Die alten Fahrzeuge, die nicht mit dem 4G-Netz kompatibel sind, werden von den Automobilherstellern aufgegeben.

Jeder weiß, dass Besitzer, die ein Fahrzeug eines Automobilherstellers erworben haben, auf zahlreiche Schwierigkeiten stoßen, sobald der Hersteller pleitegeht und den Betrieb einstellt.

Beispielsweise lassen sich Reparaturen nur schwer durchführen, Updates können nicht installiert werden, und selbst die Internetverbindung im Fahrzeug bricht vollständig zusammen.

Aber viele wissen möglicherweise nicht: Selbst wenn der Automobilhersteller nicht pleitegeht, können wir auf Situationen treffen, in denen das Fahrzeug-Infotainment die Verbindung verliert und keine Internetverbindung mehr herstellen kann – und der Hersteller weigert sich, dafür Verantwortung zu übernehmen, sodass man selbst nach Lösungen suchen muss.

In der letzten Zeit haben zahlreiche Volvo-Besitzer Beiträge auf sozialen Plattformen veröffentlicht, in denen sie berichten, dass die Netzwerkfunktion ihres um 2017 erworbenen Fahrzeugs aufgrund der Ausmusterung des 3G-Netzes vollständig deaktiviert wurde, was die Nutzung des Autos extrem unbequem macht.

Die Fahrzeugposition, die man früher bequem einsehen konnte, ist nicht mehr abrufbar; im Hochsommer war es angenehm, die Klimaanlage aus der Ferne einzuschalten, das funktioniert jetzt nicht mehr; es gibt keine Erinnerung mehr, wenn man das Fahrzeug nicht abgeschlossen hat, und das ferne Verriegeln des Autos ist ebenfalls nicht möglich.

Das Unerträglichste ist, dass sogar die mitgelieferte SOS-Notruffunktion die Verbindung verloren hat, was ein gewisses Sicherheitsrisiko darstellt.

Viele denken vielleicht: Eigentlich ist es ja in Ordnung, dass unsere Handys heute kein 2G und 3G mehr nutzen können – aber so ein komplexes Industrieprodukt wie ein Auto sollte doch nicht von dem Mobilfunknetz beeinträchtigt werden, oder?

Tatsächlich nutzen fast alle Fahrzeuge mit Notruffunktion und ferngesteuerten Fahrzeugfunktionen genau wie unsere Handys SIM-Karten, um eine Weitverkehrsnetzverbindung herzustellen.

Die meisten neuen Fahrzeuge unterstützen heute 4G- oder 5G-Netzstandards, aber vor 2017 waren 3G und sogar 2G der Standard für die überwiegende Mehrheit der Modelle.

Ein großer Teil dieser Fahrzeuge ist heute noch im Straßenverkehr unterwegs. Ob ihr Infotainment-System eine Netzverbindung herstellen kann und wie schnell diese ist, hängt genau wie bei Handys stark von den Mobilfunk-Basisstationen der Netzbetreiber ab.

Solange es genügend Basisstationen gibt, gibt es keine Probleme mit den Fahrzeugen. Aber ab 2018 haben die drei großen Netzbetreiber schrittweise auf 4G umgestellt, und die Anzahl der 3G-Basisstationen nimmt stetig ab.

Heute machen 4G- und 5G-Stationen 93 % der mehr als 12 Millionen Basisstationen im ganzen Land aus. Die Anzahl der 3G- und 2G-Stationen ist verschwindend gering und sinkt weiter. Es ist schon fast ein Wunder, wenn man überhaupt ein Signal empfängt, ganz zu schweigen von ferngesteuerten Fahrzeugfunktionen.

Zufällig fiel die Zeit um 2017 genau mit der Einführung der letzten 3G-IoT-Karten in Fahrzeugen zusammen. Sobald die Basisstationen wegfallen, verliert das Infotainment-System automatisch die Verbindung – und das betrifft gleich ganze Fahrzeuggruppen.

Das stimmt: Nicht nur bei Volvo sehen wir auf Beschwerdeplattformen und sozialen Medien zahlreiche Besitzer mit ähnlichen Problemen. Ihre Fahrzeuge wurden meist zwischen 2017 und 2020 erworben, und sie erleben den Ausfall verschiedener Funktionen aufgrund der unerwarteten Deaktivierung des Netzwerks.

Am wichtigsten ist: Die Marken, die ihnen die Autos verkauft haben, weigern sich alle, die Verantwortung zu übernehmen.

Ein Nutzer, der mit seinem fehlerhaften Fahrzeug zum Händler gefahren ist, wurde mit der Aussage „Es fährt ja noch, also kein Problem“ abgewiesen. Einige Hersteller sind bereit, Nutzern bei der Lösung des Problems zu helfen, verlangen dafür aber Reparaturkosten von 1000 bis 2000 Yuan.

Die einzige einfache Lösung gibt es, wenn das T-Box-Kommunikationsmodul im Fahrzeug bereits den 4G-Netzstandard unterstützt – dann reicht ein OTA-Update aus.

Interessanterweise ist ein ähnlicher Vorfall bereits einmal im Ausland aufgetreten – und die Haltung der Automobilhersteller war damals genauso einheitlich.

Zum Beispiel in den Vereinigten Staaten von Amerika: Als der Betreiber AT&T um 2022 das 3G-Netz abgeschaltet hat, war die Netzwerkfunktion von Tesla Model S betroffen. Um das Problem zu lösen, mussten die Besitzer bereitwillig 200 US-Dollar für den Austausch des LTE-Modems zahlen.

BMW-Besitzer zur selben Zeit hatten weniger Glück: Bei Modellen wie dem i3 gab es gar keine Lösung. Selbst wenn die Besitzer bereit waren, Geld auszugeben, mussten sie akzeptieren, dass die Netzwerkfunktion ihres Fahrzeugs dauerhaft deaktiviert ist.

Einige technisch versierte Besitzer waren so frustriert, dass sie sich zu Hackern wandelten, das fahrzeugeigene Kommunikationsprotokoll des i3 rückwärts knackten und einen Verstärker für die WLAN- und Bluetooth-Signale im Fahrzeug einbauten.

Auf diese Weise können sie das Fahrzeug auch ohne eigene Netzverbindung über das Handy fernsteuern – es war wirklich die einzige Notlösung, die ihnen blieb...

Zusammengefasst: In den Augen der Automobilhersteller im In- und Ausland ist die Abschaltung des 3G-Netzes ein Problem der Netzbetreiber, das nichts mit ihnen selbst zu tun hat.

Aus Sicht der Nutzer gilt aber: Beim Kauf eines Autos erwirbt man die Erwartung, dass alle im Fahrzeug angegebenen Funktionen einwandfrei funktionieren. Wenn das Infotainment-System zuerst ausfällt, sollte der Hersteller die Verantwortung übernehmen und das Problem für die Nutzer kostenlos lösen.

Aber Sie werden es kaum glauben: Über die Frage, wer die Verantwortung tragen soll, wird schon seit langem diskutiert, es gab bereits zahlreiche Gerichtsverfahren – und es gibt immer noch keine endgültige Einigung.

Schließlich hat die Planung der Netzbetreiber tatsächlich nichts mit den Automobilherstellern oder den Fahrzeughaltern zu tun. Dass der Ausfall von Basisstationen zu fehlender Internetverbindung führt, lässt sich kaum als Produktmängel einstufen.

In den USA gab es zwar viele entsprechende Klagen, aber nur sehr wenige davon endeten mit einem vollen Sieg der Nutzer.

Der einzige Fall, in dem der Hersteller vollständig die Reparatur- und Updatekosten für die Nutzer übernommen hat, war eine Sammelklage von 7 Subaru-Besitzern im Jahr 2023. Sie gaben an, dass ihre Fahrzeuge nach der 3G-Abschaltung nicht mehr ferngesteuert werden können, und ständig versuchen, sich mit nicht mehr existierenden Servern zu verbinden – was zu einer ungewöhnlichen Entladung der kleinen Starterbatterie führt.

Das war ein großes Problem, das 710.000 Subaru-Besitzer betraf, sodass der Hersteller die Verantwortung übernehmen musste.

Das Ergebnis: Ein Bundesgericht in New Jersey unterstützte die Klage im Jahr 2026. Unter massivem Druck veröffentlichte Subaru zwei Maßnahmen: Erstens die Verlängerung der Garantie für die Kommunikationsmodule der betroffenen älteren Fahrzeuge, zweitens die kostenlose Prüfung sowie den kostenlosen Austausch von Kommunikationsmodulen und Starterbatterien für Besitzer.

Wenn die entladene Starterbatterie die Fahrzeuge nicht zum Stillstand gebracht hätte, hätte Subaru das Problem sicher nie freiwillig gelöst.

Neben Subaru wurden auch viele andere Hersteller wie Ford, Volkswagen, Toyota und Mercedes-Benz in den USA verklagt, aber sie wurden alle aus verschiedenen Gründen (Bindung an Servicebedingungen, Einschränkungen des Garantieumfangs usw.) von der Verantwortung befreit. Da es in China zudem keine entsprechenden Präzedenzfälle gibt, ist es rechtlich schwer festzulegen, wer für die Abschaltung des 3G-Netzes verantwortlich ist.

Aber als Besitzer eines älteren Verbrennerfahrzeugs bin ich fest überzeugt: Beim Kauf eines Autos kauft man alle angegebenen Funktionen. Wenn diese Funktionen ausfallen und sogar der Notruf nicht mehr funktioniert, wer soll dann sonst die Verantwortung tragen, wenn nicht der Hersteller?

Zudem ist auch ohne spezielle Paragraphen klar, dass sowohl im Gesetz zum Schutz der Verbraucherrechte als auch im Bürgerlichen Gesetzbuch eindeutig festgelegt ist: Unternehmen müssen nicht nur die Versprechen über die von ihnen beworbenen Produktqualität einhalten.

Wenn Verbraucherrechte durch Gründe Dritter geschädigt werden, hat der Schutz der Verbraucher Vorrang. Die Streitigkeiten mit Dritten können später separat geklärt werden.

Sogar das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie hat während der Übergangsphase von 3G zu 4G öffentlich klargestellt: Unternehmen dürfen nicht einfach pauschal das Netz umstellen, sondern müssen dies unter Gewährleistung der Verbraucherrechte auf vernünftige Weise durchführen.

Die Automobilhersteller haben in dieser Angelegenheit aus jeder Sicht falsch gehandelt.

Viele denken vielleicht, dass der Wechsel von 3G zu 4G ganz einfach ist – genau wie bei einem Handy, man muss nur die SIM-Karte austauschen. Warum wollen die Hersteller das nicht tun?

Der Grund ist einfach: Ob ein Fahrzeug vernetzt ist, lässt sich nicht einfach durch Einstecken einer Karte erreichen. Wenn der Hersteller das Problem wirklich lösen wollte, wären die Kosten sogar höher als bei einem großangelegten Rückruf.

Schauen Sie sich das an: Das ist das alte Kommunikationsmodul für die Vernetzung in früheren Verbrennerfahrzeugen.

Die Funktionen dieses Moduls ähneln tatsächlich denen eines Handys: Es kann Anrufe tätigen, Notrufe absetzen, ist mit einem GPS-Ortungsgerät ausgestattet und übernimmt die Kommunikation mit dem CAN-Bus des Fahrzeugs.

Um das Jahr 2020 herum wurden diesem Modul weitere komplexe Funktionen wie Datenübertragung, Fernkommunikation, Fahrzeugdiagnose und digitale Schlüssel hinzugef