Geld verdienen wie Meituan Delivery, ein weiteres Geschäftsfeld im Bereich des autonomen Fahrens

In den vergangenen zwei Jahren ist ein scheinbar randständiger Bereich der Branche für autonomes Fahren plötzlich in den Fokus gerückt.

Momenta, Horizon Robotics, Zouyu Technology ... Diese führenden Unternehmen, die Assistenzsysteme für das Fahren von Pkw entwickeln, haben sich gleichzeitig dem unbemannten Lieferdienst zugewandt. WeRide, das bereits früher in diesem Bereich tätig war, hat sogar das Robovan-Geschäft aus dem Gesamtunternehmen ausgegliedert und strebt eine unabhängige Finanzierung mit einer Bewertung von 400 Millionen US-Dollar an.

Betrachtet man das gesamte Spektrum des autonomen Fahrens, erscheint dieser Entwicklungstrend zunächst schwer verständlich: Aus rein vertrieblicher Sicht handelt es sich hierbei keineswegs um ein besonders lukratives Geschäftsfeld.

Zuerst zur Marktgröße.

Nach Prognosen der Chinesischen Föderation für Logistik und Einkauf wird die jährliche Produktions- und Verkaufsmenge von unbemannten Lieferfahrzeugen bis 2030 voraussichtlich 860.000 Einheiten erreichen, und der kumulierte Gesamtbestand in der Branche wird über 2 Millionen Einheiten liegen.

Gemessen an der aktuellen Marktkonzentration – im ersten Quartal 2026 hat Jiushi Intelligent (einschließlich Cainiao) einen Bestand von über 25.000 Einheiten mit einem Marktanteil von 52,3%; Neolithic verfügt über 17.000 Einheiten mit einem Marktanteil von 36,2%. Die beiden Unternehmen zusammen halten fast 90% des Marktanteils. Jiushi Intelligent, Neolithic und White Rhino machen gemeinsam mehr als 95% des Gesamtmarktes aus.

Selbst wenn der Wettbewerb auf dem Markt in Zukunft zunimmt und sich die Marktstruktur stärker aufteilt, verteilt sich die Obergrenze von 2 Millionen Einheiten auf 5 bis 6 führende Unternehmen, so dass jedes Unternehmen nur über einen Bestand von 30.000 bis 40.000 Einheiten verfügt. Das Volumen ist sehr begrenzt und reicht nicht einmal aus, um das Verkaufsvolumen eines einzelnen Kunden im Pkw-Bereich zu erreichen.

Anschließend zum Gewinn pro Fahrzeug.

Unbemannte Lieferfahrzeuge erleben derzeit einen harten Preiskampf. Jiushi Intelligent hat den Nettopreis der E6-Serie auf 19.800 Yuan gedrückt, der aktuelle Verkaufspreisbereich des Z5 liegt zwischen etwa 49.800 und 79.800 Yuan; der Vorzugspreis des Neolithic X3 beträgt etwa 115.500 Yuan und beinhaltet die lebenslange kostenlose Nutzung von FSD.

Laut Berechnungen des Forschungsberichts der Dongwu Securities müssen Hersteller von unbemannten Logistikfahrzeugen die F&E-Investitionen und Betriebskosten durch Skaleneffekte amortisieren. Es wird erwartet, dass das Unternehmen die Gewinnschwelle erst erreichen kann, wenn der Absatz 5000 Einheiten übersteigt.

Selbst wenn wir optimistisch annehmen, dass der Hardware-Gewinn pro Fahrzeug 2000 Yuan erreichen kann (dieser Wert übersteigt bereits das Gewinnniveau vieler intelligenter Fahrlösungen für Pkw pro Fahrzeug), bedeutet die Obergrenze von 2 Millionen Einheiten auf dem Markt, dass der gesamte Gewinnpool aus dem Hardware-Verkauf in diesem Bereich nur etwa 4 Milliarden Yuan beträgt. Der Jahresgewinn führender Pkw-Hersteller in China beträgt dagegen oft mehrere hundert Milliarden Yuan, und der Jahresgewinn der gesamten Automobilindustrie liegt im Bereich von mehreren Billionen Yuan. Die 4 Milliarden Yuan sind fast vernachlässigbar und müssen zudem von allen Marktteilnehmern geteilt werden.

Allein unter dem Gesichtspunkt des Geschäftsmodells „Fahrzeugverkauf“ ist der unbemannte Lieferdienst für führende Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens tatsächlich nicht derartig aufwändig zu betreiben.

Die Bilanz für Fahrassistenzsysteme

ist deutlich lukrativer als der unbemannte Lieferdienst

Führende Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens beherrschen die Kalkulation sehr wohl. Auf ihrem Hauptmarkt sind die Zahlen deutlich positiver.

Bereich Fahrassistenzsysteme:

Momenta: Laut seinem Prospekt ist der Umsatz von Momenta von 743 Millionen Yuan im Jahr 2023 auf 2,413 Milliarden Yuan im Jahr 2025 gestiegen, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von über 80%. Die Einnahmen aus Lizenzdienstleistungen sind von 23 Millionen Yuan im Jahr 2023 auf 968 Millionen Yuan im Jahr 2025 angestiegen, was einem Wachstum von etwa 42-fachen innerhalb von drei Jahren entspricht.

Anschließend zum Bereich Robotaxi:

Waymo hat im Februar 2026 eine Finanzierung in Höhe von 16 Milliarden US-Dollar abgeschlossen, seine Bewertung ist auf 126 Milliarden US-Dollar angestiegen. Die Zahl der kostenpflichtigen Fahraufträge pro Woche beträgt etwa 500.000, das Ziel ist es, bis zum Ende des Jahres 1 Million Aufträge pro Woche zu erreichen;

Tesla hat die Kosten für das Cybercab-Modell auf 23.000 bis 25.000 US-Dollar pro Fahrzeug gesenkt, die Betriebskosten in der Massenproduktion betragen nur 0,21 bis 0,25 US-Dollar pro Meile, was etwa 20% der Kosten herkömmlicher Fahrdienste entspricht;

Die Einnahmen von Pony.ai aus dem Robotaxi-Geschäft beliefen sich 2025 auf 116 Millionen Yuan, was einem Anstieg von 129% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im ersten Quartal 2026 betrugen die Einnahmen aus Robotaxi in einem einzigen Quartal 59,12 Millionen Yuan, was einem explosionsartigen Anstieg von 395,4% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Entscheidender ist, dass Pony.ai in Guangzhou und Shenzhen bereits einen positiven Gewinn pro Fahrzeug erzielt hat, wobei in Shenzhen ein durchschnittlicher Nettogewinn von 394 Yuan pro Fahrzeug und Tag erreicht wurde.

Sowohl beim Verkauf von intelligenten Fahrlösungen als auch beim Betrieb von Robotaxi ist das Geschäftsmodell für Pkw weitaus „lukrativer“ als der unbemannte Lieferdienst.

Auf der einen Seite stehen Lizenzgebühren von mehreren tausend Yuan pro Fahrzeug, mit Kunden als Automobilhersteller mit einem Absatz von mehreren hundert tausend Einheiten. Auf der anderen Seite steht der unbemannte Lieferdienst mit einer Marktgrenze von 2 Millionen Einheiten und einem Gesamtgewinn von nur 4 Milliarden Yuan. Aus jeder finanziellen Perspektive ist dies eine Entscheidung, die keinerlei Überlegung erfordert.

Warum drängen die führenden Marktteilnehmer dann trotzdem in diesen „kleinen Teich“ des unbemannten Lieferdienstes?

Um diesen „kollektiven Impuls“ zu verstehen, müssen wir zuerst ein anderes Geschäftsfeld durchdringen – der Kampf um den Essenslieferdienst von 2025 bis Anfang 2026, bei dem 150 Milliarden Yuan verbrannt wurden.

Der Essenslieferdienst verdient kein Geld mit dem „Verkauf von Essen“,

und das Gleiche gilt für den unbemannten Lieferdienst

Vom zweiten Quartal 2025 bis zum ersten Quartal 2026 hat sich im chinesischen Internet ein milliardenschwerer Kampf um den Essenslieferdienst abgespielt. Meituan, Alibaba und JD haben massiv Subventionen verteilt. Nach Schätzungen übersteigt die Gesamtsumme der Subventionen 150 Milliarden Yuan, wodurch die tägliche durchschnittliche Auftragszahl der Branche von ursprünglich 80 bis 90 Millionen Aufträgen auf einen Spitzenwert von über 200 Millionen Aufträgen angehoben wurde.

Nachdem die Subventionswelle abgeklungen ist, zeigen die Daten des ersten Quartals 2026 eine merkwürdige Plausibilität: Die tägliche durchschnittliche Auftragszahl von Meituans Essenslieferdienst stabilisiert sich bei etwa 65 Millionen Aufträgen, aber der durchschnittliche Preis pro Bestellung liegt nur bei etwa 30 Yuan. Noch deutlicher ist, dass 75% der neuen Aufträge im Preissegment unter 15 Yuan liegen. Die tägliche durchschnittliche Auftragszahl von Taobao Flash Purchase und JD Essenslieferdienst beträgt etwa 50 Millionen bzw. 9 Millionen Aufträge, wobei der durchschnittliche Preis pro Bestellung ebenfalls auf niedrigem Niveau verharrt.

Betrachtet man nur diese Zahlen, handelt es sich hierbei um ein Geschäft, das „immer weniger Gewinn bringt“.

Nach Informationen belief sich der durchschnittliche Gewinn pro Bestellung bei Meituan im Juni 2026 auf etwa 0,1 Yuan. Ein Gewinn von zehn Cent pro Auftrag klingt wie ein Witz. Aber rechnet man nach: 65 Millionen Aufträge multipliziert mit 0,1 Yuan ergeben einen Nettogewinn von 6,5 Millionen Yuan pro Tag. Das sind fast 200 Millionen Yuan pro Monat und über 2 Milliarden Yuan pro Jahr. Und das ist nur ein einzelnes Geschäftsfeld, der Essenslieferdienst.

Das ist der Kern des Modells „niedriger Preis, große Basis“: Die Betriebskosten der Plattform sind relativ fest, je mehr Aufträge es gibt, desto niedriger sind die Grenzkosten. Der geringe Gewinn pro Auftrag wird durch das große Volumen über die Kosten gedrückt.

Darüber hinaus ist der Essenslieferdienst kein Gewinnzentrum, sondern ein Ventil für Nutzerverkehr. Der Essenslieferdienst gehört zu den häufigsten täglichen Bedürfnissen, er bindet Nutzer fest und leitet sie zu hochmargigen Geschäftsfeldern wie Hotelbuchungen und Reisen weiter. Diese Strategie „Häufige Bedürfnisse nutzen, um seltene Bedürfnisse zu bedienen“ ist das echte Gewinnmodell der Essenslieferplattformen.

Der unbemannte Lieferdienst folgt genau dem gleichen Weg, die Branche erlebt derzeit einen Wechsel des Geschäftsmodells vom „Verkauf von Fahrzeugen“ zum „Verkauf von Transportkapazität“.

Nach Informationen von Vertriebsmitarbeitern der beiden spezialisierten Unternehmen Jiushi und Neolithic:

Jiushi Intelligent arbeitet mit einem Abonnementmodell. Kunden müssen nach dem Kauf des Fahrzeugs einen Abonnementdienst erwerben, um es nutzen zu können. Das Modell Z5 kostet etwa 1900 Yuan pro Monat, das Modell Z8 etwa 2400 Yuan pro Monat. Das erste Jahr ist kostenlos, ab dem zweiten Jahr wird eine Gebühr erhoben. Das Abonnement beinhaltet Dienstleistungen wie Software für autonomes Fahren, Betriebsunterstützung und Routenplanung. Eine grobe Berechnung ergibt: Die Abonnementgebühr pro Fahrzeug beträgt 20.000 bis 30.000 Yuan pro Jahr. Bei einer Lebensdauer von 5 Jahren erzielt das Betriebsgeschäft Einnahmen von 100.000 bis 150.000 Yuan, was weit über den Gewinnmöglichkeiten der Hardware selbst liegt.

Die Strategie von Neolithic ist anders. Die Servicegebühr für die Software des autonomen Fahrens ist direkt im Fahrzeugpreis enthalten und wird für die gesamte Lebensdauer erworben. Kontinuierliche Einnahmen stammen von jährlichen Gebühren für Datenverkehr und Versicherung von etwa 2000 Yuan, derzeit gibt es eine 5-jährige kostenlose Nutzungsregelung. Logisch gesehen werden die Hardware-Gewinne vorab realisiert, anschließend werden Kunden mit niedrigeren Servicegebühren gebunden, im Wesentlichen geht es darum, Marktanteile zu gewinnen.

Gemeinsamkeit der beiden Modelle ist: Die Hardware ist nur das Eintrittsticket, der Betrieb ist die eigentliche Goldgrube.

Der Wert dieser „Betriebslogik“ zeigt sich deutlich in den Daten zur Kostensenkung. Am Beispiel des Endzustellungsszenarios für Pakete betragen die durchschnittlichen monatlichen Gesamtkosten eines unbemannten Lieferfahrzeugs etwa 4200 Yuan, was einem Rückgang von etwa 40% im Vergleich zu den 6800 Yuan für den herkömmlichen bemannten Lieferdienst entspricht. Im Szenario der städtischen Lieferung betragen die monatlichen Kosten eines unbemannten städtischen Lieferfahrzeugs etwa 2583 Yuan, während die eines bemannten Elektro-Lieferwagens etwa 8233 Yuan liegen, was einer Kostensenkung von 69% entspricht. Das Beispiel von SF Express ist noch überzeugender: Nach Berechnungen der Huayuan Securities wird davon ausgegangen, dass das Unternehmen bis Ende 2025 insgesamt 8000 unbemannte Fahrzeuge eingesetzt hat. Die monatliche Kostensenkung pro Fahrzeug kann bis zu 2186 Yuan betragen, wodurch die jährlichen Betriebskosten um 189 Millionen Yuan gesenkt werden können.

Diese Kostensenkungsdaten sind die Grundlage für die Fähigkeit von Unternehmen des unbemannten Lieferdienstes, Betriebsservicegebühren von ihren Kunden zu verlangen. Ein Teil der eingesparten Kosten wird an die Kunden weitergegeben, ein Teil wird zu eigenen Betriebseinnahmen der Plattform umgewandelt.

Der Gewinn im unbemannten Lieferdienst ist zwar gering, aber die Basis ist groß, die Nutzungshäufigkeit hoch und die Nachhaltigkeit stark. Ähnlich wie Meituans Essenslieferdienst, der nur wenige Cent pro Auftrag verdient, aber auf mehrere zehn Millionen Aufträge pro Tag zurückgreifen kann. Die Betriebseinnahmen pro Fahrzeug im unbemannten Lieferdienst sind zwar gering, sie bringen den Unternehmen aber stabile und vorhersehbare Cashflows. Das Volumen ist nicht groß, aber der Vorteil liegt in der langfristigen, stetigen Einnahmequelle.

Wiederverwendung von Technologie:

Niedrige Migrationskosten

Der unbemannte Lieferdienst hat für führende Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens noch einen zusätzlichen Anreiz.

In der Branche gilt die allgemeine Annahme, dass unter der Voraussetzung der Wiederverwendung des vorhandenen Technologie-Stacks die Grenzkosten für den Einstieg in den unbemannten Lieferdienst nicht hoch sind.

Shen Shaojie, CEO von Zouyu Technology, hat einmal mitgeteilt: „Das Modell für Nutzfahrzeuge kann direkt von Pkw übernommen werden, der technische Aufwand ist extrem gering“; Yu Qian, CEO von Qingzhou Zhihang, hat eine ähnliche Ansicht geäußert: L2 und L4 teilen im Wesentlichen die gleiche KI-Modellbasis. Obwohl die Produktformen unterschiedlich sind, stimmen die Anforderungen an Sicherheit, Komfort und Vorhersehbarkeit vollständig überein.

In einem Gespräch mit dem technischen Leiter eines allgemein ausgerichteten Unternehmens für autonomes Fahren hat Zhouyuan Zhihang eine ähnliche Einschätzung erhalten: „Wenn die Pkw-Technologie ausgereift ist, können auch Logistikfahrzeuge in abgeschlossenen Arealen problemlos funktionieren, das ist eine Überlegenheitsanwendung. Wenn das Robotaxi funktioniert, ist die Logistiklieferung in Niedriggeschwindigkeitsbereichen nur ein Teilbereich davon.“ Seiner Meinung nach müssen alle Unternehmen für autonomes Fahren letztendlich zu einer allgemeinen intelligenten Basis werden: „Es gibt keinen Rückweg, man muss sich auf den Langstrecken-Logistikverkehr, unbemannte Fahrzeuge und Roboter weiterentwickeln.“

Das bedeutet, dass Unternehmen wie Momenta, Horizon Robotics und Zouyu Technology, die bereits Milliarden von Yuan in die F&E für hochgradige intelligente Fahrsysteme bei Pkw investiert haben, ihre zugrundeliegenden Algorithmen für Wahrnehmung, Planung und Steuerung zu einem großen Teil direkt auf die Szenarien des unbemannten Lieferdienstes übertragen können. Das gleiche Basismodell wird nur für unterschiedliche Szenarien angepasst, die Migrationskosten sind weit niedriger als die Entwicklung von Grund auf.

Diese Einschätzung wird durch Daten gestützt. Die Einnahmen von Pony.ai aus Technologielizenzen und Anwendungsdienstleistungen beliefen sich 2025 auf 229 Millionen Yuan, die jährliche Liefermenge seiner Domänencontroller für autonomes Fahren hat sich im Vergleich zu 2024 mehr als verfünffacht, und die Kunden „stammen größtenteils aus Branchen wie Robotik und unbemannter Niedriggeschwindigkeits-