ein deutlicher Substitutionseffekt zwischen Bus und U-Bahn: Sobald das U-Bahn-Liniennetz vollständig ausgebaut ist, wandern die Menschen, die zuvor auf Busse für mittlere und lange Strecken angewiesen waren, schnell zur U-Bahn ab.

02 Nicht nur die U-Bahn, auch Privatwagen und Fahrdienste ziehen Fahrgäste ab

Es stimmt, dass die U-Bahn die Fahrgäste der Busse abgezogen hat, aber die Ursache für den Rückgang der Busfahrgastzahl nur in der Expansion der U-Bahn zu sehen, ist einseitig. Denn auch Privatwagen und Fahrdienste (einschließlich Online-Fahrdienste und Taxis, im Folgenden gleichermaßen) bedrängen den Busmarkt.

Zuerst zu den Privatwagen. Sie sind eine Verkehrsart, die sehr leicht übersehen wird, so dass sie in vielen Städten nicht erfasst wird, selbst in Großstädten wie Shanghai und Shenzhen.

Im Jahr 2025 belief sich der Bestand an privaten Autos in China auf 323 Millionen, was einem Anstieg von etwa 2,24-fachen gegenüber 144 Millionen im Jahr 2015 entspricht; der Bestand an privaten Pkw stieg von 88 Millionen auf 187 Millionen, was sich in 10 Jahren ebenfalls verdoppelte.

Wenn man ein Auto gekauft hat, fährt man es natürlich. Der Anstieg des Bestands bedeutet einen Anstieg der Fahrten mit Privatwagen. Da Fahrten mit Privatwagen nicht so genau erfasst werden können wie Fahrten mit Bus und U-Bahn, müssen sie geschätzt werden, und die Schätzwerte weichen teilweise stark voneinander ab.

Der „Jahresbericht zur Verkehrsentwicklung in Peking 2026“, herausgegeben vom Pekinger Forschungsinstitut für Verkehrsentwicklung, zeigt, dass die tägliche durchschnittliche Anzahl von Fahrten mit Pkw im Jahr 2025 8,24 Millionen betrug. Umgerechnet ergibt sich eine jährliche Fahrtenzahl von etwa 3,0076 Milliarden, was unter den 3,576 Milliarden Fahrten der U-Bahn, aber über den 2,09 Milliarden Fahrten der Busse liegt.

Der ein Jahr zuvor veröffentlichte „Jahresbericht zur Verkehrsentwicklung in Peking 2025“ liefert eine andere Berechnungsmethode: Ende 2024 belief sich der Bestand an privaten Kraftfahrzeugen in Peking auf 6,496 Millionen, mit durchschnittlich 3,37 Fahrten pro Werktag.

Bei dieser konservativen Berechnung (nur Fahrten an Werktagen, pro Fahrt eine Person) ergibt sich die jährliche Fahrtenzahl mit Privatwagen in Peking im Jahr 2024 aus 6,496 Millionen * 248 Werktagen * 3,37 Fahrten pro Auto. Es ist leicht zu berechnen, dass die jährliche Fahrgastzahl mindestens 542,9 Millionen beträgt, was eindeutig die beliebteste Verkehrsart in Peking ist.

Aus offiziellen Daten geht hervor, dass Ende 2025 die Bestände an privaten Autos in Shenzhen, Chengdu und Hangzhou 3,7278 Millionen, 6,339 Millionen bzw. 4,02 Millionen betrugen.

Wenn man nach der Formel des „Jahresberichts zur Verkehrsentwicklung in Peking 2026“ rechnet, ergibt sich für 2025 eine jährliche Fahrtenzahl mit Privatwagen in Shenzhen, Chengdu und Hangzhou von 3,116 Milliarden, 5,298 Milliarden bzw. 3,36 Milliarden, die alle weit über den Fahrtenzahlen von U-Bahn und Bus in diesen Städten liegen und den ersten Platz belegen.

Selbst bei Berechnung nach der Methode des „Jahresberichts zur Verkehrsentwicklung in Peking 2026“ (die etwa 55,4 % des Ergebnisses der Version 2025 beträgt) übersteigt die Anzahl der Fahrgäste, die mit Privatwagen fahren, in allen Städten problemlos die Fahrgastzahl der Busse.