Händler verlassen den Markt massenhaft, sie können nicht mehr überleben und finden keine Richtung.

Im Jahr 2025 erreichte der Automobilabsatz in China 34,4 Millionen Einheiten, was einem Anstieg von 9,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das Produktions- und Absatzvolumen steht seit vielen Jahren weltweit an erster Stelle.

Aber in diesem Jahr ist der Gewinn der gesamten Industriekette schnell gesunken, was mit bloßem Auge sichtbar ist. Abgesehen von wenigen vorderen Lieferanten, die den Gewinn maximieren können, beschweren sich fast alle Akteure in der Automobilindustrie über einen beispiellos hohen Überlebensdruck.

Am typischsten ist, dass Informationen über Explosionen von Risiken, Betriebsstopps, Schließungen und Umstrukturierungen großer Automobilhändlergruppen immer wieder im Vordergrund der öffentlichen Meinung auftauchen. Die Beschwerden „Je mehr ich verkaufe, desto mehr verliere ich“ erklingen überall.

Anfang dieses Jahres veröffentlichte die China Automobile Dealers Association nacheinander den „Bericht über die Überlebenssituation der nationalen Automobilhändler 2025“ und den „Entwicklungsbericht der chinesischen Automobilvertriebsbranche 2025~2026“, der darauf hinwies, dass sich der Gewinnanteil der inländischen Automobilhändler im Jahr 2025 von 39,3 % im Jahr 2024 stark auf 23,5 % verengte, 55,7 % in Verlust gerieten und der Verlustanteil gegenüber 41,7 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres zunahm.

Mit der Zeit und einem Rückgang des Einzelhandels um fast 20 % auf dem Automobilmarkt im ersten Halbjahr lässt sich die Überlebenssituation aller Händler, ob groß oder klein, mit dem Wort „elend“ beschreiben. Unter dem Betriebsdruck sind Schließungen von Filialen nur Kleinigkeiten. Wenn die gesamte chinesische Automobilbetriebsökologie in eine nicht nachhaltige Entwicklungsnotlage gerät, wird „Autos verkaufen“ zu einer großen Herausforderung, die von Grund auf neu aufgebaut werden muss.

Gegenwärtig ist uns klar, dass das Automobilvertriebssystem eine Phase tiefer Anpassung durchlebt, in der das 4S-Netz zwei Jahre in Folge negatives Wachstum verzeichnet und mehr als die Hälfte der Akteure Verluste erleidet. In diesem Umfeld muss die Branche die Frage beantworten, warum das Preisystem am Automobilendmarkt ständig zusammenbricht und warum das traditionelle Vertriebsnetz ständig an Vitalität verliert, ohne sich selbst helfen zu können. In welche Richtung soll es mit der weiteren Entwicklung der neuen Energieindustrie in Zukunft gehen?

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Die in der Vergangenheit erzielten Gewinne werden vollständig zurückgegeben

In diesem Jahr ist die Automobilbranche sehr lebhaft, innerhalb von sechs Monaten wird der Markt mit mehr als 500 neuen Automodellen überrollt. Die Depression des Automobilmarkts hat die meisten Händler jedoch hart getroffen. Die Beschreibung „Die Wiege schwingt über der Hölle“ ist genauer als jedes Branchenweißbuch.

Wenn man die realen Daten eines 20 %igen Rückgangs des inländischen Absatzes und Branchengewinnen, die niedriger sind als die Festgeldrenditen der Banken, mit der Überlebenssituation der Händler vergleicht, sieht man in den Automobilstädten überall Reihen traditioneller 4S-Shops wie leere Hüllen ohne Blut. Diejenigen, die es gerade so schaffen, halten sich nur über Wasser, und diejenigen, die nicht überleben können, haben längst ihre Türen umgestellt und sich den neuen Energiemarken angeschlossen.

Aber vor 10 Jahren hielten Investoren mit Millionen von Bargeld vor den Verkaufsgesellschaften der Automobilhersteller an, um eine Lizenz für eine Joint-Venture-Marke zu bitten. „Einen 4S-Shop zu eröffnen ist wie eine Gelddruckmaschine“ war der gemeinsame Glaube der Automobilfachleute jener Generation.

In meiner Erfahrung habe ich persönlich gesehen, dass einige schwächere Händlergruppen, um einen 4S-Shop von FAW Audi zu eröffnen, gleichzeitig einen Shop der Marke Hongguan oder einen Shop von FAW Haimen in der entsprechenden Stadt eröffnen mussten. Solange sie insgesamt noch Gewinn machen konnten, haben sie sich durchgebissen.

Jahre später ist dieser Glaube in einem Augenblick zusammengebrochen. Im ersten Halbjahr 2026 wurden 1800 autorisierte Händler in der gesamten Branche geschlossen. Zusammen mit den 4961 Händlern, die im Jahr 2025 aus dem Netz ausgeschieden sind, wurden in den letzten fünf Jahren fast 15.000 4S-Shops von der Landkarte getilgt, durchschnittlich 13 pro Tag für immer geschlossen.

Offensichtlich handelt es sich hierbei nicht nur um eine Anpassung, sondern um das Vorzeichen des kollektiven Rückzugs der 4S-Shops.

Die Gewinnformel im Zeitalter der Verbrennungsmotoren war einfach: Geringer Gewinn bei Neuwagen zur Erzielung von großen Absatzmengen → Rabatte des Herstellers zur Kompensation von Differenzen → Hohe Gewinne bei Wartung und Reparatur im After-Sales-Bereich → Zusätzliche Einnahmen aus Finanzdienstleistungen und Versicherungen. Dieses Modell lief 20 Jahre lang. Personen, die mit diesem Modell vertraut waren, konnten mit den Filialen einiger beliebter Marken alle verlustbringenden Filialen schwächerer Marken finanzieren und gleichzeitig reich werden.

Vor einigen Jahren haben die ersten neuen Kraftfahrzeughersteller ein Direktvertriebsmodell eingeführt und die Preisgestaltungsmacht übernommen. Obwohl das Direktvertriebs- und Agenturmodell das Konzept des „Einkaufs-Verkaufs-Preisunterschieds“ abgeschafft hat, müssen die traditionellen autorisierten Händler die Autos trotzdem zum Großhandelspreis einkaufen. Der Lagerbestandskoeffizient liegt in ihrer Verantwortung, Preisnachlässe sind erzwungen, und Rabatte sind leere Versprechungen. Solange sich der Markt gut entwickelt, können sie mit den in der Vergangenheit erzielten Gewinnen noch einige Jahre durchhalten.

Aber niemand konnte vorhersehen, dass die sogenannte tiefgreifende Marktanpassung die gesamte Industrie auf den Kopf stellen und von Grund auf neu aufbauen würde.

In der Nähe des mittleren Rings von Shanghai gab es einst zwei kleine, aber feine Filialen von Subaru und Mazda, die eng zusammenarbeiteten, jeden Monat Dutzende von Autos verkauften und kleine Gewinne erzielten.

Unter dem Druck des Überlebens konnten sie die jährliche Miete von 700.000 Yuan für die Ausstellungsfläche nicht mehr tragen. Eine Seite hat den Standort verlegt, die andere hat den Betrieb vollständig eingestellt. An ihrer Stelle eröffnete ein Pop-up-Store, der außerhalb der Saison Kleidung mit Rabatten verkauft. Jetzt wird Deepal Automobile diesen Standort übernehmen.

Aber selbst wenn die Händler wie im Karussell nacheinander wechseln, zeigt sich letztendlich, dass die Branche nicht mehr die Fähigkeit aufrechterhalten kann, dass eine Filiale kontinuierlich Gewinne erwirtschaftet.

Sogar die undurchsichtige Beziehung zwischen Herstellern und Händlern ist im Jahr 2026 vollständig aufgebrochen. Das Gerücht, dass „ein Händler einen Führungskraft des Herstellers ins Krankenhaus geschlagen hat“ im ersten Halbjahr wurde zwar widerlegt, aber niemand konnte darüber lachen. Diejenigen, die noch handeln könnten, halten sich zurück, und diejenigen, die es nicht mehr aushalten, haben längst das Schild abgenommen und den Markt verlassen.

Es gibt noch ein ernsteres Problem: Da der Verkaufsalltag immer schwieriger wird und der Markt in den letzten zwei Jahren übermäßig ausgeschöpft wurde, kann das traditionelle After-Sales-Geschäft der 4S-Shops nicht mehr wie früher die Gewinne der gesamten Filiale sichern. Da die Zahl der Elektroautos immer größer wird und die traditionellen Verbrennungsmotoren zunehmend in die Verschrottungswerke gelangen, ist dieser Trend fast unumkehrbar.

Mitte 2026 hat die China Passenger Car Association die Prognose für den Jahresabsatz von „-1 %“ auf „-11 %“ gesenkt. Cui Dongshu sagte, dies sei eine „seltene große Korrektur in der Geschichte“. Aber wenn wir jetzt sehen, dass die Risse im Endverkauf sich ausweiten, wer kann dann das Schicksal der Händler mit ein paar Sätzen ändern? Wohin werden sie sich in Zukunft wenden? Es braucht dringend eine klare Antwort.

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Stillvoller Rückzug: Wo liegt der Ausweg?

Jemand hat einmal gesagt, dass schlechte Marktbedingungen die Händler nur dazu bringen, einen Teil des schnellen Geldes, das sie in der Vergangenheit verdient haben, zurückzugeben. Die entstandenen Schäden sind selbst verschuldet.

Grand Auto, einst der „König der 4S-Shops“ mit fast 700 Filialen und einem Marktwert von 100 Milliarden Yuan, wurde 2024 von der Börse genommen und stellte im März 2026 alle Geschäfte ein, die Anzahl der Filialen ging fast auf Null zurück. Das riesige Imperium mit tausend Filialen wurde 2019 umstrukturiert und 2023 von der Börse genommen. Baolide, ein privater Marktführer für Luxusautos in Ostchina, hat 56 verbundene Unternehmen in Konkurs gehen lassen, und der tatsächliche Kontrolleur wurde wegen Betrugs festgenommen. Mehr als 140 Filialen der Tongyuan Group haben seit August 2025 die Auslieferung eingestellt. Henan Dong'an Holdings wurde über Nacht leer geräumt, die Porsche-Filiale unter ihrem Betrieb stellte den Betrieb ein. Angesichts der Rechtsverteidigung der Autobesitzer musste selbst Alexander Pollich, CEO von Porsche China, eilig auftreten, um Zusagen zu machen.

Gleichzeitig scheint Porsche eine aktive Strategie der Schrumpfung zu verfolgen: Im ersten Halbjahr 2026 wurden die Verkaufslizenzen in Huai'an (Jiangsu), Nanning Xingning (Guangxi), Wuhu (Anhui, Umwandlung in reinen After-Sales-Betrieb) und Jining (Shandong, Aufhebung der unabhängigen Lizenz und Eingliederung in Zibo) offiziell beendet. Tatsächlich ist die 30 Jahre alte 4S-Ökologie des chinesischen Automobilmarktes am Ende ihres Lebenszyklus angelangt.

Selbst wenn darauf hingewiesen wird, dass die Händler, die in diesem alten Modell plötzlich zusammenbrechen, in Minenfelder geraten sind: Land erwerben, Filialen bauen, Lagerbestände aufnehmen, auf Rabatte wetten, dann verpfänden und expandieren. Wenn der Bruttogewinn von Neuwagen negativ wird, der Lagerbestand zur Schuld wird und die Wartungshäufigkeit von reinen Elektroautos zwei Drittel der After-Sales-Gewinne reduziert, schlägt der Hebel sofort zurück.

Und die Überlebenden, die in Schwierigkeiten geraten sind, sind selbst dafür verantwortlich.

Wenn der Automobilhersteller beschließt, dass die Rabatte verfallen, wenn die Erfüllungsrate der Aufgaben am Ende des Monats nicht erreicht wird, die Zuteilung von Autos im nächsten Monat um die Hälfte gekürzt wird und man bei der Jahresauszeichnung ausscheidet, entscheiden sie sich, die Autos für 20.000 bis 30.000 Yuan unter dem Einkaufspreis zu verkaufen, um die armseligen vierteljährlichen Rabatte zu erhalten. Je mehr sie verkaufen, desto größer ist der Verlust. Wenn sie nicht verkaufen, bricht die Kapitalfluss zuerst zusammen. Die Autos stehen im Lager und fressen täglich Zinsen, Mietkosten, Abschreibungen und sogar die Hoffnung aufs Überleben.

Aber egal was passiert, die traurige Realität wird niemanden wegen einer falschen Entscheidung für einen Moment verschonen.

Nach diesen Veränderungen haben sich einige der neuen Energieindustrie zugewandt. Zhong Sheng und Yong Da sind beide zu den führenden neuen Kraftfahrzeugherstellern übergewechselt, aber wer kann sagen, dass eine neue Energie-Lizenz ein Rettungsanker ist?

Der Direktvertrieb dominiert die Preisgestaltung, die autorisierten Händler verdienen nur Auslieferungsprovisionen, der Bruttogewinn pro Filiale ist dünner als Papier. Die Hersteller bewerten NPS, Auslieferungszeit und Konversionsrate von Hinweisen strenger und detaillierter als im Zeitalter der Verbrennungsmotoren. Können diese ausgewählten Überlebenden wirklich die zukünftige Entwicklungsrichtung des Händlersystems repräsentieren?

Mehr kleine und mittlere Investoren stecken in der Mitte. Wenn sie die Verbrennungsmotoren-Marken aufgeben, sind die Kundenvermögen von mehr als 10 Jahren auf Null gesetzt, und die Liquidation dauert zwei bis drei Jahre. Wenn sie zu neuen Energien wechseln, müssen sie mehrere Millionen Yuan in die Umgestaltung der Ausstellungsräume investieren, aber der Hersteller könnte nächstes Jahr das Direktvertriebsmodell einführen und die Preisgestaltungsmacht übernehmen. Wann sich die frühere Investition amortisiert, bleibt ein Rätsel.

All dies erzählt im Jahr 2026 dieselbe Geschichte: Das Zeitalter der geringen Gewinne ist vorbei, das Zeitalter der negativen Gewinne hat begonnen. Die Händler können nicht nicht rechnen, sie sind in dem alten Rechnungsmodell gefangen und können keinen Ausweg finden.

Wie soll der Weg in der Zukunft aussehen?

Die endgültige Definition der Vertriebsvereinigung ist klar: Umfassende Mobilitätsdienstleister.

Verbinden Sie die gesamte Kette: Neuwagenverkauf (Eingang zur Kundengewinnung) → Auslieferung (Erlebnis) → Laden/Batteriewechsel/Energiespeicherung (Geschäft mit hoher Frequenz) → Wartung von Antriebsbatterien, Motor und Steuerungssystem sowie regelmäßige Wartung (hoher Bruttogewinn) → Versicherungsverlängerung/erweiterte Garantie (finanzielle Bindung) → Umtausch/Einzelhandel/Export von Gebrauchtautos (Vermögensumschlag) → Verschrottung und Recycling