KGM, das aus der Restrukturierung von SsangYong Motor hervorgegangen ist und SAIC einst eine herbe Niederlage beschert hat, geht nun eine neue Partnerschaft mit Chery ein.
Ein weiteres Puzzleteil fällt in das globale Layout von Chery an seinen Platz.
Am 5. August bestätigte Chery Automobile gegenüber Time Finance, dass das Unternehmen tatsächlich eine bestimmte Menge an Wandelanleihen erworben hat, um die Entwicklung von KG Mobility Corp (im Folgenden „KGM“) zu unterstützen. Derzeit haben Chery Automobile und KGM nach Erhalt der Genehmigungen der zuständigen Regierungsbehörden ein Kooperationsabkommen unterzeichnet. Beide Seiten werden ihre jeweiligen Vorteile kombinieren, um mittelgroße Sport-SUVs zu entwickeln.
Frühere Medienberichte besagten, dass Chery Automobile 75 Millionen US-Dollar in den koreanischen Automobilhersteller KG Mobility Corp (im Folgenden „KGM“) über Wandelanleihen investieren wird. Wenn die vollständige Umwandlung der Anleihen in Aktien abgeschlossen ist, wird Chery etwa 10 % der Anteile an KGM halten.
Die Arbeitsteilung zwischen den beiden ist klar: Chery Automobile verkauft einen Teil der Automobilkomponenten an KGM, während KGM für die lokale Produktion, Montage und den Vertrieb verantwortlich ist und die Fahrzeuge über sein globales Marketingnetzwerk vermarktet.
Es ist offensichtlich, dass Chery bereits ein Signal für den Vormarsch auf dem koreanischen Markt gesetzt hat. Mehrere Branchenkenner teilten Time Finance mit, dass die lokale Automobilindustrie in Südkorea hochgradig ausgereift ist und vor dem Hintergrund der nationalen Identität die Verbraucher hauptsächlich lokale Marken bevorzugen, was ausländischen Marken große Herausforderungen stellt. Aus diesem Grund hat Chery sich entschieden, „Pfeile mit einem geliehenen Strohschiff zu holen“, um auf eine Asset-leichte Weise in den Markt einzutreten.
Lehren aus der Vergangenheit: KGMs gescheiterte Zusammenarbeit mit SAIC Motor
Ein Highlight dieses Deals ist der Kooperationspartner KGM, der nicht zum ersten Mal mit chinesischen Automobilherstellern zusammenarbeitet.
Öffentlichen Informationen zufolge ist KGM der Nachfolger von SsangYong Motor, das 1954 gegründet wurde und einer der ältesten Automobilhersteller Südkoreas ist. In der Frühphase arbeitete SsangYong Motor mit Jeep an der Produktion von militärischen Geländewagen und schloss später Kooperationen mit Unternehmen wie Nissan und Mercedes-Benz, um bestimmte technische Fortschritte in der SUV- und Dieselfahrzeugtechnik zu erzielen.
1997 wurde SsangYong Motor aufgrund von Überschuldung von der südkoreanischen Daewoo-Gruppe übernommen und später bei der Auflösung der Daewoo-Gruppe aufgeteilt und an die Börse gebracht. Wegen schlechter Geschäftsführung ging SsangYong Motor schließlich den Weg des Verkaufs von Anteilen, um das Überleben zu sichern.
Damals nahmen mehr als ein Dutzend Unternehmen, darunter General Motors aus den USA, Renault aus Frankreich, Citroën und SAIC Motor, an der Ausschreibung teil. Schließlich wurde es 2004 von SAIC Motor für 500 Millionen US-Dollar übernommen, wobei der Übernahmepreis pro Aktie 43 % über dem damaligen Aktienkurs von SsangYong Motor lag. Im folgenden Jahr erhöhte SAIC Motor seinen Anteil an SsangYong Motor weiter und erlangte mit einem Anteil von 51,33 % die absolute Kontrolle.
Diese Übernahme war die erste ausländische vollständige Kontrollübernahme eines Automobilherstellers in der Geschichte der chinesischen Automobilindustrie. Zu dieser Zeit war die chinesische Automobilindustrie noch schwach, SAIC Motor wollte damit seine technische Grundlage festigen, und der Markt setzte große Erwartungen in das Vorhaben.
Aber das erwartete Win-Win-Ergebnis trat nicht ein.
Zhang Xiang, Gastprofessor an der Huanghe University of Science and Technology, war Zeuge dieses Ereignisses. Er teilte Time Finance mit, dass SAIC Motor zu dieser Zeit seit langem mit Volkswagen und General Motors in Joint Ventures zusammengearbeitet hatte, die Technologie seiner eigenen Marken war relativ schwach. Man hoffte, durch Übernahmen die Fähigkeiten in der Entwicklung von SUV-Fahrgestellen und Dieselmotoren schnell zu verbessern, gleichzeitig die SsangYong-Produkte für den Verkauf in China einzuführen und ausländische Produktionsstandorte aufzubauen.
Aufgrund anhaltender Verluste traten die Arbeitskonflikte zwischen den beiden Seiten allmählich zutage. 2006 brach bei SsangYong Motor ein fast 50 Tage andauernder „Jade-Zertrümmerungs-Streik“ aus. Beeinflusst durch Faktoren wie die kulturellen Unterschiede zwischen China und Südkorea fürchteten die südkoreanische SsangYong-Gewerkschaft und die lokale öffentliche Meinung, dass der Einzug von SAIC Motor die Kerntechnologien von SsangYong Motor nach China verlagern und damit die Beschäftigung der Arbeitnehmer beeinträchtigen würde, weshalb es immer wieder zu Streiks kam.
2007 erzielte SsangYong Motor einen kurzfristigen Gewinn, aber die lokalen Verkaufszahlen in Südkorea sanken, die Marktakzeptanz der in China eingeführten SsangYong-Modelle war sehr gering, und die Vertriebskanäle im Inland konnten nicht erfolgreich aufgebaut werden. Danach brach die globale Finanzkrise aus, die zu steigenden Ölpreisen und einem drastischen Rückgang der Nachfrage nach SUVs führte, sodass SsangYong Motor enorme Verluste erlitt. Hinzu kamen Forderungen der neu gewählten SsangYong-Gewerkschaft nach Gehaltserhöhungen, sodass sich die Konflikte mit SAIC Motor immer weiter verschärften.
Während der Verhandlungen lehnte die SsangYong-Gewerkschaft die von SAIC Motor vorgeschlagenen Maßnahmen zur Kostensenkung durch Personalabbau ab, und die südkoreanischen Banken erklärten, sie würden SsangYong Motor keine weiteren Kredite mehr gewähren, bevor SAIC Motor Kapital bereitstellt. In dieser Patt-Situation beantragte SsangYong Motor beim südkoreanischen Gericht ein Sanierungsverfahren (Insolvenzschutz). Nach dem südkoreanischen Insolvenzrecht wurden die Aktionärsrechte von SAIC Motor praktisch eingefroren, es verlor die Kontrolle und konnte nur als normaler Gläubiger am Liquidationsverfahren teilnehmen.
Später übernahm die indische Mahindra & Mahindra-Gruppe SsangYong Motor, aber auch unter ihrer Förderung konnte das Unternehmen keine stabile Rentabilität aufbauen. Ende 2020 beantragte SsangYong Motor erneut eine Unternehmenssanierung und wurde 2022 von der südkoreanischen KG-Gruppe übernommen, woraufhin es in KG Mobility umbenannt wurde.
Autoverkauf in entwickelte Märkte – aber die Monopolsituation lässt sich kaum umstürzen
Diese komplizierte Vergangenheit hat den Blick des Marktes für KGM zweifellos geschärft. Warum hat Chery ausgerechnet diesen Partner gewählt?
Eine Auswertung von Time Finance ergab, dass es nicht viele lokale Automobilmarken in Südkorea gibt. Die derzeit vorhandenen gängigen lokalen Eigenmarken umfassen Hyundai, Kia, Genesis und KGM, wobei die ersten drei zur Hyundai-Kia-Gruppe gehören. Daher ist die Auswahl an Partnern für Chery Automobile sehr begrenzt.
Dieser Weg hat bereits Vorbilder. Vor vier Jahren erwarb Geely Automobile einen Teil der Anteile an der südkoreanischen Tochtergesellschaft von Renault Group, Renault Korea Motors. Beide Seiten kooperieren bei der Entwicklung neuer Produkte: Geely Automobile steuert die CMA-Modulararchitektur und die Hybridtechnik bei, während Renault Group und Renault Korea Motors ihre Stärken in den Bereichen Design, Benutzererfahrung, Vertrieb und After-Sales-Netzwerk ausspielen.
Da Renault Korea Motors jedoch ein von französischem Kapital kontrolliertes Unternehmen ist, dem die Wurzeln als lokale Marke fehlen, und zudem Probleme wie eine einheitliche Produktpalette bestehen, konnte es auf dem südkoreanischen Markt nie große Aufmerksamkeit erregen.
Zu den Gründen, warum führende Automobilhersteller den Eintritt in den südkoreanischen Markt wählen, sagte Jiang Han, Senior Research Fellow der Pangu Think Tank, dass die Durchdringung von Elektroautos in Südkorea derzeit schnell ansteigt, aber lokale Automobilhersteller eine Versorgungslücke bei übergangstechnischen Routen wie Plug-in-Hybriden haben. Chinesische Automobilhersteller können mit ihrem generationsbedingten Vorteil in der Drei-Elektro- und Hybridtechnik diese strukturelle Lücke präzise schließen. Daher ist der Eintritt führender Automobilhersteller in Südkorea eine unvermeidliche Entscheidung, um das „strategische Fenster“ der Energiewende zu nutzen.
Cui Dongshu, Generalsekretär des Joint Council for Passenger Car Market der China Automobile Dealers Association, teilte Time Finance mit, dass Südkorea ein hochwertiger, aber abgeschlossener entwickelter Automobilmarkt ist, der jährlich über eine Million Einheiten im Inland verkauft und eine beträchtliche Prämie für neue Energiefahrzeuge bietet. Allerdings wird das lokale Marktumfeld von der Hyundai-Kia-Gruppe dominiert, und Unternehmen wie KGM und Renault Korea Motors haben eine unzureichende Versorgung mit neuen Energiefahrzeugen.
Chery Automobile spürte den Geruch von zusätzlichem Wachstum. Öffentlichen Informationen zufolge kündigte KGM im Oktober 2024 an, eine strategische Partnerschaft und eine Plattformlizenzvereinbarung mit Chery Automobile abgeschlossen zu haben. Im April letzten Jahres unterzeichneten beide Seiten offiziell das Abkommen: Sie werden auf Basis der globalen Technologieplattform von Chery gemeinsam ein neues System mittelgroßer und großer SUVs entwickeln, das sowohl herkömmliche Verbrennungsmodelle als auch neue Energiefahrzeuge umfasst, und die Entwicklung soll 2026 abgeschlossen werden.
Die Zusammenarbeit wurde in diesem Jahr durch echte finanzielle Unterstützung aufgewertet, was auch Raum für Risikokontrolle lässt. Nach Cui Dongshus Ansicht konzentriert sich Chery Automobile bei dieser Investition in KGM in Form von Wandelanleihen auf Technologielizenzen, um die historischen Lehren aus der kontrollierenden Beteiligung am Betrieb zu vermeiden und mit relativ geringen Kosten in entwickelte Märkte einzutreten.
„Der südkoreanische Markt ist sehr schwer zu erschließen. Mit Hilfe des bestehenden Systems könnte es relativ einfacher sein.“ Shen Meng, Direktor von Chanson Capital, hat eine Zeit lang in Südkorea gelebt. Er sagte, dass die südkoreanischen Verbraucher hauptsächlich lokale Marken bevorzugen – neben dem nationalen Hintergrund liegt das vor allem daran, dass ausländische Marken kein vollständiges After-Sales-Service-Netzwerk haben.
In diesem Sinne ist das „Ausfahren mit einem geliehenen Schiff“ die beste Methode. Jiang Han ist der Ansicht, dass Südkorea seit jeher ein ausgereifter Markt ist, der für seine hohen Ansprüche bekannt ist. Ein erfolgreicher Markteintritt in Südkorea kann nicht nur die Glaubwürdigkeit der Marke stärken, sondern auch die technische Stärke chinesischer Automobilhersteller rückwirkend bestätigen, um Potenzial für den späteren Eintritt in Märkte mit hohen Barrieren wie Europa und die USA zu sammeln.
Im Gegensatz zu anderen Automobilherstellern hat Chery Automobile seinen Weg der Internationalisierung bereits mehr als 20 Jahre lang zurückgelegt und verfügt über ein gut ausgebautes Netz von Auslandsmärkten. „Es will unbedingt Autos in entwickelte Märkte verkaufen“, betont Zhang Xiang. Obwohl entwickelte Länder hohe Eintrittsbarrieren haben, sind auch die Gewinnspannen dort groß, und Chery Automobile zielt genau auf diese Märkte ab.
Daten zeigen, dass Chery Automobile im Jahr 2025 1,344 Millionen Fahrzeuge exportierte, was fast 50 % des Gesamtabsatzes ausmacht; von Januar bis März dieses Jahres überschritt der Export nach Europa 90.000 Einheiten, was einem Anstieg von 170 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Jiang Han wies ferner darauf hin, dass dieses Modell bei der Bewältigung von Zöllen und Handelsbarrieren einen hervorragenden „politischen Puffer“ bietet. Angesichts des potenziellen Protektionismus in Europa, den USA und Südkorea kann die Erlangung des Status „Made in Korea“ durch lokale Produktion hohe Zölle und Antisubventionsuntersuchungen wirksam umgehen und eine konforme Marktdurchdringung erreichen.
Er betonte, dass die Stärkung der Vertriebskanäle zwar eine Lücke reißen, aber die Monopolsituation nicht vollständig umstürzen kann. Hyundai-Kia hält seit langem mehr als 80 % des Anteils am südkoreanischen Markt. Die lokalisierten Modelle chinesischer Automobilhersteller suchen vor allem nach zusätzlichem Wachstum in den Nischen der Elektrifizierung und hoher Kosteneffizienz. Ihre Rolle ist es, als „Variable“ zur Aufhebung der Marktverfestigung zu dienen, anstatt kurzfristig eine vollständige Verdrängung zu erreichen.