Niedrigpreiskurs: Kann Leapmotor weiterhin die Spitzenposition anführen?

Automobile sind die größten Konsumgüter nach Immobilien, eine Erweiterung der persönlichen Identität und ein Symbol für technische Stärke. In der Automobilindustrie ist „billig“ niemals ein Etikett, auf das man sich langfristig verlassen kann.

Am 12. August hat Leapmotor eine Preisbombe platziert.

Das Modell A05 ist offiziell auf den Markt gekommen, mit einem Einstiegspreis von 63.900 Yuan. Dieser Preis entspricht ungefähr dem eines großen „niedriggeschwindigen Senioren-Elektrofahrzeugs“, aber es ist mit Lidar, Qualcomm-Chip 8650 und 8295-Cockpit ausgestattet, hat eine CLTC-Reichweite von 510 Kilometern, kann die Ladung von 30 % auf 80 % innerhalb von 16 Minuten abschließen, verfügt über 43 Fahrassistenzfunktionen und eine „Nutzflächeneffizienz“ von 88,4 % – wenn man diese Konfigurationen Verbrauchern vor drei Jahren vorzeigen würde, würden sie vermutlich annehmen, dass es sich um ein Modell der 150.000-Yuan-Klasse handelt.

Aber Leapmotor verkauft es für nur 63.900 Yuan.

In dem Moment, als die Nachricht veröffentlicht wurde, gerieten die sozialen Medien in Aufruhr. „Wie soll man da noch überleben?“ „Konkurrenzunternehmen sitzen die ganze Nacht zusammen, um ihre Präsentationen zu überarbeiten“ „Will Leapmotor die Preise für neue Energieautos unter 50.000 Yuan drücken?“ Kommentare dieser Art überschwemmten das Internet.

Das ist nicht das erste Mal, dass Leapmotor den Markt schockiert. Von der Unbekanntheit im Jahr 2024 über den ersten ganzjährigen Gewinn im Jahr 2025 bis hin zu 110.000 weltweit ausgelieferten Fahrzeugen im ersten Quartal 2026 und einem um 442 % gestiegenen Auslandsumsatz im Jahresvergleich hat Leapmotor mit dem „Uniqlo-Modell“ von „niedrigen Preisen und hoher Ausstattung“ einen harten Durchbruch im umkämpften Markt für neue Energieautos geschafft.

Doch hinter Blumen und Applaus blinkt ein gefährliches Signal: Im ersten Quartal 2026 ist die Bruttomarge von Leapmotor abrupt auf 9,4 % gefallen, ein Rückgang um 5,5 Prozentpunkte gegenüber 14,9 % im gleichen Vorjahreszeitraum; der den Aktionären zuzurechnende Nettogewinn betrug -390 Millionen Yuan, womit die vorherige Gewinnserie von drei aufeinanderfolgenden Quartalen beendet wurde; der durchschnittliche Verkaufspreis pro Fahrzeug fiel auf 98.000 Yuan, der niedrigste Stand der letzten zwei Jahre.

Der Kapitalmarkt steht der Niedrigpreisstrategie von Leapmotor schon lange skeptisch gegenüber. Nach der Markteinführung des A05 entwickelte sich der Aktienkurs von Leapmotor flau, wie ein Spiegel, der sein wahres Gesicht zeigt, nachdem der Hype verflogen ist.

Mehr Verkäufe bedeuten auch mehr Verluste. Diese „Preis-Leistungs-Formel“, auf die Leapmotor einst so stolz war, scheint nun ihre absolute Grenze zu erreichen.

Das aus dem unteren Markt aufgestiegene Überraschungstalent

Um die Geschichte von Leapmotor zu erzählen, muss man zurück in die Zeit gehen, als die „neuen Automobilhersteller“ noch gleichbedeutend mit einem „bodenlosen Loch für Geldverbrauch“ galten.

Als NIO, Li Auto und XPENG auf dem hochpreisigen Markt über 300.000 Yuan kämpften, wählte Leapmotor einen völlig anderen Weg – die Ausweitung auf den unteren Markt. Der Gründer Zhu Jiangming brachte seine über 30-jährige Erfahrung in der Elektrotechnik ein und prägte das Prinzip „selbst entwickeln und selbst herstellen“ in die Gene von Leapmotor ein. Der Anteil der selbst entwickelten und selbst hergestellten Kernkomponenten an den Gesamtkosten des Fahrzeugs beträgt 60 %, einschließlich des Drei-E-Systems und des intelligenten Systems.

Das bedeutet, dass Leapmotor die Kosten auf ein Niveau drücken kann, das sich Konkurrenten kaum vorstellen können. Während andere noch auf Batteriepakete und Motoren von Zulieferern angewiesen sind, hat Leapmotor die vertikale Integration vom Chip bis zum Antrieb realisiert. Dieses „Elektronikfabrik-Denkweise“ gibt Leapmotor in Preiskriegen eine Trumpfkarte, die andere nicht besitzen.

Im Jahr 2025 erreichte die ganzjährige Bruttomarge von Leapmotor 14,5 %, ein deutlicher Anstieg gegenüber 8,4 % im Jahr 2024, im vierten Quartal lag sie sogar bei 15,0 %. Das war der Höhepunkt von Leapmotor – der Absatz näherte sich 600.000 Einheiten, der erste ganzjährige Gewinn wurde erzielt, das Joint Venture „Leapmotor International“ mit der Stellantis-Gruppe nahm offiziell den Betrieb auf, und die Auslandskanäle wurden schnell ausgebaut.

Im Jahr 2026 setzte sich Leapmotor das ehrgeizige Ziel von 1 Million verkauften Fahrzeugen und 5 Milliarden Yuan Nettogewinn im gesamten Jahr. Im ersten Quartal erreichte der Auslandsabsatz 40.900 Einheiten, was 37,1 % des Gesamtabsatzes entspricht und einem erstaunlichen Anstieg von 442 % im Jahresvergleich gleichkommt. In Europa belief sich die Zulassungsmenge von Leapmotor im ersten Quartal in 16 Ländern auf 23.300 Einheiten, ein Anstieg von 726,5 % im Jahresvergleich; in Italien erreichte der Marktanteil von reinen Elektrofahrzeugen sogar 33,5 %.

Plötzlich wurde Leapmotor zum Maßstab für die Expansion chinesischer neuer Energieautos ins Ausland, zum „Überraschungstalent unter den neuen Herstellern“ in den Augen des Kapitalmarktes und zum Synonym für „absolut lohnenswert“ in den Mündern der Verbraucher.

Doch auf der Rückseite des Mythos befindet sich der ständig schrumpfende Gewinnspielraum.

Wenn das Preis-Leistungs-Verhältnis zu einem zweischneidigen Schwert wird

Der Finanzbericht des ersten Quartals 2026 läutete die Alarmglocken für die Niedrigpreisstrategie von Leapmotor.

Die Bruttomarge beträgt 9,4 %, die Bruttomarge der fertigen Fahrzeuge liegt nur bei etwa 7 %. Für jedes verkaufte Fahrzeug reicht der Bruttogewinn von Leapmotor möglicherweise nicht aus, um die Vertriebs- und Verwaltungskosten zu decken. Der Nettogeldfluss aus der betrieblichen Tätigkeit im ersten Quartal betrug -6,61 Milliarden Yuan, die Lücke des freien Cashflows belief sich auf bis zu 7,4 Milliarden Yuan.

Li Tengfei, Vizepräsident und CFO von Leapmotor, erklärte auf der Telefonkonferenz zum Finanzbericht, dass der Rückgang der Bruttomarge hauptsächlich drei Gründe hat: Erstens die Veränderung des Produktmixes, bei dem der Anteil der preisgünstigen Modelle der B-Serie gestiegen ist; zweitens der Anstieg der Herstellungskosten pro Einheit aufgrund der sinkenden Kapazitätsauslastung; drittens die Verringerung der strategischen Kooperationsgeschäfte.

Einfach ausgedrückt: Um den Absatz zu steigern, hat Leapmotor mehr preiswerte Fahrzeuge verkauft, deren Gewinne extrem gering sind.

Das ist eine typische „Größenfalle“ – man glaubt, dass mehr Verkäufe die Kosten verteilen können, aber wenn der Preiskrieg bis zum Äußersten getrieben wird, wird der Größeneffekt von dem ständig sinkenden Gewinn pro Fahrzeug aufgezehrt. Li Tengfei gab offen zu, dass derzeit der durchschnittliche Verlust von Leapmotor pro Fahrzeug etwa 4000 Yuan beträgt.

Hinter Leapmotor steigen auch die Preise der Rohstoffe stetig. Die Preise von Lithiumcarbonat, Chips und Edelmetallen sind im Jahr 2026 weiter gestiegen. Li Tengfei enthüllte, dass das Unternehmen im letzten Jahr bereits Vorräte für die wichtigsten Rohstoffe angelegt hat, die den Produktionsbedarf des ersten Quartals weitgehend decken können, aber das ist auf Dauer keine Lösung. Wenn die Preise der Rohstoffe vom dritten bis zum vierten Quartal weiter steigen, wird dies die Bruttomarge von Leapmotor stark beeinträchtigen, vorausgesetzt, die Endverkaufspreise bleiben unverändert.

Und was ist die Wahl von Leapmotor? Weiter die Preise senken.

Das Modell A05 für 63.900 Yuan ist bereits billiger als viele Verbrenner der gleichen Klasse. Und was kommt als Nächstes? 50.000 Yuan? 40.000 Yuan? Wenn ein intelligentes Elektroauto mit Lidar zu einem Preis verkauft wird, der ungefähr dem eines iPhones entspricht, müssen wir fragen: Ist das der Segen der industriellen Entwicklung, oder ist die Branche bereits bis zum Äußersten in den internen Wettbewerb getrieben worden?

Die Erzählung von der Auslandsexpansion

Die Auslandsgeschichte von Leapmotor klingt sehr vielversprechend, aber bei genauerem Hinsehen zeigt sich ein anderer Geschmack.

Im ersten Quartal 2026 erreichte der Auslandsabsatz von Leapmotor 40.900 Einheiten, der europäische Markt wuchs rasant. Aber diese Verkaufszahlen werden immer noch von der Preis-Leistungs-Strategie „gut und günstig“ gestützt. In der Preisklasse von 150.000 bis 200.000 Yuan in Europa füllt Leapmotor die Lücke, die einheimische Hersteller im Bereich preiswerter Elektrofahrzeuge hinterlassen haben.

Das erinnert an japanische Autos in den 1980er Jahren und koreanische Autos in den 1990er Jahren, die ebenfalls mit dem Preis-Leistungs-Verhältnis die Türen zu den Märkten in Europa und Amerika öffneten. Der Unterschied liegt aber darin, dass Toyota dreißig Jahre brauchte, um das „schlanke Produktion“ zu einem globalen Standard zu machen, und Hyundai Kia mit Design und Qualität den Markenaufstieg vollzog. Am Ende sind sie alle aus dem Sumpf der Niedrigpreise herausgetreten und haben eine Markenprämie aufgebaut.

Und Leapmotor? Der gute Absatz in Europa beruht zu einem großen Teil auf der Unterstützung der Vertriebskanäle von Stellantis. Mit dem globalen Vertriebsnetz von Stellantis hat Leapmotor fast tausend Verkaufs- und Servicestellen in mehr als 40 Ländern aufgebaut. In Spanien plant Leapmotor, die lokale Produktion in den Fabriken von Stellantis zu realisieren, um die Antidumpingzölle der EU auf chinesische Elektrofahrzeuge von bis zu 37,6 % zu umgehen.

Das ist in der Tat eine clevere Strategie für die Auslandsexpansion. Aber die Frage lautet: Wenn europäische Verbraucher in die Ausstellungsräume von Stellantis gehen, kaufen sie die Marke „Leapmotor“ oder „das billige chinesische Elektroauto in den Stellantis-Verkaufsräumen“?

Vergleichen Sie es mit den wahren Maßstäben für die Auslandsexpansion: BYD verkauft in Europa die Klingenbatterie und die DM-i-Technologie, Geely verlässt sich auf das Markenportfolio von Volvo und Zeekr, XPENG setzt auf intelligentes Fahren, und Chery hat ein komplettes lokales Forschungs- und Entwicklungssystem sowie ein Fertigungssystem im Ausland aufgebaut. Ihre Kernkompetenz bei der Auslandsexpansion liegt in Technologie, Marke und Produktqualität, nicht nur im reinen Preisvorteil.

Der Erfolg von Leapmotor auf dem Auslandsmarkt zeigt sich derzeit vor allem als „Erfolg der Vertriebskanäle“ und „Erfolg der Preise“. Wenn die Zusammenarbeit mit Stellantis eines Tages scheitert oder die Zollpolitik der EU weiter verschärft wird, wo liegt dann die Markenbarriere von Leapmotor?

Die kalte Sicht der Hongkonger Investoren

An der Hongkonger Börse zeigt der Aktienkursverlauf von Leapmotor die wahre Haltung des Kapitalmarktes.

Obwohl der Absatz immer neue Rekorde erreicht, ist der Aktienkurs von Leapmotor nicht entsprechend stark gestiegen. Während die Investoren den Absatz feiern, berechnen sie auch die immer dünner werdende Bruttogewinnrechnung.

Der Verlust von 390 Millionen Yuan im ersten Quartal 2026 lässt das ganzjährige Ziel von 5 Milliarden Yuan Nettogewinn unerreichbar erscheinen. Nach den Berechnungen von Li Tengfei wurden im ersten Quartal 11 % des Absatzziels erreicht, in der zweiten Jahreshälfte müssen etwa 640.000 Einheiten ausgeliefert werden, um das Ziel von 1 Million Einheiten zu erreichen; bei den Gewinnen gibt es noch eine Lücke von etwa 5,4 Milliarden Yuan, die gefüllt werden muss.

Caitong Securities wies in einem Forschungsbericht darauf hin, dass der Betrieb von Leapmotor im ersten Quartal insgesamt unter Druck steht, aber die Leistung den Erwartungen entspricht. Aufgrund des sinkenden Branchenbedarfs im ersten Quartal verlangsamte sich das Wachstum des Absatzes im Jahresvergleich, der Absatzmix verzeichnete einen strukturellen Rückgang, der Anteil der Verkäufe der C-Serie fiel auf 45,1 %, was zu einem Rückgang sowohl der Bruttomarge als auch des durchschnittlichen Verkaufspreises pro Fahrzeug führte.

Guojin Securities ist der Ansicht, dass der Rückgang der Bruttomarge von Leapmotor im ersten Quartal im Jahres- und Quartalsvergleich hauptsächlich auf die Veränderung des Produktmixes von fertigen Fahrzeugen, die unzureichende Entfaltung des Größeneffekts des Absatzes und die relativ niedrige Kapazitätsauslastung zurückzuführen ist.

Die Investoren wissen eigentlich ganz genau, dass Leapmotor derzeit Gewinne gegen Größe eintauscht und kurzfristige Verluste gegen langfristigen Raum eintauscht. Diese Logik funktioniert, wenn das Kapital reichlich vorhanden ist und die Branche sich schnell expandiert. Aber wenn die Branche in die „2.0-Ära der neuen Energieautos“ eintritt, die Durchdringungsrate bereits über 50 % liegt, das Wachstum sich verlangsamt und der Wettbewerb von dem Zuwachs auf den Bestand wechselt, wie lange kann die reine Größenlogik dann noch Bestand haben?

Ein nicht namentlich genannter Fondsmanager aus Hongkong sagte zu mir: „Das Problem von Leapmotor ist nicht, ob es Autos verkaufen kann, sondern ob es Gewinne erzielen kann. Derzeit verliert es Geld bei jedem verkauften Fahrzeug. Wenn der Preiskrieg in der Branche noch zwei Jahre andauert, wie lange reichen seine Geldreserven dann noch? 30,6 Milliarden Yuan klingen nach viel, aber im ersten Quartal wurden bereits 7,4 Milliarden Yuan freier Cashflow verbraucht.“

Das ist keine Übertreibung. Von Januar bis Februar 2026 lag die Profitabilität der chinesischen Automobilindustrie nur bei 2,9 %, deutlich unter dem Durchschnittswert von 5,8 % der nachgelagerten Industriebetriebe. Wenn die gesamte Branche Geld verliert, ist die Niedrigpreisstrategie von Leapmotor kein Ausweg mehr, sondern eine Überbeanspruchung seiner eigenen Zukunft.

Die 2.0-Ära der neuen Energieautos

Lassen wir den Blick von Leapmotor abwenden und schauen wir uns an, was in der gesamten chinesischen neuen Energieautomobilindustrie passiert.

Im Jahr 2026 hat die Durchdringungsrate von chinesischen neuen Energieautos bereits 50 % überschritten, der Markt ist von dem „Wettbewerb um Zuwächse“ in den „Wettbewerb um Bestände“ eingetreten. Das Schlüsselwort des Wettbewerbs in dieser Phase ist nicht mehr „wer ist billiger“, sondern „wer hat stärkere technische Barrieren“, „wer hat