„Externe Batterien“ boomen rasant – ist der „8-Jahre-Fluch“ für neue Energiefahrzeuge gekommen?

Sie würden es nicht erwarten: Auf dem Markt für neue Energiefahrzeuge verbreitet sich leise eine „Lebensverlängerungsoperation“.

Sie müssen kein neues Auto kaufen und keine 50.000 bis 60.000 Yuan für eine Originalbatterie ausgeben. Für nur 10.000 bis 20.000 Yuan können Sie ein Batteriepaket in den Kofferraum oder das Fahrgestell einbauen und einige Hochspannungskabel anschließen. Dadurch kann ein altes Elektroauto, das ursprünglich nur mehr als 100 Kilometer zurücklegen konnte, wieder eine Reichweite von 300 Kilometern erreichen. Bei Plug-in-Hybridautos kann der Einbau eines Reichweitenverlängerungspakets das Fahrzeug direkt als reines Elektroauto nutzbar machen.

In den letzten Jahren finden Sie bei der Suche nach „Erhöhung der Reichweite“ oder „Nachrüsten von Batterien“ auf verschiedenen sozialen Plattformen eine große Menge an Werbung von Umbaubetrieben: „Erhöhung der Reichweite um 100 bis 400 Kilometer“, „Unterstützung von Schnellladung, Garantie von 1 bis 8 Jahren“. Einige Händler rufen sogar: „Austausch gegen eine Batterie von CATL, weitere 300.000 Kilometer Fahrstrecke“.

Dahinter steht eine immer größer werdende Gruppe von Autobesitzern. Die erste Generation von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben überschreitet nun kollektiv die 8-jährige Garantieschwelle. Viele Autobesitzer stehen heute vor einer peinlichen Situation: Das Auto ist noch fahrbereit, aber die Reichweite hat sich halbiert. Es fällt ihnen schwer, es zu verkaufen, da der Restwert zu niedrig ist. Der Austausch der Batterie ist aber zu teuer, die Reparaturkosten von mehreren zehntausend Yuan übersteigen teilweise sogar den Wert des Fahrzeugs.

Daher wählen einige Autobesitzer einen gefährlichen Weg – sie statten ihre Neufahrzeuge mit alternativen Antrieben mit einer „externen Batterie“ aus.

Entstehung einer grauen Industriekette

Sehen wir uns zuerst an, warum diese Industriekette plötzlich populär geworden ist.

Um das Jahr 2016 erlebten chinesische Neufahrzeuge mit alternativen Antrieben die erste Explosionsphase, eine große Anzahl von Fahrzeugen mit einer angegebenen Nennreichweite von 300 Kilometern kam auf die Straße. Privatautos fahren jährlich 10.000 bis 20.000 Kilometer, nach 6 Jahren sinkt die Kapazität um 10 % bis 15 %, was noch akzeptabel ist. Bei Online-Taxen ist das anders: Sie fahren jährlich 80.000 bis 100.000 Kilometer, nach 3 bis 4 Jahren kann die Kapazitätsminderung bereits 30 % bis 40 % erreichen, bei einigen Fahrzeugen fällt der Gesundheitszustand der Batterie direkt unter 60 %.

Es gibt auch Fahrzeugmodelle mit „internen Herstellungsfehlern in der Batterie“, bei denen die offizielle erweiterte Garantie nicht greift oder die Garantiezeit bereits abgelaufen ist – das Auftreten von Störungen ist nur eine Frage der Zeit. Ganz zu schweigen von Hunderttausenden von „Waisenautos“, die nach dem Konkurs einiger Automobilunternehmen zurückbleiben: Selbst innerhalb der Garantiezeit findet man keine offizielle Werkstatt mehr für die Reparatur.

Laut Branchenstatistiken wird die Zahl der Neufahrzeuge mit alternativen Antrieben außerhalb der Garantie bis 2028 voraussichtlich 980.000 erreichen; bis 2032 wird diese Zahl auf 7,2 Millionen ansteigen.

Li Bin, Gründer, Vorsitzender und CEO von NIO, hat eine Rechnung aufgemacht: In den nächsten 8 Jahren laufen die Garantien für die Batterien von etwa 19,4 Millionen Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben nacheinander ab. Wenn jedes Fahrzeug durchschnittlich 60.000 Yuan für die Behandlung ausgibt, übersteigen die potenziellen Gesamtkosten 1 Billion Yuan.

Die Nachfrage ist vorhanden, die regulären Kanäle können nicht mithalten – also füllt der graue Markt diese Lücke von selbst.

Heute ist diese Industriekette bereits sehr ausgereift: Das Nachrüsten eines Batteriepakets bei reinen Elektroautos kostet 400 bis 800 Yuan pro kWh. Für das Nachrüsten von 20 kWh betragen die Gesamtkosten etwa 15.000 bis 20.000 Yuan, die Reichweite kann um etwa 160 Kilometer erhöht werden. Der Preis für den vollständigen Austausch der Fahrzeugbatterie liegt bei 20.000 bis 30.000 Yuan. Das Geschäftsgebiet erstreckt sich über das ganze Land, es gibt Dienstleister, die zum Kunden fahren, und andere, die Werkstätten betreiben – die Dienstleistungskette ist vollständig.

Es gibt auch viele Beispiele: Ein BYD Tang des Modelljahres 2015 wurde mit einem Reichweitenverlängerungspaket von 50,6 kWh nachgerüstet, die reine Elektroreichweite stieg um 227 Kilometer und der Besitzer nutzt es nun direkt als reines Elektroauto. Ein Wuling Zhiguang erhielt eine 18-kWh-Batterie nachgerüstet, die Reichweite verdoppelte sich von 201 auf 402 Kilometer. Nach der Erweiterung wird angegeben, dass der BYD Seagull eine Reichweite von über 500 Kilometern erreichen kann. Die CALB-Batterie des GAC AION S wurde gegen eine Batterie von CATL ausgetauscht, sodass die Reichweite des Neufahrzeugs wiederhergestellt wurde.

Der wandelnde „bewegliche Sprengkörper“

Aber diese günstige „Lebensverlängerungslösung“ könnte ein „beweglicher Sprengkörper“ sein.

Eines der Kerntechnologien von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben ist das Batteriemanagementsystem, kurz BMS.

Es überwacht Temperatur, Spannung, Lade- und Entladezustand sowie Ausfallrisiko jeder einzelnen Zelle. Um eine Batterie passend zu entwickeln, führen Automobilunternehmen strenge Kollisionstests, Wärmemanagementtests und Steuergeräteanpassungstests durch – der gesamte Prozess ist extrem anspruchsvoll.

Ob es sich um eine externe Batterie oder einen Umbau in einer kleinen Werkstatt handelt, das größte Problem besteht darin: Die neue Batterie steht überhaupt nicht auf der „Überwachungsliste“ des ursprünglichen Fahrzeugsystems. Das Fahrzeug weiß nichts über den tatsächlichen Zustand dieser neuen Batterie.

Was passiert, wenn die Temperatur der umgerüsteten Batterie anormal ist? Was, wenn die Lade- und Entladegeschwindigkeit nicht mit der Originalbatterie übereinstimmt? Was, wenn eine einzelne Zelle ausfällt? All diese Risiken können unbemerkt bleiben.

Problematischer ist, dass die Herkunft der in einigen Umbaumärkten verwendeten Zellen sehr unterschiedlich ist. Es gibt neue Zellen, aber auch Zellen aus ausgebauten Altgeräten. Sogar einige Verbraucherbatterien können in den Markt gelangen. Die Mischung von Zellen unterschiedlicher Chargen und unterschiedlicher Abnutzungsgrade führt zu einer Verringerung der Konsistenz des gesamten Batteriepakets. Die meisten Umbaulösungen verzichten zudem direkt auf das ursprüngliche Kühlsystem des Fahrzeugs und verlassen sich auf natürliche Wärmeabfuhr – das Brandrisiko wird weiter erhöht.

Die von Händlern angepriesenen „neuen Zellen von CATL“ sind nicht unbedingt vertrauenswürdig. Selbst wenn die Zellen original sind, sind die Zusammenbautechnik und die Systemabstimmung der Schlüssel zur Sicherheit – genau das ist die technische Hürde, die kleine Werkstätten nicht überwinden können.

Neben Sicherheitsrisiken gibt es auch rechtliche Risiken. Der Umbau stellt möglicherweise keine reguläre Reparatur mehr dar, sondern eine Änderung der Fahrzeugstruktur. Wenn er als illegaler Umbau eingestuft wird, drohen nicht nur Strafen, sondern auch Probleme bei der späteren jährlichen Prüfung und der Zulassung im Straßenverkehr.

Die Autobesitzer wollen das Reichweitenproblem lösen. Am Ende riskieren sie aber größere Gefahren und bringen sich selbst sowie andere Verkehrsteilnehmer in Gefahr.

Wie lässt sich die Krise lösen?

Um das Chaos um „externe Batterien“ an der Wurzel einzudämmen, ist es entscheidend, den Autobesitzern sicherere und kostengünstigere reguläre Alternativen anzubieten. Warum führen Automobilunternehmen nicht direkt offizielle Upgrade-Lösungen ein?

Die Realität ist nicht so einfach.

Zuerst sind Technik und Kosten große Herausforderungen. Das Nachrüsten einer Batterie in ein altes Fahrzeug bedeutet nicht einfach, eine Batterie hineinzulegen, sondern erfordert die erneute Abstimmung des Steuerungssystems, der Fahrgestellstruktur, der Kollisionssicherheit und des Wärmemanagements sowie die erneute Durchführung von Zertifizierungen. Bei Modellen, die seit Jahren nicht mehr produziert werden, sind die Investitionen enorm, während die wirtschaftliche Rendite begrenzt ist.

Zweitens gibt es Widersprüche in der Geschäftslogik. Die Branche für neue Energiefahrzeuge entwickelt sich extrem schnell, Batterietechnologie und intelligente Funktionen ändern sich alle paar Jahre. Für Automobilunternehmen ist es offensichtlich lukrativer, Ressourcen in die Einführung neuer Fahrzeuge zu stecken, als alte Modelle zu warten.

Natürlich versuchen einige Unternehmen, das Problem auf anderem Wege zu lösen. Zum Beispiel erforschen NIO, BAIC New Energy und CATL das Batteriewechselsystem: Durch die „Trennung von Fahrzeug und Batterie“ wird die Batterie zu einem unabhängigen Vermögen, sodass die Sorgen der Nutzer um die Kapazitätsminderung der Batterie von Grund auf verringert werden. Aber das Batteriewechselsystem erfordert große Investitionen in die Infrastruktur und kann nicht von allen Automobilunternehmen übernommen werden.

Das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage auf dem Markt ist nicht unlösbar. Die im November 2025 in Kraft getretenen „Regeln für die Kodierung von Lithium-Ionen-Batterien“ weisen jeder neu hergestellten Batterie eine eindeutige Identifikationsnummer zu, um die Rückverfolgbarkeit über den gesamten Lebenszyklus zu gewährleisten.

Die im April 2026 in Kraft getretenen „Vorläufigen Verwaltungsmaßnahmen für die Rückgewinnung und umfassende Nutzung von Altbatterien aus Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben“ verlangen von Automobilunternehmen, dass sie regulären Drittreparaturbetrieben Zugang zu technischen Informationen über die Batterie gewähren.

Die vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie am 30. Juli veröffentlichte Ankündigung beendet die seit mehr als zehn Jahren geltenden Branchenregeln für die stufenweise Nutzung von Altbatterien für Kraftfahrzeuge. Das bedeutet, dass minderwertige aufgearbeitete Batterien aus dem Markt ausscheiden und die Sicherheitsrisiken durch umgebaute und aufgearbeitete Batterien von Grund auf beseitigt werden.

Aber allein das Verbot reicht möglicherweise nicht aus. Um die Reparaturkosten für Autobesitzer zu senken, sollte die Regierung zudem reguläre Drittanbieter auf den Markt für die Reparatur von Kraftfahrzeugbatterien bringen, sodass Dienstleistungen wie Zellreparatur, Modulaustausch und Batteriewiederaufarbeitung schrittweise ausgereift werden.

Nur wenn die Hürden für reguläre Reparaturen und Lebensverlängerungsdienste gesenkt werden und sichere, konforme Reichweitenlösungen wirklich leicht zugänglich sind, kann der Lebensraum des illegalen Umbaugewerbes grundlegend eingeengt werden.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Geschichten vom Automarkt“, Autor: Peng Fei, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.