Es wird verbreitet, dass die Lieferungen erheblich über die vereinbarte Frist hinaus verzögert werden und Kunden hinters Licht geführt werden. Der Gründer des bekannten Einhorn-Autounternehmens antwortete: Für all dies gibt es keinerlei Beweise, wir werden rechtliche Maßnahmen nach dem Gesetz ergreifen. „Ich stehe seit langem in Kontakt mit der US-amerikanischen Kraftfahrzeugbehörde, die ihre Anerkennung ausgesprochen hat.“

„Die Auslieferung von Fahrzeugen ist unser Kernarbeitsbereich. Die Montage von Lagerteilen in Fahrzeugen ist an sich eine rechtmäßige Vorgehensweise von Automobilherstellern. Die sogenannten ‚stark verspäteten Fristen‘ und ‚Täuschung der Nutzer‘ sind Aussagen ohne jeglichen Beweis.“ Am 4. August gab Han Wen, Gründer, Vorsitzender und CEO von Weidu Technology, in einem exklusiven Interview mit dem Journalisten der *National Business Daily* eine Antwort auf die jüngsten Gerüchte über Betriebsstörungen bei Weidu Technology.

Kürzlich berichteten Medien, dass Weidu Technology, ein einst von Kapital stark beachtetes Einhorn-Unternehmen für Robotruck (autonome Lkw), Probleme wie ausstehende Gehaltszahlungen aufweist und es in Frage stellte, dass die Auslieferung an ausländische Nutzer stark verspätet sei und die Fahrzeuge zusammengebaut würden, um an Kapital zu gelangen. Bezüglich der von der Öffentlichkeit beachteten Frage der Konformität von im Ausland ausgelieferten Fahrzeugen teilte Han Wen dem Journalisten mit, dass er seit langem mit der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) der Vereinigten Staaten in Kontakt stehe und jedes einzelne der in den USA befindlichen Fahrzeuge gemeldet habe, „die Behörde hat dies bestätigt“.

„Wir haben den betroffenen Medien bereits eine Anwaltsnachricht zugesandt und werden rechtliche Maßnahmen nach dem Gesetz ergreifen“, sagte Han Wen dem Journalisten.

Hinter diesem öffentlichen Aufruhr um Weidu Technology steht, dass die Robotruck-Branche eine neue Runde der Aufmerksamkeit durch das Kapital erlebt. Autonome Lkw befinden sich gerade im Übergang von der Phase der technischen Validierung zur Phase der kommerziellen Validierung, und die Branchenlandschaft beginnt eine deutliche Differenzierung zu zeigen.

Bildquelle: Offizielle Website von Weidu Technology

Neue Wetteinsätze des Kapitals, Finanzierungen und IPOs gewinnen gleichzeitig an Dynamik

Der Entwicklungsweg von Robotruck verlief nicht reibungslos. Im Jahr 2023 wurde das US-amerikanische Star-Unternehmen für autonome Lkw Embark übernommen; im Jahr 2024 vollzog TuSimple, einst als „erste Aktie für globale autonome Lkw“ bezeichnet, die Privatisierung und zog sich von der NASDAQ zurück. Diese Reihe von Ereignissen ließ den Markt einst die Machbarkeit der Kommerzialisierung von Robotruck neu bewerten und führte zu einer deutlichen Abkühlung der Finanzierung in der gesamten Branche.

Seit Beginn des Jahres 2026 hat sich die Marktstimmung jedoch zu verändern begonnen. Nach jahrelanger technischer Akkumulation tritt Robotruck allmählich aus der Phase reiner Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen in die Phase der Auftragsvalidierung und kommerziellen Umsetzung ein. Der Fokus des Kapitals verlagert sich von der Frage „Ist die Technologie machbar?“ hin zu „Ist das Geschäftsmodell tragfähig?“.

Nach unvollständigen Statistiken des Journalisten hat sich der seit Beginn des Jahres 2026 im Rahmen von Offenlegungen bekanntgegebene Finanzierungsbetrag in der Robotruck-Branche bereits auf über 80 Milliarden Yuan belaufen. Zählt man die seit 2025 offengelegten Finanzierungen hinzu, hat die Zahl der Finanzierungsereignisse im Zusammenhang mit Robotruck mehrere Dutzend überschritten, und der Gesamtfinanzierungsbetrag hat 100 Milliarden Yuan überstiegen. In diesem Jahr sind in der Robotruck-Branche bereits mehrere große Finanzierungsfälle mit einem Volumen von über 10 Milliarden Yuan aufgetreten.

Gleichzeitig fließt das Kapital zunehmend konzentrierter zu führenden Unternehmen. Zum Beispiel hat Kalmar Motors in diesem Jahr eine Serie-B-Finanzierung von über 100 Millionen US-Dollar abgeschlossen; DeepWay hat eine weitere große Finanzierung in der Pre-IPO-Runde erhalten, wobei das in dieser Runde gesammelte Gesamtkapital über 310 Millionen US-Dollar beträgt; Sineu Auto hat kürzlich eine Serie-C-Finanzierung von 300 Millionen Yuan realisiert; Lingyi Auto hat im laufenden Jahr insgesamt rund 28,8 Milliarden Yuan an Finanzmitteln erhalten.

Im Vergleich zu der früher in der Branche üblichen „verstreuten“ Investitionsweise neigt das Kapital heute dazu, sich auf Unternehmen zu konzentrieren, die über Kommerzialisierungsfähigkeit, Auftragskapazität und Serienproduktionsfähigkeit verfügen.

Neben den Finanzierungen ist besonders bemerkenswert, dass sich das Tempo von IPOs (Erstemissionen) deutlich beschleunigt. Zum Beispiel wurde IDriverplus (03881.HK) Ende 2025 zur „ersten Aktie für intelligente Fahrassistenz bei Nutzfahrzeugen“ an der Hongkonger Börse; DeepWay hat im November 2025 bereits ein Prospekt bei der Hongkonger Börse eingereicht; Horizon Robotics hat ebenfalls einen Börsengangsantrag am Hauptmarkt der Hongkonger Börse gestellt.

Mit den intensiven Finanzierungen oder voranschreitenden IPOs mehrerer Unternehmen bildet sich in der Robotruck-Branche ein Kapitalzyklus mit beschleunigter Entwicklung. Aus Sicht der Branchenlandschaft hat sich im inländischen Bereich für autonome Lkw allmählich ein vielschichtiges Lager aus „Börsennotierungs-Kohorten + neuen Automobilherstellern + traditionellen Automobilherstellern“ herausgebildet.

Einerseits konzentrieren sich Unternehmen wie Pony.ai, Inceptio Technology und Kalmar Motors auf Szenarien des Langstreckenlogistikverkehrs und fördern die kommerzielle Umsetzung des unbemannten Frachtverkehrs; andererseits vertiefen Unternehmen wie IDriverplus und Horizon Robotics ihre Tätigkeit in abgeschlossenen Szenarien wie Bergwerken und Häfen, um die technische Validierung und den Kommerzialisierungsprozess durch eine relativ stabile Betriebsumgebung zu beschleunigen. Gleichzeitig beteiligen sich Anbieter von autonomen Fahrtechnologien wie Horizon Robotics und Momenta auch tief an der Entwicklung von Fahrzeug- und Betriebsökosystemen und fördern so die kooperative Entwicklung der Industriekette weiter.

Robotruck beginnt, kommerziellen Wert zu realisieren

Aus Sicht von Branchenkennern liegt der Grund, warum Robotruck zuerst in Szenarien des Langstreckenlogistikverkehrs umgesetzt wird und allmählich zu einem Schlüsselfokus des Kapitals wird, darin, dass sein Geschäftsmodell eine hohe Sicherheit aufweist.

Nach öffentlichen Angaben machen Treibstoffkosten und Fahrergehälter über 40 % der Kosten des Straßengüterverkehrs aus, während der Beruf des Lkw-Fahrers vor dem Problem eines Mangels an Nachwuchskräften steht. Die Nachfrage nach Kostensenkung und Effizienzsteigerung bietet autonomen Fahrtechnologien ein Einstiegsfenster.

„Es herrscht Mangel an Lkw-Fahrern, einige unserer eigenen Lkw-Fahrer sind zu Sicherheitsbeauftragten oder Testpersonal umgeschult worden. Aus unserer praktischen Erfahrung heraus ist die junge Generation von Großfahrzeugfahrern sehr knapp“, sagte He Xing, Vizepräsident von Pony.ai und Leiter der Lkw-Abteilung, in einem Interview mit dem Journalisten.

Der Forschungsbericht von Changjiang Securities weist darauf hin, dass der Langstreckenlogistikverkehr über 70 % des grenzüberschreitenden Warenverkehrs im ganzen Land übernimmt, die Szenarien des Hochgeschwindigkeitsverkehrs einen hohen Standardisierungsgrad aufweisen, die Zahlungsbereitschaft der Kunden größer ist und der Weg der kommerziellen Rendite klarer ist.

Gleichzeitig reift die End-to-End-Technologie für autonomes Fahren rasch heran, große Modelle verbessern ständig die Generalisierungsfähigkeit des Systems, die Kosten von Kernsensoren wie Lidar sinken kontinuierlich, und die Intelligente Entwicklung von Pkw treibt die Reifung der Industriekette voran, was auch die Schwelle für Forschung, Entwicklung und Serienproduktion von Robotruck weiter senkt.

Nach früheren Prognosen des *Forschungsberichts zur Branche für autonomes Fahren im Straßengüterfernverkehr* werden ab 2025 weltweit autonome Lkw in die Phase der groß angelegten Validierung voll unbemannter Produkte eintreten, und bis 2030 wird das Marktvolumen des entsprechenden inländischen Marktes voraussichtlich 400 Milliarden Yuan übersteigen.

Klare Marktnachfrage, ausgereifte Betriebsszenarien und eine stetig verbesserte Industriekette treiben gemeinsam Robotruck dazu an, zuerst auf die Überholspur der Kommerzialisierung einzubiegen. Was das Kapital jedoch wirklich dazu bringt, zurückzukehren, ist nicht nur die ausgereifte Technologie, sondern vor allem die Tatsache, dass das Geschäftsmodell funktionsfähig wird. Anders als in der Vergangenheit, als Unternehmen für autonomes Fahren stärker von Projekteinnahmen abhängig waren, erkunden heute immer mehr Robotruck-Unternehmen nachhaltig reproduzierbare Geschäftsmodelle.

Am Beispiel von Kalmar Motors: Das Unternehmen hat zwei Modelle vorgeschlagen, nämlich TaaS (Transportation as a Service, Transport als Dienstleistung) und SaaS (Software as a Service, Software als Dienstleistung). Das SaaS-Modell gilt als das vorherrschende Geschäftsmodell in den nächsten 1 bis 2 Jahren und ist auch die Kernquelle für zusätzliches Wachstum in den kommenden Jahren. Nach Angaben von Li Xiaoxiao, COO (Chief Operating Officer) von Kalmar Motors, wendet das Unternehmen das Modell „Hardwareverkauf + Softwareabonnement“ an: Das bedeutet, dass Kunden nach dem Kauf des Fahrzeugs monatlich Gebühren für die Dienstleistungen der autonomen Fahrsoftware zahlen. Dieses Modell kann nicht nur den Finanzdruck des Unternehmens während des Expansionsprozesses senken, sondern auch dazu beitragen, dauerhafte Dienstleistungseinnahmen zu erzielen.

Was noch wichtiger ist: Der von Robotruck geschaffene Wert erstreckt sich auf die gesamte Transportkette. Li Xiaoxiao sagte: „Die Kosten einer einzelnen Frachtsendung im Straßengüterverkehr umfassen derzeit hauptsächlich Fahrergehälter, Energiekosten, Fahrzeugabschreibungen, Wartungskosten und Mautgebühren. Mit Ausnahme der Mautgebühren gibt es bei allen anderen Kosten Optimierungspotenzial.“

Er wies darauf hin, dass L4-autonomes Fahren die Personalkosten senken kann, autonome Fahrzeugkolonnen den Energieverbrauch weiter reduzieren können, und neue Generationen von schweren Lkw, die eigens für das autonome Fahren neu entwickelt wurden, ebenfalls dazu beitragen, die Fahrzeugabschreibungs- und Wartungskosten zu senken.

Vom technischen Wettbewerb zum kommerziellen Wettbewerb: Die Branche tritt in die Ausscheidungsphase ein

Obwohl das Kapital erneut in Robotruck investiert, ändern sich hinter dem Kapitalsboom auch die Wettbewerbsregeln der Branche. Da Robotruck allmählich von der technischen Validierung zur kommerziellen Umsetzung übergeht, besteht der Kern des Wettbewerbs zwischen Unternehmen nicht mehr nur aus Algorithmuskapazität und Finanzierungsumfang, sondern darum, ob man die Fahrzeugauslieferung abschließen, ein Betriebssystem aufbauen und ein nachhaltiges Geschäftsmodell bilden kann.

Mit anderen Worten: Die Finanzierungslogik von Robotruck verlagert sich von „Vertrauen in die Zukunft“ zu „Validierung der Realität“.

Die jüngsten Kontroversen um Weidu Technology spiegeln auch indirekt wider, dass die Branche in eine strengere Phase der kommerziellen Validierung eintritt und sich das Wettbewerbsumfeld der Branche verändert.

In den vergangenen Jahren haben Unternehmen für autonome Lkw stärker über technische Routen, Forschungs- und Entwicklungsteams sowie Finanzierungsfähigkeit konkurriert; nach Eintritt in die Kommerzialisierungsphase müssen Unternehmen nicht nur nachweisen, dass die Technologie machbar ist, sondern auch, dass das Geschäftsmodell nachhaltig ist.

Tatsächlich ist die Kommerzialisierung von autonomen Lkw keine einfache technische Aktualisierung, sondern ein umfassender Wettbewerb, der Fahrzeugherstellung, Betriebssystem, Sicherheitsfähigkeit und Finanzstärke umfasst. Dabei wird die Sicherheitsfähigkeit zu einer wichtigen Schwelle für die langfristige Entwicklung von Robotruck-Unternehmen.

„Wenn es um schwere Lkw geht, ist Robotruck definitiv schwieriger“, sagte He Xing in einem Interview mit dem Journalisten. Da schwere Lkw schnell fahren und schwer sind, sind die Folgen von Unfällen bei einer Kollision noch schwerwiegender. Wenn man also eine groß angelegte unbemannte Betrieb im Szenario des Langstreckenhochgeschwindigkeitsverkehrs erreichen möchte, hat Robotruck von Natur aus eine höhere Schwelle.

Aus der Sicht von He Xing ist eine hohe Schwelle für die Branche jedoch nicht schlecht. „Wenn die Schwelle zu niedrig ist, führt dies leicht zu einer Situation, in der schlechte Produkte gute verdrängen. Die Unternehmen werden übermäßig Kosten und sogenannte Größen berücksichtigen und einige für die endgültige Sicherheit konzipierte Funktionen aufgeben. Sollte es zu einem schwerwiegenden Unfall kommen, wäre dies ein verheerender Schlag für die gesamte Branche.“

Tatsächlich steigen mit dem Eintritt des autonomen Fahrens in die Phase der groß angelegten Anwendung auch die Anforderungen der Branche an das Sicherheitssystem. Viele Branchenkenner gehen davon aus, dass der Wettbewerb zwischen Robotruck-Unternehmen in Zukunft nicht mehr nur ein Wettbewerb um Algorithmuskapazität und technische Routen sein wird, sondern ein umfassender Wettbewerb um Sicherheitssysteme, Betriebssysteme, Herstellungssysteme und kommerzielle Systeme.

Das bedeutet auch, dass die Robotruck-Branche eine neue Auswahlphase erlebt. Einerseits werden führende Unternehmen, die über Finanzstärke, Serienproduktionsfähigkeit, Kundenressourcen und Betriebserfahrung verfügen, voraussichtlich das Kapitalfenster nutzen, um ihre Größe weiter auszubauen und die kommerzielle Umsetzung zu beschleunigen; andererseits werden Unternehmen, denen es an dauerhafter Finanzierungsfähigkeit mangelt und deren Kommerzialisierungsfortschritte langsam sind, einem größeren Überlebensdruck ausgesetzt sein.

(Haftungsausschluss: Die Inhalte und Daten des Artikels dienen nur als Referenz und stellen keine Anlageberatung dar. Anleger handeln auf eigenes Risiko, wenn sie darauf vertrauen.)

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „National Business Daily“, Autor: Liu Xi, Redakteure: Duan Lian, Yu Tingting, Du Hengfeng, Korrekturleserin: Liang Luyue, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.