Muss der Fahrzeughalter die Strafzettel auch nach der gesetzlichen Regelung des autonomen Fahrens noch bezahlen?

„Wer ist verantwortlich, wenn ein Unfall mit intelligentem Fahrassistenzsystem passiert? Endlich gibt es eine Antwort. Autonomes Fahren wurde erstmals im Recht verankert: Bei Unfällen mit Fahrzeugen der Stufe L3 und höher übernimmt der Hersteller die Verantwortung, bei Fahrzeugen der Stufe L2 trägt nach wie vor der Fahrer die Schuld, und Werbeaussagen über ‚keine Übernahme durch den Fahrer‘ werden künftig als Gerichtsbeweise gelten.“ Wie dieser Kommentar eines Nutzers im Internet besagt, hat das Recht endlich einen klaren Anknüpfungspunkt für die Verantwortungsaufteilung nach Unfällen im Bereich des intelligenten Fahrens geschaffen.

Am 25. August wurde der Entwurf zur Änderung des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes zur ersten Prüfung auf der 24. Sitzung des Ständigen Ausschusses des 14. Nationalen Volkskongresses vorgelegt, wobei erstmals ein eigenes Kapitel mit „Sonderbestimmungen für Fahrzeuge mit autonomem Fahren“ hinzugefügt wurde. Die am meisten beachtete Regelung lautet: Wenn ein Fahrzeug mit autonomem Fahren unter aktivierter Funktion des autonomen Fahrens eine Verletzung der Straßenverkehrssicherheitsvorschriften begeht, wird das herstellende oder importierende Unternehmen des Fahrzeugs zur Verantwortung gezogen.

Sobald der Entwurf veröffentlicht wurde, geriet die Öffentlichkeit in Aufregung. Einige begrüßten ihn mit Applaus und sagten, „endlich muss man nicht mehr der unschuldige Opfer sein“; andere sind besorgt und meinen, dass die Grauzone des „Systemausstiegs eine Sekunde vor dem Unfall“ noch nicht geschlossen wurde. Wie auch immer, ein klares Signal ist ausgesandt worden: „Intelligentes Fahren“ ist kein rechtsfreier Raum mehr, und die rote Linie der Verantwortung wurde zum ersten Mal gezogen.

Die Haftungsübernahme durch Automobilhersteller ist möglicherweise nur ein begrenztes Angebot

Was das autonome Fahren betrifft, so erlebt das alte Rechtssystem, das im Jahr 2004 entstand und auf der Voraussetzung „der Mensch fährt das Fahrzeug“ beruht, endlich eine systematische Überarbeitung.

Seit langem befindet sich der Bereich des autonomen Fahrens in dem Zustand „Technik geht vor, Regeln hinken hinterher“. Verschiedene Regionen mussten in Form von lokalen Verordnungen, temporären Kennzeichen, Testbefreiungen usw. eine „Flickenteppich-Governance“ durchführen. Lokale Pilotprojekte können jedoch das übergeordnete Recht nicht ersetzen, und die Bestimmung von Rechten und Pflichten auf öffentlichen Straßen war lange Zeit ungeklärt.

Der vorliegende Änderungsentwurf nimmt den „Zustand der aktivierten Funktion des autonomen Fahrens“ als zentralen Trennpunkt für die Verantwortungsaufteilung, was bedeutet, dass die Übertragung von Rechten und Pflichten von „dem Menschen“ auf „das System“ erstmals eine rechtliche Grundlage auf nationaler Ebene erhält.

Quelle: Xinhua Nachrichtenagentur

Aus den konkreten Bestimmungen geht hervor, dass der Entwurf drei grundlegende Dinge regelt.

Erstens, die Begriffsbestimmung durch nationales Recht abschließen. Der Entwurf definiert Fahrzeuge mit autonomem Fahren als „Fahrzeuge, die innerhalb ihrer entworfenen Betriebsbedingungen in der Lage sind, kontinuierlich und automatisch alle dynamischen Fahraufgaben anstelle des Fahrers zu erledigen“; während die Fahrassistenzfunktion nur als „Funktion definiert wird, die den Fahrer unter den entworfenen Betriebsbedingungen bei der Erledigung eines Teils der dynamischen Fahraufgaben unterstützt“.

Der wesentliche Unterschied zwischen beiden besteht darin: Ersteres wird vom System bei der Fahrzeugsteuerung dominiert, bei Letzterem steht nach wie vor der Fahrer im Mittelpunkt und das System dient nur als Unterstützung.

Zweitens, das Haftungslogikprinzip „bei aktivierter Funktion erfolgt Verantwortungsübertragung“ festlegen. Der Entwurf klärt, dass wenn ein Fahrzeug mit autonomem Fahren unter aktivierter Funktion des autonomen Fahrens eine Verkehrsverletzung begeht, die entsprechende verwaltungsrechtliche Verantwortung vom herstellenden oder importierenden Unternehmen des Fahrzeugs übernommen wird; wenn die Funktion nicht aktiviert ist, oder das Fahrzeug nur mit Fahrassistenzfunktion ausgestattet ist, wird nach den Regeln für gewöhnliche Kraftfahrzeuge verfahren, und der Fahrer ist der Verantwortliche.

Mit anderen Worten: Bei Fahrassistenzszenarien der Stufe L2 und niedriger liegt die Verantwortung immer beim Fahrer. Bei autonomen Fahrfunktionen der Stufe L3 und höher übernimmt der Automobilhersteller die verwaltungsrechtliche Verantwortung für Verkehrsverletzungen, solange die Funktion aktiv ist (in der Branche wird autonomes Fahren üblicherweise den Stufen L3 und höher zugeordnet).

Drittens, ein Mechanismus der umgekehrten Beweislast einführen. Der Entwurf sieht vor, dass wenn ein Unternehmen behauptet, dass eine bestimmte Verkehrsverletzung nicht mit seiner autonomen Fahrfunktion zusammenhängt, es selbst Beweise zur Beweisführung vorlegen muss.

Diese Regel ändert die traditionelle Verteilungsweise „wer behauptet, der beweist“. Verbraucher müssen nicht mehr beweisen, dass das System aktiviert war, sondern der Druck der Beweisführung wird auf die Automobilhersteller übertragen, die über die Betriebsdaten des Fahrzeugs und technische Details verfügen, was die Beweislast der Verbraucher im Prozess der Rechtswahrung erheblich verringert.

Die gemischte öffentliche Meinung ist jedoch nicht unbegründet. Die Formulierung „aktivierter Zustand“ im Entwurf ist genau der Kernpunkt, an dem sich künftig alle technischen Auseinandersetzungen und rechtlichen Abwehrkämpfe abspielen werden.

Wenn ein Fahrzeug der Stufe L3 auf der Autobahn mit 120 km/h fährt, das System plötzlich ein Hindernis vor sich erkennt, aber nicht rechtzeitig bremst, und der Fahrer die Übernahme innerhalb von 0,5 Sekunden nicht schafft … Ist die Verantwortung für diesen Unfall dann „Systemversagen“ oder „nicht rechtzeitiges menschliches Eingreifen“?

Die Branche weiß ganz genau, dass Marketingaussagen wie „L2.9“, „L2.99“ im Wesentlichen die Grenze zwischen „menschlichem Fahren“ und „intelligentem Fahren“ verwischen, was viele Verbraucher irrtümlich glauben lässt, dass sie ein „autonomes Fahrzeug“ gekauft haben.

Was die „Ausstiegsmöglichkeit in der letzten Sekunde“ tatsächlich zu einer Grauzone macht, ist der Verantwortungsstreit in Szenarien der Stufe L3. Im Rahmen des aktuellen Entwurfs können Automobilhersteller argumentieren: „Zum Zeitpunkt des Unfalls ist das System bereits 0,5 Sekunden früher ausgestiegen, es befand sich in der Phase der manuellen Übernahme.“ Der Fahrzeughalter hingegen wird entgegnen: „Vor dem Ausstieg des Systems gab es keine Warnung, ich konnte gar nicht rechtzeitig reagieren.“ Diese Grauzone der „Verantwortungsabwälzung in der letzten Sekunde“ wurde im Entwurf noch keine klare technische Beurteilungsnorm zugewiesen, was eine Lücke ist, die künftig durch gerichtliche Auslegungen und Branchenstandards geschlossen werden muss.

Quelle: Weibo

„Wenn der Automobilhersteller zur Vermeidung von Verantwortung eine Pop-up-Meldung eine Sekunde vor dem Unfall anzeigt: ‚Intelligente Fahrfunktion wurde beendet, übernehmen Sie sofort die Steuerung‘, und die durchschnittliche Reaktionszeit eines Menschen von der Wahrnehmung bis zur Durchführung einer Notfallmaßnahme beträgt etwa 1,2 bis 2 Sekunden – reicht das aus, damit der Fahrer eine Notfallvermeidung durchführen kann?“ Dies ist das Szenario, das Verbraucher am meisten erschreckt: Das Risiko entsteht während des Systembetriebs, aber zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes befindet sich das Fahrzeug bereits im manuellen Fahrmodus.

Noch bemerkenswerter ist die potenzielle Wirkung des Entwurfs auf Werbeaussagen über „keine Übernahme“. Früher warben Automobilhersteller mit „XX 10.000 Kilometer ohne Übernahme“, um zu beweisen, wie leistungsfähig ihr System ist. Jetzt hat diese Werbeaussage eine neue rechtliche Bedeutung: Sie bedeutet, dass der Hersteller den Verbrauchern verspricht, dass das System in bestimmten Szenarien den Menschen vollständig ersetzen kann und kein menschliches Eingreifen erforderlich ist.

Theoretisch wird die Werbeaussage des Herstellers zu einer Vertragsbestimmung über „Leistungsversprechen des Produkts“, sobald ein Unfall passiert und der Fahrer beweisen kann, dass er in dem im Werbespot beschriebenen Szenario ohne Übernahme gefahren ist (z. B. Autobahn-NOA). Wenn der Hersteller dann versucht, die Verantwortung mit der Begründung abzuwälzen, „der Fahrer habe seine Beobachtungspflicht nicht erfüllt“, gerät er bei der Beweisführung in eine schwierige Lage, und die Werbeaussage wird stattdessen zum direkt sichtbaren Leistungsversprechen des Produkts.

Die meisten Menschen fahren noch nach den „alten Regeln“

Derzeit ist das größte Missverständnis der Öffentlichkeit über die Verankerung des intelligenten Fahrens im Recht, dass „der Hersteller übernimmt die Verantwortung“ gleichbedeutend ist mit „wenn ich mit dem intelligenten Fahrsystem fahre und einen Unfall habe, wird jemand für mich haften“.

Nach der Verantwortungsaufteilung des Entwurfs ist die Logik eigentlich umgekehrt: Es ist nicht so, dass „du das intelligente Fahrsystem nutzt und der Hersteller alle Probleme für dich übernimmt“, sondern dass „der Hersteller nur in einem sehr engen konformen Fenster die Strafen für dich zahlt, alle Risiken außerhalb dieses Fensters trägst du selbst; und gerade weil der Hersteller diesen Teil der Verantwortung übernehmen muss, wird er das Fenster noch enger machen und dich strenger kontrollieren“.

Die meisten Verbraucher müssen sich vorübergehend keine Sorgen darüber machen, da die gängigen intelligenten Fahrsysteme auf dem Markt derzeit noch auf Stufe L2 verbleiben.

Bis Juli 2026 hat die Durchdringungsrate von Personenkraftwagen mit kombinierter Fahrassistenzfunktion der Stufe L2 in China 70,5 % erreicht, und die Durchdringungsrate von Personenkraftwagen mit navigationsgestützter Fahrassistenz (NOA) beträgt 34,2 %. Das bedeutet, dass mehr als sieben von zehn Neufahrzeugen auf dem Markt mit der Fahrassistenz der Stufe L2 ausgestattet sind, und die Verantwortung für das Fahren dieser Fahrzeuge hat sich überhaupt nicht geändert – der Fahrer ist nach wie vor der erste Verantwortliche.

Quelle: Zhiyan Consulting

Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie hat zuvor klar verlangt, dass Automobilhersteller unklare Formulierungen wie „autonomes Fahren“ oder „hochgradig intelligentes Fahren“ nicht mehr verwenden dürfen. Viele Hersteller haben ihre Werbeaussagen bereits stillschweigend geändert, aber die Umstellung der Wahrnehmung der Verbraucher braucht Zeit. Ein Anwalt weist darauf hin, dass viele Autofahrer durch die Werbeaussagen irregeführt wurden und glauben, dass wenn sie die städtische NOA oder die navigationsgestützte Fahrassistenz aktivieren, das Fahrzeug automatisch fahren kann und der Hersteller für Unfälle verantwortlich ist. „Das ist nicht der Fall, die überwiegende Mehrheit der NOA-Systeme auf dem Markt gehört derzeit zur Fahrassistenz der Stufe L2“.

Ein deutlicher Kontrast zur 70 %-Durchdringungsrate der Stufe L2 ist die extrem geringe Verfügbarkeit der Stufe L3. Im Dezember 2025 genehmigte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie die ersten bedingt autonomen Fahrzeuge der Stufe L3 für den Marktzugang. Die Modelle sind das rein elektrische Fahrzeug des Typs Changan SC7000AAARBEV (das auf bestimmten Strecken in Chongqing autonom mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h in einer Spur von Autobahnen und städtischen Schnellstraßen unter Stauumständen fahren kann) und das rein elektrische Fahrzeug des Typs Arcfox BJ7001A61NBEV (das auf bestimmten Strecken in Peking autonom mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h in einer Spur von Autobahnen und städtischen Schnellstraßen fahren kann). Darüber hinaus haben viele Hersteller wie BYD, NIO, FAW und SAIC den Prozess des Zugangspilotverfahrens betreten.

Offensichtlich gilt die Regel „der Hersteller übernimmt die Verantwortung“ trotz ihrer Verankerung im Recht derzeit nur für eine sehr kleine Anzahl von Fahrzeugen der Stufe L3, und dies nur unter der Bedingung, dass die Funktion aktiviert ist. Einfach ausgedrückt: Mehr als sieben von zehn Neufahrzeugen auf dem Markt sind mit Fahrassistenz der Stufe L2 ausgestattet, für die die Regel „der Hersteller übernimmt die Verantwortung“ nicht gilt. Das autonome Fahren der Stufe L3, bei dem der Hersteller tatsächlich die Verantwortung übernimmt, hat nicht nur eine sehr geringe Durchdringungsrate, sondern ist auch nur in bestimmten Städten und auf bestimmten Strecken verfügbar.

Quelle: Xiaohongshu

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Übertragung von Rechten und Pflichten von „der Mensch fährt das Fahrzeug“ auf „das Fahrzeug trägt die Verantwortung“ erstmals eine rechtliche Grundlage auf nationaler Ebene erhalten hat. Wie weit dieser Schritt reicht, hängt von drei Variablen ab: Wann die begleitenden Normen fertiggestellt sind (die verbindlichen nationalen Normen werden erst 2027 in Kraft treten), wie die begleitenden Rechtsvorschriften und gerichtlichen Auslegungen die Lücken schließen (die Grauzone des „Ausstiegs in der letzten Sekunde“ ist noch unbeantwortet) und wann die Durchdringungsrate der Stufe L3 massiv ansteigt (vorher fahren die meisten Menschen noch nach den alten Regeln).

Aus diesem Grund ist die praktischste Haltung für gewöhnliche Verbraucher möglicherweise: Nehmen Sie den Entwurf als Signal, nicht als Schutzschild. Das Signal ist klar: Der Staat treibt die legale Nutzung des autonomen Fahrens voran, und das System holt die Technik ein. Der Schutzschild ist illusorisch: Zumindest im Moment