Würden Besitzer von Verbrennerautos Elektroautos kaufen, sobald die Reichweite von Elektroautos auf 1000 Kilometer ansteigt?
Dies zeigt den Fortschritt der Batterietechnologie und die Aufrichtigkeit der Automobilhersteller, ist aber nicht unbedingt ein dringendes Bedürfnis der Nutzer.
Dass der Markt für neue Energiefahrzeuge eine sprunghafte Entwicklung erlebt, ist eine unbestreitbare Tatsache. Nach Daten des China Passenger Car Association hat die Marktdurchdringung von inländischen neuen Energie-Personenkraftwagen im Jahr 2026 die Schwelle von 60 % überschritten. Neue Energiemodelle ersetzen schrittweise herkömmliche Verbrennerfahrzeuge und werden zu einer wichtigen Wahl für Familien beim Autokauf.
Während das Marktvolumen expandiert, hat sich der Trend der homogenen Konkurrenz in der Branche nicht abgeschwächt, sondern dringt in alle Dimensionen von Produktentwicklung, Preisgestaltung und Konfiguration ein, was den Wettbewerb immer intensiver macht.
Wenn man den Iterationspfad von neuen Energiemodellen in den letzten Jahren zurückblickt, erweitert sich die Wettbewerbsbahn der Automobilhersteller ständig. Von grundlegenden Karosserieabmessungen, Innenraum und Materialien der Innenausstattung bis hin zu fortschrittlichen intelligenten Cockpits, Fahrassistenzsystemen und Energieverbrauchssteuerung des gesamten Fahrzeugs – jeder Parameter und jede Konfiguration ist zu einem Schwerpunkt des Wettbewerbs zwischen Automobilherstellern geworden.
Unter allen Produktverkaufsargumenten ist die Reichweite schon immer einer der Kernindikatoren, die von Verbrauchern am intuitivsten wahrgenommen werden und das höchste Gewicht bei der Entscheidungsfindung haben.
Viele potenzielle Nutzer, die bei Elektroautos zögern, haben als größte Bedenken immer die unzureichende Reichweite und die unbequeme Energieauffüllung. Man kann sagen, dass die Stärke der Reichweite direkt bestimmt, ob Verbraucher bereit sind, Verbrennerfahrzeuge aufzugeben und neue Energiemodelle zu wählen, und sie ist auch der Schlüssel für Automobilhersteller, um das Marktwachstum zu erschließen.
Heute haben die Batterieenergiedichte, die Sicherheit und die Kostenkontrolle enorme Fortschritte erzielt. In den frühen Jahren lag die CLTC-Reichweite der gängigen reinen Elektrofahrzeuge nur zwischen 400 und 500 Kilometern, höchstens bei 650 Kilometern. Heute überschreiten viele Serienmodelle die Reichweite von 1000 Kilometern, was eine Verdoppelung der Reichweitenparameter bedeutet. Mehrere Serienmodelle haben offiziell angekündigt, die Schwelle von 1000 Kilometern Reichweite zu durchbrechen, sodass die Reichweitenparameter sich verdoppelt haben.
Daher beginnen alle, dieses Phänomen zu diskutieren: Ist die Tatsache, dass Automobilhersteller massiv Reichweiten von über 1000 Kilometern anstreben, ein dringendes Bedürfnis der Verbraucher?
1000 Kilometer werden zur Normalität – extrem lange Reichweiten werden verbreitet
In der Anfangsphase der Verbreitung von neuen Energiefahrzeugen war die Reichweitenangst das Kernproblem, das die Entwicklung der Branche behinderte und Nutzer vom Autokauf abhielt.
Zu dieser Zeit war die inländische Technologie für Leistungsbatterien noch nicht ausgereift, die Batterieenergiedichte war allgemein niedrig. Hinzu kamen Probleme wie hohe Herstellungskosten für Autos und ein unvollständiges Steuerungssystem für den Gesamtverbrauch des Fahrzeugs, sodass die CLTC-Reichweite der gängigen serienmäßigen reinen Elektrofahrzeuge auf dem Markt im Allgemeinen unter 500 Kilometern lag.
Die begrenzte Reichweite hat den Nutzungsradius von Elektroautos stark eingeschränkt. Im Vergleich zu Verbrennerfahrzeugen mit stabiler Reichweite und bequemer Energieauffüllung ist der Unterschied in der Praktikabilität offensichtlich. Für den täglichen kurzen Pendlerverkehr in der Stadt reicht es aus, aber sobald es um Reisen zwischen Städten oder lange Selbstfahrten geht, machen sich Nutzer Sorgen. Elektroautos konnten sich nie von der Einschränkung als reines „Fortbewegungsmittel“ befreien.
Und Umgebungen mit niedrigen Temperaturen waren noch der größte Nachteil früher Elektroautos.
Branchenweite gemessene Daten zeigen, dass bei den ersten Generationen reiner Elektrofahrzeuge unter niedrigen Wintertemperaturen im Norden die Batterieaktivität stark abnimmt, und der tatsächliche Reichweitenverlust beträgt im Allgemeinen 40 bis 60 Prozent. Die ursprünglich angegebene Reichweite von 400 bis 500 Kilometern wird in der tatsächlichen nutzbaren Strecke direkt halbiert. Nutzer trauen sich im Winter nicht, die Heizung einzuschalten oder weite Strecken zu fahren, und sind ständig besorgt, dass das Fahrzeug auf halber Strecke keinen Strom mehr hat und liegen bleibt.
Gleichzeitig blieb der Aufbau der Infrastruktur für Ladestationen im Inland zurück, es gab wenige Ladepunkte an Autobahnraststätten, in Landkreisen und abgelegenen Sehenswürdigkeiten. Probleme wie schwieriges Laden, langsames Laden und Schwierigkeiten beim Finden von Ladestationen waren weit verbreitet.
Die Kombination mehrerer Nachteile ließ nicht nur Nutzer von Verbrennerfahrzeugen ständig über die mangelnde Praktikabilität von Elektroautos klagen, sondern führte auch dazu, dass viele interessierte Verbraucher abwarteten, was die Expansionsgeschwindigkeit des Marktes für neue Energien stark einschränkte.
Heute werden mit der ständigen Reifung der inländischen Industriekette für Leistungsbatterien die zentralen technischen Engpässe nacheinander überwunden.
Die Batterieenergiedichte steigt stetig an, die Kosten für die Installation pro Batterie sinken stark. In Kombination mit dem Leichtbaudesign des gesamten Fahrzeugs und der Optimierung des globalen Wärmemanagementsystems haben sich Automobilhersteller vollständig von den Kosten- und Hardwarebeschränkungen für die Reichweitenverbesserung befreit, sodass die Serienproduktion von Modellen mit extrem langer Reichweite zur Normalität geworden ist.
Zum Beispiel hat der Denza Z9S, der am 3. August 2026 die Vorbestellung gestartet hat, dank der zweiten Generation der Blade-Batterietechnologie und der extremen Optimierung des Energieverbrauchs des gesamten Fahrzeugs eine CLTC-Reichweite im reinen Elektrobetrieb von 1100 Kilometern in der Version mit Einzelmotor und Top-Ausstattung erreicht, was den aktuellen Rekord für die Reichweite serienmäßiger reiner Elektro-Limousinen neu setzt und markiert, dass die zivile Technologie für reine Elektro-Reichweiten eine neue Höhe erreicht hat.
Noch wichtiger ist, dass die Reichweite von 1000 Kilometern nicht mehr exklusiv für hochwertige Top-Modelle ist, sondern schnell in den Mainstream-Markt für normale Verbraucher vordringt und verbreitet wird. Derzeit haben Zeekr, NIO und die hochwertige Linie von BYD alle serienmäßigen Modelle mit einer Reichweite von 1000 Kilometern auf den Markt gebracht, und der Reichweitenwettbewerb im Hochpreissegment hat sich bereits herausgebildet.
Die Iterationsgeschwindigkeit im Mainstream-Markt für Familienautos ist noch schneller. In den letzten zwei Monaten haben die drei Produktlinien von BYD – die Dynasty-Serie, die Ocean-Serie und die Formula Leopard-Serie – konzentriert neue Modelle vorgestellt und die Modelliteration abgeschlossen. Die CLTC-Reichweite der gängigen reinen Elektro-Familienautos im Preissegment von 200.000 Yuan überschreitet im Allgemeinen 800 Kilometer, was den Reichweitenstandard für Familienautos stark angehoben hat.
Der reine Elektro-Coupé MG07, den SAIC MG Ende Juli 2026 auf den Markt gebracht hat, hat einen Vorbestellpreis ab nur 125.900 Yuan, und die Top-Ausstattung erreicht eine CLTC-Reichweite von 845 Kilometern. Das heißt, Autos mit einem Preis von etwas über 100.000 Yuan sind jetzt bereits mit einer langen Reichweite von über 800 Kilometern ausgestattet, was die Einstiegshürde für Modelle mit extrem langer Reichweite stark gesenkt hat.
Aber muss das Produktswertesystem von heutigen Familienautos im Hinblick auf die Reichweite wirklich durch eine Reichweite von 1000 Kilometern neu definiert werden?
Dringendes Bedürfnis oder nicht?
In der Zeit, in der die gesamte Branche massiv Reichweiten von 1000 Kilometern anstrebt, muss eine branchenspezifische Frage geklärt werden: Hat die extrem lange Reichweite von 1000 Kilometern im normalen Familiengebrauch einen echten Wert als dringendes Bedürfnis?
Betrachtet man die großen Daten zum Nutzungsverhalten von Autos in China und die täglichen Fahrszenarien, so brauchen die meisten städtischen Familiennutzer eine Reichweite von 1000 Kilometern überhaupt nicht, und die hochwertige Konfiguration mit langer Reichweite weist bereits einen deutlichen Leistungsüberschuss auf.
Statistische Daten zum gängigen städtischen Pendlerverkehr zeigen, dass Nutzer in Großstädten wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen eine durchschnittliche tägliche Fahrstrecke von weniger als 50 Kilometern haben. Die Pendlerentfernung in Städten zweiter und dritter Ebene ist noch kürzer. Der tägliche Verkehr besteht hauptsächlich aus kurzen Fahrten, sodass der Energieverbrauch sehr gering ist.
Die gängigen reinen Elektrofahrzeuge im Preissegment von 200.000 Yuan auf dem Markt mit einer CLTC-Reichweite von etwa 650 Kilometern reichen völlig aus, um die Reisebedürfnisse normaler Familien vollständig zu decken. Selbst wenn man kurze Ausflüge am Wochenende und Fahrten in die Vororte an Feiertagen hinzurechnet, ist der Gesamtenergieverbrauch begrenzt, man muss das Auto nur einmal pro Woche aufladen, was die Bequemlichkeit des täglichen Gebrauchs in keiner Weise beeinträchtigt.
Im Vergleich dazu ist die Verbesserung des Nutzungserlebnisses, die eine Reichweite von 1000 Kilometern mit sich bringt – man muss das Auto nur alle zwei Wochen oder einmal im Monat aufladen – für normale Nutzer kaum wahrnehmbar und lässt sich nicht unbedingt in einen tatsächlichen Nutzen beim Autogebrauch umwandeln. Für Nutzer, die in der Stadt leben und über feste Möglichkeiten zur Energieauffüllung verfügen, ist das blinde Streben nach einer Reichweite von 1000 Kilometern keine zwingende Option.
Selbst für Szenarien wie lange Selbstfahrten oder Reisen zwischen Städten ist eine Reichweite von 1000 Kilometern kein dringendes Bedürfnis.
Denn nach den Regeln des menschlichen Fahrverhaltens überschreitet die durchgehende Fahrzeit der meisten Autobesitzer 4 Stunden nicht. Bei einer kontinuierlichen Fahrt von mehr als 500 Kilometern wird man sehr schnell müde und muss zwischendurch anhalten, um sich auszuruhen und zu essen. Die inländische Infrastruktur für die Energieauffüllung von neuen Energien wird inzwischen immer besser: Die Ladestationen an den Raststätten der Hauptautobahnnetze im ganzen Land sind fast vollständig abgedeckt. Einige Raststätten führen das Modell des geordneten Ladens mit Kennzeichenregistrierung ein, wodurch die alten Probleme wie das Drängen um Ladestationen an Autobahnen und schwieriges Laden vollständig beseitigt werden, und die Bequemlichkeit des Aufladens auf langen Strecken stark gestiegen ist.
Gleichzeitig schwächt die umfassende Verbreitung der Ultra-Schnellladetechnologie die Unersetzbarkeit von extrem langen Reichweiten weiter.
Heute sind 800V-Hochspannungsplattformen und 5C-Ultra-Schnellladetechnologie zu gängigen Konfigurationen für mittel- und hochwertige Modelle geworden, sodass die Effizienz der Energieauffüllung mit dem Tanken von Verbrennerfahrzeugen mithalten kann. Viele Modelle können eine effiziente Energieauffüllung in weniger als 15 Minuten erreichen. Nutzer können in der Pause auf langen Reisen schnell Hunderte von Kilometern Reichweite nachladen, was die anschließende Fahrt vollständig unterstützt, ohne auf eine extrem lange Reichweite als Rückgriff angewiesen zu sein.
Natürlich gilt das unter der Voraussetzung, dass Automobilhersteller das ernsthafte Problem der überhöhten Reichweitenangaben vermeiden und sicherstellen, dass die Abweichung zwischen der tatsächlichen Reichweite des Fahrzeugs im praktischen Betrieb und den angegebenen Werten angemessen ist. Eine gängige Reichweite von 600 bis 800 Kilometern reicht aus, um die Szenarien der meisten Nutzer vollständig zu decken.
Aus Sicht der langfristigen Entwicklung der Branche ist das blinde Anhäufen von Batterien und das Streben nach größeren Reichweiten auch eine Ausprägung des homogenen Wettbewerbs. Batterien mit extrem großer Kapazität erhöhen das Gesamtgewicht des Fahrzeugs und steigern die Kosten für den Autokauf und den Betrieb. Im Stadtverkehr mit niedrigen Geschwindigkeiten steigt der Stromverbrauch deutlich an, was dem Kernziel von neuen Energiefahrzeugen, Energie zu sparen und kohlenstoffarm zu sein, widerspricht und auch zu einer Verschwendung von Rohstoffen für Batterien führt.
Die sogenannte Reichweite von 1000 Kilometern dient der Marke als technische Bestätigung und Marketingzweck, und einige Nutzer können sie wirklich nutzen, aber derzeit ist sie kein Kernbedürfnis der Nutzer.
Wichtiger als eine Reichweite von 1000 Kilometern ist es, dass Automobilhersteller je nach unterschiedlichen Szenarien wie Pendlerverkehr, kurze Fahrten, lange Fahrten und gewerbliche Nutzung abgestufte und angemessene Reichweitenkonfigurationen anbieten, um ein optimales Gleichgewicht zwischen Reichweite, Energieverbrauch und Effizienz der Energieauffüllung zu erreichen.