Die Batterierecycling-Branche erlebt einen umwälzenden Wandel, 100 Unternehmen sind aus dem Markt ausgeschieden.

Am 26. August gab Xin Guobin, stellvertretender Minister des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie (im Folgenden „MIIT“ genannt), auf der Pressekonferenz der Informationsstelle des Staatsrates zum Themenreihe „Der Beginn des 15. Fünfjahresplans“ die Richtung für das Recycling von Antriebsbatterien vor: Bis 2030 soll die umfassende Verwertungsmenge von gebrauchten Antriebsbatterien auf über einer Million Tonnen gesteigert werden, und das Verwaltungssystem des „digitalen Personalausweises für Antriebsbatterien“ wird umgesetzt, um zu erreichen, dass „die Herkunft nachverfolgbar und der Verbleib nachvollziehbar ist“.

Dies ist die zweite harte Maßnahme, die die Aufsichtsbehörde innerhalb eines Monats ergriffen hat.

Am 30. Juli veröffentlichte das MIIT die Bekanntmachung Nr. 20 des Jahres 2026, mit der die Bestimmungen zur „Nutzung in der zweiten Lebensphase“ in den „Branchennormbedingungen für die umfassende Verwertung von gebrauchten Antriebsbatterien von Elektrofahrzeugen (Ausgabe 2024)“ aufgehoben wurden, sodass 100 Unternehmen für die Nutzung in der zweiten Lebensphase aus der Liste der konformen Unternehmen entfernt wurden.

Mit der Säuberung der Branche, der Einführung des digitalen Personalausweises und dem Aufbau eines Marktes mit einem Volumen von einer Million Tonnen reguliert die Aufsichtsbehörde die Branche mit einer Kombination von Maßnahmen.

Chen Kai, Leiter des Geschäftsbereichs Antriebsbatterierecycling eines führenden Unternehmens, dessen Hauptgeschäft das Recycling von Antriebsbatterien ist, gab bekannt, dass mehrere große Automobilhersteller, mit denen er zusammenarbeitet, derzeit die Kurzliste der Recyclingdienstleister neu ordnen. Innerhalb des letzten Monats verzeichnete das Unternehmen einen zweistelligen Anteil der von Automobilherstellern beauftragten direkten Recyclingaufträge im Vergleich zum Vormonat, und die Auslastung der konformen Kapazitäten an seinen sechs nationalen Standorten stieg um 8 bis 12 Prozentpunkte gegenüber dem zweiten Quartal.

Aber die Rechnung ist noch nicht ausgeglichen.

Das chinesische Forschungszentrum für Automobilstrategie und -politik prognostiziert, dass die Menge der ausgedienten Antriebsbatterien im Jahr 2026 etwa 43 GWh beträgt, was einem Gewicht von 280.000 bis 300.000 Tonnen entspricht, und bis 2030 auf 171 GWh ansteigen wird, was einem Gewicht von etwa 1,1 Millionen Tonnen entspricht.

Wer diesen Markt erschließen kann, ist die nächste Frage in diesem Regulierungskampf.

Von der Säuberung des Marktes bis zur Rückverfolgbarkeit: Neue Regulierungsmethoden

Die „Säuberungsmaßnahme“ der oben genannten neuen Politik vom 30. Juli ist der Ausgangspunkt dieser Kombination von Maßnahmen.

Diese Säuberungsmaßnahme hat klare Grenzen.

Entfernt wurde die spezielle Qualifikation für die Bekanntmachung zur „Nutzung in der zweiten Lebensphase“, was keine Auswirkungen auf die Qualifikation für die stoffliche Verwertung hat.

Chen Kai sagte: „Früher haben Automobilhersteller zur Erfüllung der Prüfung der erweiterten Herstellerverantwortung gleichzeitig zwei Arten von Partnern für die Nutzung in der zweiten Lebensphase und die stoffliche Verwertung eingesetzt; jetzt verfügen diese 100 Unternehmen nicht mehr über die konforme Identität für die Nutzung in der zweiten Lebensphase auf politischer Ebene, sodass die internen Risikokontrollsysteme von Automobilherstellern und Batterieherstellern sofort verschärft wurden und sie nicht mehr wagen, Batteriepakete und Module an diese Einheiten auszuliefern.“

Nach der Säuberung des Marktes folgt die Rückverfolgbarkeit.

Das auf der Pressekonferenz der Informationsstelle des Staatsrates am 26. August festgelegte Verwaltungssystem des „digitalen Personalausweises für Antriebsbatterien“ verlangt, dass „die Herkunft nachverfolgbar und der Verbleib nachvollziehbar ist“. Nach Chen Kais Verständnis liegt das Wesen dieser Veränderung darin, dass der digitale Personalausweis das Recyclingwesen von der nachträglichen Meldung zu einer verpflichtenden lückenlosen Erfassung über die gesamte Lieferkette führt, was für Recyclingunternehmen die gesamte Geschäftslogik von Sortierung, Lagerung, Buchführung bis zur Abrechnung neu gestalten wird.

Als Beispiel führte Chen Kai an, dass sein Unternehmen früher nach dem Erhalt der Batterien die Akten rückwirkend angelegt hat, wobei viele Daten zu historischen Betriebszuständen und Zykluszahlen fehlten. Nach der Einführung des digitalen Personalausweises ist jede einzelne Zelle ab der Herstellung mit einem eindeutigen Code verbunden, und jeder Schritt – Einbau in das Fahrzeug, Wartung, Austausch, Außerbetriebnahme, Weiterleitung, Demontage und stoffliche Wiederverwendung – muss auf der nationalen Rückverfolgbarkeitsplattform erfasst werden.

Derzeit hat das Unternehmen von Chen Kai an seinen nationalen Standorten Terminals zur Erkennung von Batteriecodes eingesetzt, und das interne ERP-System (Enterprise Resource Planning) kann die Schnittstelle zur nationalen Rückverfolgbarkeitsplattform verbinden.

Aber die bereits im Umlauf befindlichen Batterien bleiben ein Problem für die Branche. Bei einer großen Anzahl von vor 2026 hergestellten Fahrzeugen im Betrieb sind die Batteriecodes noch nicht in die verpflichtende lückenlose Erfassung der einheitlichen nationalen Rückverfolgbarkeitsplattform aufgenommen. Viele der von der Gesellschaft gesammelten Batterien wurden gewartet und umgerüstet, sodass der Fall eintritt, dass „der Code des Batteriepakets nicht mit dem Code der Zelle übereinstimmt“.

Die Regulierungslogik geht über die bloße Ausstellung von Zertifikaten hinaus.

Zhao Xiaobing, ein Mitarbeiter einer lokalen Regierung in der Region des Jangtse-Deltas, analysierte, dass die Aufhebung der Bekanntmachung zur Nutzung in der zweiten Lebensphase bis zur Einführung des digitalen Personalausweises bedeutet, dass die Regulierungslogik für das Recycling von Antriebsbatterien in China eine große Wende vollzogen hat: Sie geht von der früheren Verwaltung der Zugangsberechtigungen zu einer Kontrolle des gesamten Lebenszyklusflusses über, und von der Auswahl, welche Unternehmen die Nutzung in der zweiten Lebensphase durchführen dürfen, zu der Kontrolle, wohin jede einzelne Batterie letztendlich fließt.

Zhao Xiaobing sagte: „Früher beantwortete die Regulierung die Frage, wer berechtigt ist, diese Tätigkeit auszuüben, jetzt muss die Regulierung die Frage beantworten, woher diese Batterie kommt, wer sie in der Zwischenzeit berührt hat und zu welchem Material sie letztendlich geworden ist.“

Markt mit einer Million Tonnen: Wer kann ihn erschließen?

Die Menge der ausgedienten Antriebsbatterien steigt, aber die Aufnahmekapazität der regulären Kanäle hat noch nicht Schritt gehalten.

Zhao Xiaobing analysierte, dass die gesamte nominelle Demontagekapazität der Branche zwar bereits beträchtlich ist, aber die Kapazitätsauslastung insgesamt niedrig liegt: Führende konforme Unternehmen erreichen eine Auslastung von 30 % bis 50 %, und die Auslastung einer großen Anzahl von kleinen und mittleren stofflichen Verwertungsunternehmen liegt unter 30 %. Die Ursache liegt darin, dass eine große Anzahl ausgedienter Batterien nicht in die regulären Kanäle gelangt.

Zhao Xiaobing sagte: „Wenn die Rückverfolgbarkeit und die Durchsetzung der Vorschriften vollständig umgesetzt werden, wird eine große Anzahl von Batterien, die ursprünglich in den grauen Markt geflossen sind, in das reguläre System zurückkehren, was eine erhebliche Lücke bei der effektiven Kapazität verursachen wird.“

Wer kann das wachsende Marktsegment erschließen?

Nach Ansicht von Chen Kai wird der Markt mit einem Volumen von einer Million Tonnen bis 2030 schließlich ein Muster aus drei gleichberechtigten Gruppen bilden, die miteinander zusammenarbeiten.

Chen Kai erklärte, dass die erste Gruppe die Recyclingplattformen der Batteriehersteller sind, vertreten durch Brunp Recycling im Besitz von CATL. Ihr Vorteil liegt in der engen Verbindung mit der Batterieproduktion und einem reibungslosen geschlossenen Materialkreislauf; ihr Nachteil ist das relativ schwache Netz für das Recycling von gesellschaftlich verstreuten Batterien.

Die zweite Gruppe sind unabhängige professionelle Recyclingführer als Dritte. Ihr Vorteil ist das landesweit ausgebaute Recyclingnetz und die Zusammenarbeit mit mehreren Automobilherstellern und Batterieherstellern gleichzeitig; ihr Nachteil ist, dass die wiederverwerteten Materialien extern verkauft werden müssen, sodass die Gewinne stärker schwanken.

Chen Kai fügte hinzu, dass die dritte Gruppe die selbst aufgebauten Recyclingsysteme der Automobilhersteller sind. Die meisten Automobilhersteller werden keine groß angelegten eigenen Schmelz- und Demontagefabriken bauen, sondern sich mehr auf den vorderen Bereich konzentrieren, Recyclingdienststellen aufbauen, für die Sammlung von Batterien und die Verwaltung von Rückverfolgbarkeitsdaten verantwortlich sein und die gesammelten Batterien an qualifizierte professionelle Unternehmen zur nachgelagerten Demontage und Schmelzung übergeben.

Chen Kai sagte: „In Zukunft werden höchstwahrscheinlich die Automobilhersteller für die Sammlung im vorderen Bereich und die Kodierung des digitalen Personalausweises an der Quelle verantwortlich sein, die Recyclingunternehmen der Batteriehersteller die Batterien aus ihrem eigenen geschlossenen Kreislauf übernehmen, und die führenden Drittrecycler die ausgedienten Batterien verschiedener Marken und die gesellschaftlich verstreuten Batterien übernehmen. Die drei Gruppen betreiben kein Nullsummenspiel, sondern arbeiten größtenteils durch Arbeitsteilung zusammen.“

Das Muster hängt stark von der Umsetzungspolitik ab. Wenn der digitale Personalausweis und die gemeinsame Durchsetzung der Vorschriften vollständig umgesetzt werden, werden die konformen Unternehmen voll davon profitieren; wenn die Umsetzung nachlässt und der graue Markt weiterhin die Warenquellen abzweigt, wird auch das Expansionstempo der führenden Unternehmen gedämpft.

Zhao Xiaobing ergänzte, dass die Kernkompetenz der zukünftigen professionellen Drittrecycler darin liegt, einerseits die konforme Demontagekapazität zu erweitern und andererseits die verschiedenen Recyclingkanäle von Automobilherstellern, Wartungsstellen und Altfahrzeugen zuverlässig zu verbinden. Seiner Meinung nach liegt der Engpass nicht in der Hardware.

Zhao Xiaobing sagte: „Wenn wir die Engpässe sortieren, ist der erste Engpass der Zugang zu Kanälen und Warenquellen, der zweite die flexible Demontagetechnologie der Produktionslinien, und erst zuletzt der Aufbau von Hardwarekapazitäten.“

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Wirtschaftsbeobachter“, Autor: Wang Yajie, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.