Die Automobilhersteller gehen gemeinsam auf eine „Verschlankungskur": Kann die Streichung der Hälfte ihrer Modelle die Gewinne retten?
Im Sommer 2026 gehört eines der heißesten Themen der Automobilbranche neben der Frage, welches neue Modell auf den Markt kommt, auch die Frage, welches Fahrzeug eingestellt wird. Im Juli kündigte der Volkswagen-Konzern nach der Sitzung des Aufsichtsrats an, seine Modellpalette schrittweise zu verschlanken und die Anzahl der Modelle um bis zu 50 % zu reduzieren. Etwa zur gleichen Zeit plant Nissan, die Anzahl der weltweit angebotenen Modelle von 56 auf 45 zu senken. Toyota hat die Entwicklung der für 2026 geplanten Serienversion des Lexus LF-ZC eingestellt. Changan Automobile hat in einer internen Besprechung klargestellt, das bisherige expansive Modell nach dem Motto „Viele Kinder machen den Kampf leicht“ vollständig aufzugeben. Eine „Verschlankungskampagne“, die die globale Automobilbranche erfasst, breitet sich derzeit aus.
Aus Sicht der Verbraucher wirkt die Einstellung von Modellen durch Automobilhersteller etwas widersinnig – bringt der Verkauf eines weiteren Autos nicht zusätzlichen Gewinn? Doch die Realität der Branche ist weit komplexer als diese einfache Logik.
Warum stellen alle Hersteller Fahrzeuge ein?
Zuerst eine Reihe von Daten: Laut Daten des China Passenger Car Association (CPCA) betrug der Gewinn der chinesischen Automobilbranche von Januar bis Mai 2026 144 Milliarden Yuan, mit einer Gewinnmarge von nur 3,4 %, was weit unter dem durchschnittlichen Niveau von 6,1 % der nachgelagerten Industrien liegt. Die Gewinnmarge im Bereich der Fahrzeugfertigung ist von 3 % vor drei Jahren auf heute 1,5 % gefallen.
Wo sind die Gewinne geblieben? Die Automobilhersteller werden von der oberen und der unteren Seite der Wertschöpfungskette eingeengt und können kaum atmen.
An der oberen Seite sind die Rohstoffpreise stark angestiegen. Im ersten Halbjahr 2026 ist der Preis von Lithiumcarbonat von einem niedrigen Stand auf fast 200.000 Yuan pro Tonne gestiegen. Die Preise für fahrzeugspezifische Speicherchips und Kupfer sind im laufenden Jahr jeweils um über 40 % gestiegen, einige Rohstoffpreise sind sogar um über 180 % angestiegen. Reifenhersteller haben nacheinander Preiserhöhungsmitteilungen veröffentlicht. Diese Kosten belasten letztendlich die Automobilhersteller.
An der unteren Seite ist der Preiskampf zur Normalität geworden. Von Januar bis Mai haben insgesamt 77 Pkw Preissenkungsaktionen gestartet, mit einem durchschnittlichen Preisrückgang von 13,1 % über alle Kategorien. Bei Verbrennerfahrzeugen liegt der durchschnittliche Preisrückgang aufgrund hoher Lagerbestände und schrumpfender Nachfrage bei 14,9 %, bei einigen älteren Modellen von Joint-Venture-Marken betragen die Rabatte sogar über 20 %. Die Preise von Elektroautos sind im Durchschnitt um 30.000 Yuan gesunken, was einem Rückgang von etwa 12 % entspricht. Die Preisbarrieren der Luxusmarken sind im ersten Halbjahr 2026 eingebrochen, der Slogan „Land Rover für 160.000 Yuan“ war eine Zeitlang ein viraler Hit im Internet.
Die Kosten steigen an der oberen Seite, die Endpreise sinken, und die Gewinnspanne im Bereich der Fahrzeugfertigung wird stark eingeengt. Cui Dongshu, Generalsekretär des CPCA, weist bei der Analyse des allgemeinen Gewinnrückgangs der Automobilhersteller im ersten Halbjahr darauf hin, dass dies das Ergebnis der Überlagerung von drei Belastungen ist: dem sprunghaften Anstieg der Rohstoffkosten, der Verschärfung des Preiskampfes auf dem Endmarkt und den zwingenden Investitionen im Zuge der Transformation. Die Kosten sind das Kernproblem, während die schwachen Verkaufszahlen das Ausmaß der Verluste weiter vergrößern.
Was noch wichtiger ist: Im ersten Halbjahr 2026 belief sich der kumulierte Einzelverkauf von Pkw im engeren Sinne in China auf 8,701 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 20,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. In der Phase des Bestellwettbewerbs wird der Spielraum für die Erschließung neuer Nachfrage durch Preissenkungen immer kleiner. Gleichzeitig überschreitet die Durchdringungsrate des Einzelverkaufs von neuen Elektro-Pkw in China dauerhaft 60 %, der Markt für traditionelle Verbrennerfahrzeuge schrumpft beschleunigt, und eine große Anzahl von Verbrennermodellen steht vor dem peinlichen Problem, sich nicht mehr verkaufen zu können. Unter solchen Branchenbedingungen wird die Aufrechterhaltung einer riesigen Produktpalette immer unrentabler. Wenn ein Modell keine Skaleneffekte erzielen kann, verzehrt seine Existenz an sich die Gewinne des Unternehmens. Seine Einstellung ist im Gegenteil eine Maßnahme zur Verlustbegrenzung.
Wer stellt Fahrzeuge ein und wie?
Diese Runde der „Verschlankung“ ist keine einzelne Handlung eines einzelnen Automobilherstellers. Hersteller wie Volkswagen, Nissan, Toyota, Changan, Great Wall, Geely und Seres – von multinationalen Giganten bis zu einheimischen Marken – führen Reduzierungen durch, aber ihre Vorgehensweisen und Logiken sind nicht identisch.
Die Anpassungen des Volkswagen-Konzerns sind am radikalsten. Gemäß der Strategieplanung für 2030 will Volkswagen die Anzahl der Modelle um bis zu 50 % senken, die Anzahl der optionalen Ausstattungen um 75 % reduzieren und die jährliche globale Produktionskapazität von 10 Millionen auf 9 Millionen Einheiten senken. Die ersten Modelle, die auf die Stilllegungsliste gesetzt wurden, umfassen Touareg, Touran, T-Roc Cabriolet, Audi A1, Q2, TT, R8, Q8 e-tron sowie Porsche 718 Boxster, 718 Cayman und die erste Generation des Macan. Übrig bleiben werden hochprofitabile und beliebte Kernserien wie Lavida, Sagitar, Tiguan und Passat. Arno Antlitz, Finanzvorstand des Volkswagen-Konzerns, erklärt dazu, dass aufgrund der aktuellen globalen Wirtschafts- und geopolitischen Umstände die vorhandenen Kostensenkungsmaßnahmen nicht ausreichen und der Konzern „das Geschäftsmodell grundlegend neu gestalten muss“.
Warum ist Volkswagen in diese Lage geraten? Im Jahr 2025 brach das Betriebsergebnis des Volkswagen-Konzerns gegenüber dem Vorjahr um 54 % auf 8,9 Milliarden Euro ein, der Nachgewinn sank um 44 % auf 6,9 Milliarden Euro, was den niedrigsten Stand seit 2016 darstellt. Im ersten Quartal 2026 brachen die Verkaufszahlen auf dem chinesischen Markt um 20 % ein, auf dem nordamerikanischen Markt sanken sie um 9 %. Der Einzelverkauf von FAW-Volkswagen im Juni sank gegenüber dem Vorjahr um 43,3 %. Volkswagen, das einst mit Skaleneffekten die Welt erobert hat, wird heute von seiner eigenen Größe erdrückt.
Die Anpassungen bei Nissan sind relativ moderat. Nissan plant, die Anzahl der globalen Modelle von 56 auf 45 zu senken, leistungsschwache Modelle auszusortieren und Investitionen neu in wachstumsstarke Bereiche zu lenken. Nissan plant außerdem, 80 % der Verkaufszahlen auf drei Kernmodellserien zu konzentrieren, die auf gemeinsamen Plattformen basieren, wobei der Verkauf pro Modell voraussichtlich um über 30 % steigen wird. Ivan Espinosa, CEO von Nissan Motor, betont, dass dies keine Schrumpfung der Produktpalette ist, sondern dazu dient, langfristiges Wachstum zu erzielen. Die Logik von Nissan lautet: Statt Ressourcen zu verteilen, um mittelmäßige Produkte auf den Markt zu bringen, ist es besser, die Kräfte zu bündeln, um wenige Modelle bis zur Perfektion zu entwickeln.
Die Vorgehensweise von Toyota konzentriert sich eher darauf, „das Bremspedal zu treten“. Toyota hat die ursprünglich für 2026 geplante Serienversion des Lexus LF-ZC eingestellt. Dieses Fahrzeug wurde 2023 auf der Japan Mobility Show vorgestellt und zeichnete sich durch schnelles Laden und eine große Reichweite aus. Ursprünglich sollte es Ende 2026 in Produktion gehen, später wurde die Inbetriebnahme auf Mitte 2027 verschoben, bevor das Projekt endgültig eingestellt wurde. Toyota erklärte, dass die Einstellung der Modellentwicklung hauptsächlich auf die Veränderung der Marktnachfrage zurückzuführen ist und Teil der allgemeinen Anpassung des Fahrzeugentwicklungsprojekts ist. Angesichts des langsamen Fortschritts bei der Elektrifizierungstransformation ist die rechtzeitige Verlustbegrenzung eine rationale Entscheidung.
Auch die chinesischen einheimischen Marken passen sich an, wobei die Maßnahmen von Changan Automobile am repräsentativsten sind. Im ersten Halbjahr 2026 hat Changan aktiv einige weniger profitable Produkte eingestellt. Allein die Anpassung eines niedrigpreisigen Produkts unter 50.000 Yuan führte zu einem Rückgang der Verkaufszahlen um rund 70.000 Einheiten. Tan Benhong, Parteisekretär von Changan Automobile, erklärte in der Mitte des Jahres stattfindenden Besprechung klar: „Changan hat jetzt die Strategie ‚Viele Kinder machen den Kampf leicht‘ aufgegeben und verfolgt stattdessen eine qualitativ hochwertige Entwicklung. Wir setzen vorsichtig auf die Methode, die nur nach Größe strebt und versucht, andere durch Größe zu übertreffen. Wir müssen sowohl auf Menge als auch auf Gewinn achten und langfristige Ziele berücksichtigen.“ In den nächsten fünf Jahren plant Changan, die Produktpalette von 63 auf 36 Modelle zu verschlanken.
Great Wall, Geely und Seres sind ebenfalls aktiv. Great Wall plant, die drei Marken Haval, Ora und Great Wall Puck unter GWM zu bündeln. Geely plant, Marken wie Geely Galaxy, Lynk & Co und Zeekr einheitlich in dem börsennotierten Plattform von Geely Automobile Holding zusammenzuführen. Seres hat die Marke Landian, die schlechte Verkaufszahlen erzielte, abgetrennt.
Die Logik hinter diesen Anpassungen ist ähnlich: Im Zeitalter des Bestellwettbewerbs funktioniert das extensive Expansionsmodell, das auf der umfassenden Ausweitung von vielen Marken und vielen Modellen beruht, nicht mehr. In den vergangenen Jahren haben große Automobilhersteller, um Nischenmärkte zu erobern, blind Untermarken gegründet und massenhaft neue Modelle auf den Markt gebracht, was zu einer überflüssigen und stark homogenisierten Produktpalette geführt hat, wobei eine große Anzahl von leistungsschwachen Modellen die Ressourcen der Unternehmen verzehrt. Heute sind die Gewinne so dünn wie Papier, jeder Cent muss an der richtigen Stelle eingesetzt werden.
Allerdings ist die Verschlankung der Produktpalette kein Allheilmittel. Die Einstellung von Modellen ist nur der erste Schritt. Noch wichtiger ist es, die eingesparten Ressourcen in die richtigen Bereiche zu investieren. Wenn man nur die Anzahl der Modelle reduziert, ohne Durchbrüche bei Produktqualität, technischer Forschung und Entwicklung sowie Kostenkontrolle zu erzielen, ist die „Verschlankung“ nur eine einmalige finanzielle Maßnahme zur Verlustbegrenzung und keine langfristige Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit. Zhu Huarong, Vorsitzender von Changan Automobile, hat das Ziel vorgegeben, sechs globale Top-Produkte mit einem jährlichen Verkauf von über 300.000 Einheiten zu schaffen. Das heißt, nach der Verschlankung müssen erfolgreiche Produkte die Lücke füllen.
Ob die Verschlankung der Produktpalette den Automobilherstellern wirklich hilft, aus der Gewinnkrise herauszukommen, ist derzeit noch nicht sicher. Der Wendepunkt bei den Gewinnen wird voraussichtlich in Stufen eintreten: Führende einheimische Marken mit einer vollständigen selbst entwickelten Lieferkette und hohen Gewinnen auf ausländischen Märkten werden voraussichtlich im vierten Quartal 2026 ihre Gewinnmarge auf über 4,5 % verbessern können. Während Joint-Venture-Hersteller ohne Kerntechnik und mit einem hohen Anteil an Verbrennerfahrzeugen ihre Verlustphase voraussichtlich bis zum ersten Quartal 2027 fortsetzen werden. Eines ist jedoch sicher: Die Ära, in der man durch die Anhäufung von Modellen Erfolg haben kann, ist vorbei. Angesichts einer Gewinnmarge von nur 1,5 % muss jedes Fahrzeug den Wert seiner Existenz beweisen.
Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Auto Markt Insight“, Autor: Yang Shuo, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.