Auch bei der Entwicklung des autonomen Fahrens setzen die USA auf fahrerlose Taxis, warum setzt China auf schwere Lastkraftwagen?

Echte Hochtechnologie braucht nie auffällige Verpackungen. 

Vor einiger Zeit wurde ein großer Bergbau-Lkw mit einer Tragfähigkeit von 136 Tonnen, der höher als ein zweistöckiges Gebäude ist, offiziell im Tagebau Süd in Tongliao, der Inneren Mongolei, in Betrieb genommen. 

Sein größtes Merkmal: Es gibt kein Führerhaus. 

— Es ist also unmöglich, ein Lenkrad, Pedale oder sogar einen Fahrer zu haben, und man kann sogar kaum zwischen Vorder- und Rückseite des Fahrzeugs unterscheiden. 

Da es keine Sichtbehinderung gibt, muss man nicht wenden, egal in welche Richtung man fährt. 

Dieser „Riese“ heißt AT150 und ist der erste 100-Tonnen-Klasse vollelektrische bidirektionale fahrerlose Bergbau-Lkw im ganzen Land. 

In welcher Umgebung arbeitet er hauptsächlich? 

Die Temperatur reicht von -30℃ bis +50℃. 

Die Aufgaben reichen von automatischem Be- und Entladen über autonomes Fahren, autonomes Hindernisvermeiden bis zum automatischen Einparken – der gesamte Prozess läuft ohne Fahrer ab. 

Technisch verfügt er über ein ultraschnelles Schnellladen mit 3,4 Megawatt und 900 Volt, eine Reichweite von mehr als 6 Stunden bei voller Ladung, und die Kosten pro Verbrauchseinheit sind um 65 % niedriger als bei herkömmlichen Diesel-Bergbau-Lkw. 

Auf der anderen Seite des Pazifiks. 

Waymo, der amerikanische Gigant für fahrerlose Taxis Robotaxi (autonome Taxis, gemeinsame fahrerlose Fahrzeuge), erhielt die jemals größte Erweiterungsgenehmigung von kalifornischen Aufsichtsbehörden. 

Der Geltungsbereich der Genehmigung erstreckt sich über 18 Landkreise, darunter die San Francisco Bay Area, Los Angeles, Sacramento und San Diego. 

Bis Mai 2026 absolviert Waymo wöchentlich mehr als 500.000 kostenpflichtige Fahrten in den USA mit einer Flottengröße von etwa 4000 Fahrzeugen. 

Fahrerlose Fahrzeuge in den USA fahren durch die Städte, und Chinas riesige Schwerlastwagen erobern die Kohlebergwerke. 

Natürlich ist diese Verallgemeinerung etwas absolut, denn auch Chinas fahrerlose Personenkraftwagen zeigen sehr gute Leistungen. 

Aber wenn es um das Thema „Autonomes Fahren“ geht, legen China und die USA tatsächlich unterschiedliche Schwerpunkte bei den von ihnen erschlossenen Bereichen. 

Dieses Szenario lässt sich nicht einfach mit „Unterschieden in den technischen Routen“ zusammenfassen. 

Was steckt eigentlich dahinter? 

Fahrerloses Taxi vs. fahrerloser Schwerlastwagen

Wenn wir über autonomes Fahren sprechen, müssen wir zuerst ein beliebtes Wissen voranstellen: 

Bis Ende März dieses Jahres hat Waymo, der führende Betreiber von Robotaxi in den USA, zehn große Metropolregionen in den USA abgedeckt, mit wöchentlich mehr als 500.000 kostenpflichtigen Bestellungen und insgesamt 220,6 Millionen Meilen vollständig autonomer Fahrten. 

Das heißt, die Amerikaner haben zuerst den Weg des „fahrerlosen Taxis“ beschritten. 

In China erkunden Unternehmen wie Pony.ai, Baidu Apollo und Didi dies schon seit langem. 

Aber die USA scheinen bei der Kommerzialisierung etwas schneller voranzukommen. 

Warum? 

Denn es ist viel schwieriger, in China L4-fahrerlose Taxis zum Laufen zu bringen als in den USA. 

Zuerst müssen wir wissen, dass die Städte, in denen Robotaxi in den USA betrieben wird, sich stark von den Pilotstädten für fahrerlose Taxis in China unterscheiden. 

Schauen wir zuerst auf die USA: Die Pilotstädte sind typischerweise weitläufig, dünn besiedelt und haben eine geringe Fahrzeugdichte: 

Die wichtigste Betriebsstadt für amerikanische Robotaxi ist Phoenix in Arizona, die auf einer Fläche von etwa 1340 Quadratkilometern etwa 1,67 Millionen Einwohner beherbergt. Nach der Schätzung von durchschnittlich 2 Fahrzeugen pro Haushalt laut Angaben von Data USA gibt es in der ganzen Stadt etwa 1,8 Millionen Fahrzeuge;

Eine weitere Betriebsstadt ist Austin in Texas, die eine Fläche von etwa 772 Quadratkilometern hat und 990.000 Einwohner beherbergt. Bei ebenfalls durchschnittlich 2 Fahrzeugen pro Haushalt wird geschätzt, dass es in der ganzen Stadt etwa 650.000 Fahrzeuge gibt.

Phoenix 

Schauen wir uns China an: Es gibt viele Menschen und viele Fahrzeuge, und in belebten Straßen mischen sich oft Fußgänger und Fahrzeuge: 

Auf einer Fläche von 1997 Quadratkilometern in Shenzhen leben etwa 18 Millionen Menschen, und der Bestand an zivilen Kraftfahrzeugen beträgt etwa 4,59 Millionen; in Wuhan ist es noch extremer: Auf 8569 Quadratkilometern leben 13,8 Millionen Menschen, und es gibt 5 Millionen zivile Kraftfahrzeuge. 

Übersetzt heißt das: Obwohl Shenzhen nicht viel größer als Phoenix ist, ist seine Bevölkerungsdichte etwa 7,4 Mal so hoch wie die von Phoenix, und der Bestand an Kraftfahrzeugen ist etwa 2,6 Mal so hoch wie der von Phoenix. 

Der Bestand an Kraftfahrzeugen in Wuhan ist mehr als 7 Mal so hoch wie der von Austin, und die Bevölkerung ist fast 14 Mal so groß wie die von Austin. 

Das heißt, auf derselben Straßenfläche von einem Quadratkilometer ist die Anzahl der Interaktionen zwischen Fahrzeugen, Menschen und nicht motorisierten Fahrzeugen, die chinesische Städte in Echtzeit verarbeiten müssen, um ein Vielfaches bis zu mehr als zehnmal so hoch wie in den amerikanischen Betriebsstädten. Dahinter stecken komplexere und schwerer lösbare ethische, öffentliche und rechtliche Probleme. 

Dafür gibt es auch in den USA Präzedenzfälle. 

Im Oktober 2023 in San Francisco wurde ein Fußgänger von einem anderen Fahrzeug angefahren und in die Fahrbahn des Cruise-fahrerlosen Taxis geschleudert. 

Obwohl das Fahrzeug die Notbremsung auslöste, erkannte das System keine Person unter dem Fahrzeug, stufte den Aufprall fälschlicherweise als seitliche Kollision ein und führte anschließend den Befehl zum Anhalten am Straßenrand aus, wodurch der im Untergestell eingeklemmte Verletzte etwa 20 Fuß (ca. 6 Meter) mitgeschleppt wurde. 

Diese Kette von Fehlbedienungen führte direkt dazu, dass die vollständige fahrerlose Betriebsgenehmigung von Cruise ausgesetzt wurde, und die amerikanische Nationale Sicherheitsbehörde für Straßenverkehr (NHTSA) verhängte eine zivilrechtliche Geldstrafe von 1,5 Millionen Dollar. 

Nach langwierigen Untersuchungen und Korrekturen musste dieses einstige Starunternehmen den CEO zurücktreten, 9 Führungskräfte wurden entlassen, ein Viertel der Mitarbeiter wurde entlassen, 950 fahrerlose Fahrzeuge wurden zwangsweise zurückgerufen, und die kommerzielle Betriebstätigkeit von Robotaxi in den gesamten USA kam vollständig zum Erliegen. 

Daher kann China keine fahrerlosen Taxis herstellen, sondern wir haben uns dafür entschieden, den Schwerpunkt vorrangig auf „Frachttransport“ statt auf „Personentransport“ zu legen. 

Durch Technologien wie 5G-Basisstationen, intelligente Straßenlaternen und cloudbasierte Disposition fördert unser Land die „Fahr-Straßen-Koordination“ für Frachtfahrzeuge und führt die technische Entwicklung der gesamten autonomen Fahrzielgruppe durch die Automatisierung von Schwerlastwagen an. 

In Shanghai ermöglicht das Projekt „5G+L4 intelligenter Schwerlastwagen“ im Yangshan-Hafen durch Fahr-Straßen-Koordination, dass Schwerlastwagen selbst in Lagerbereichen mit blockierten Satellitensignalen eine Zentimeter-genaue Positionierung erreichen. 

Auf der Donghai-Brücke fahren fünf Fahrzeuge im Verband mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h im regulären Betrieb. Die ersten und letzten Fahrzeuge sind mit Sicherheitskräften besetzt, die folgenden Fahrzeuge fahren fahrerlos, wodurch die Durchfahrteffizienz um etwa 30 % gesteigert werden kann. 

Die Anwendung von Technologien im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren im Bereich der Schwerlastwagen ist eine strategische Entscheidung, die wir an die nationalen Gegebenheiten angepasst haben. 

Der dringende Logistikbedarf der „Weltfabrik“

Als das weltweit größte verarbeitende Gewerbeland verfügen wir über ein riesiges industrielles System, reiche Mineralvorkommen und ein riesiges Außenhandelsvolumen. 

Wie viele Transportaufgaben für Schwerlastwagen werden in Chinas großen Bergwerken, im Massenguttransport und im großen verarbeitenden Gewerbe erzeugt? 

Im Jahr 2025 erreichte das gewerbliche Frachtaufkommen in ganz China 58,7 Milliarden Tonnen, davon 43,288 Milliarden Tonnen Straßengüterverkehr, was 73,8 % des gesamten gewerblichen Frachtaufkommens Chinas entspricht. 

Diese 43,288 Milliarden Tonnen Straßengüterverkehr werden von 11,6891 Millionen gewerblichen Frachtfahrzeugen im ganzen Land unterstützt, die Tag und Nacht unterwegs sind. 

Für dieses so wichtige Netz von Schwerlastwagen haben wir früher mit enormem personellen Einsatz unterstützt: 84,38 % der Fahrer sind im Alter von 36 bis 55 Jahren, 69,41 % arbeiten seit mehr als 11 Jahren in diesem Beruf, und der Anteil neuer Fahrer mit weniger als 5 Jahren Berufserfahrung beträgt nur 13,04 %. 

Mehr als ein Drittel dieser Fahrer arbeiten täglich mehr als 12 Stunden. 

Lange Fahrten, Tag und Nacht verwechseln, und sie müssen sich dem zunehmend harten Branchentrend stellen. 

65,55 % von ihnen sind selbstständige Fahrer, und die Frachtquellen sind sehr instabil. 

Viele von ihnen haben berufsbedingte Krankheiten wie Halswirbelsäulenerkrankungen und Magenleiden. 

Mit dem Altern dieser Fahrer sinkt das Pro-Kopf-Einkommen aufgrund der gesättigten Transportkapazität. 

Ein erfahrener Fahrer, der seit mehr als zehn Jahren fährt, hat einmal vor Medien eine detaillierte Rechnung aufgemacht: „Die Frachtkosten sind von 5 Yuan pro Kilometer auf 3 Yuan gefallen. Abzüglich der Treibstoffkosten und Mautgebühren bleibt bei einer Fahrt mit 8000 Yuan Einnahmen weniger als 1000 Yuan für mich übrig.“ 

Das heißt, es gibt in China noch viele Fahrer von großen Fahrzeugen, die immer noch die wichtigsten Stützen der Straßentransportkapazität sind. 

Aber in Zukunft, wenn die Fahrer von großen Fahrzeugen nach und nach in den Ruhestand gehen, wird China bald einen Personalmangel im Frachttransportbereich erleben. 

Das bildet ein extrem gefährliches Scherenverhältnis: Auf der horizontalen Achse steht der unendliche Bedarf der „Weltfabrik“ an Logistiktransportkapazität, auf der vertikalen Achse steht die Lücke an Fahrern, die durch das Verschwinden des Bevölkerungsbonus entsteht. 

Das zwingt Szenarien wie Bergwerke und Häfen dazu, als Erste großflächig „Technologie statt Personal“ einzuführen. 

Zum Beispiel wurde im Bergbau in der Inneren Mongolei das „1-zu-N“-Modell für Bergbau-Lkw realisiert: Ein Führungsfahrzeug ist mit einem Sicherheitskräfte besetzt, gefolgt von vier bis fünf vollständig fahrerlosen Fahrzeugen, die im Verband fahren.