Für die deutsche Autoindustrie ist China sowohl die Quelle ihres Erfolgs als auch die Ursache ihrer aktuellen Schwierigkeiten.

Viele inländische Verbraucher wissen es vielleicht nicht: Im Januar dieses Jahres feierte Mercedes-Benz in seinem weltweiten Hauptsitz in Stuttgart sein 140-jähriges Bestehen. Das Herzstück der Feier war ein handschriftliches Dokument, die Patentanmeldung für das „Fahrzeug mit Gasmotorantrieb“, die der Ingenieur Carl Benz im Jahr 1886 eingereicht hat.

Die New York Times schrieb damals dazu: Die Führungskräfte von Mercedes sprachen über dieses Dokument, als würden sie eine heilige Pergamentrolle beschreiben. Es wurde auf die große Wand des Werksgeländes projiziert – die Szene glich eher einer Pilgerzeremonie als einer Produktvorstellung.

Das ist nicht verwunderlich: Dieses Patent beweist nicht nur, dass Deutschland der Geburtsort des Automobils ist, sondern hat dem Land in den letzten Jahrzehnten auch eine fast gläubige industrielle Stolz gegeben.

Wie allgemein bekannt ist, sind Autos für Deutsche nie nur Verkehrsmittel. „Es ist die Säule der nationalen Psychologie, das lebende Fossil des Wirtschaftswunders nach dem Zweiten Weltkrieg und das angesehenste Exportgut der Ingenieurskultur“, sagte der Chefökonom der Berenberg Bank, Schmedding, ganz offen: Neben Chemie und Maschinenbau ist das Automobil einer der drei traditionellen Wettbewerbsvorteile Deutschlands, die aus der glorreichen Ära der Ingenieure im 19. Jahrhundert stammen.

Aber die Zeiten haben sich geändert: Die drei Säulen Volkswagen, Mercedes und BMW geraten gleichzeitig in Schwingungen. Drei Kräfte – amerikanische Zölle, die Schmerzen der Umstellung auf Elektromobilität und die heftige Konkurrenz chinesischer Unternehmen – ziehen gemeinsam an der Grundlage des deutschen Automobilbaus.

Vor kurzem mussten die Führungskräfte von Volkswagen zusammensitzen, um über die Schließung von heimischen Werken, die Einstellung klassischer Modelle und den Abbau von Zehntausenden von Arbeitsplätzen zu diskutieren. Diese Themen waren früher fast undenkbar, und die aktuelle Krise geht längst über den wirtschaftlichen Bereich hinaus – sie untergräbt das Selbstverständnis Deutschlands.

Und all diese Probleme führen unweigerlich zu einem einzigen Land: China. Vor dreißig Jahren hat China die deutschen Automobilhersteller auf den Thron des Absatzes gehoben. Dreißig Jahre später schreibt derselbe Markt das Schicksal der deutschen Automarken selbst um.

China hat die deutschen Automobilgiganten geschaffen

Zurück in den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts, als der chinesische Markt sich für den Westen öffnete, gehörten die deutschen Automobilhersteller zu den ersten, die die Chance erkannten. Um in diesen riesigen und schnell wachsenden Markt einzudringen, mussten ausländische Automobilhersteller Joint Ventures mit inländischen Partnern gründen.

Für Volkswagen, Mercedes und BMW war dieser Deal einst unglaublich lukrativ. China bot eine fast unbegrenzte Nachfrage, und die Deutschen mussten nur Technologie und Marken exportieren, um stetig wachsende Gewinne zu erzielen.

Bis 2019 machte der chinesische Markt allein 37 % des weltweiten Absatzes von Volkswagen aus. Mercedes und BMW stützten ebenfalls die Hälfte ihres Luxuswagensegments auf chinesische Verbraucher. In jenen Jahren galten deutsche Autos in China fast als Synonym für Status und Qualität – mit einem Audi oder Mercedes auf der Straße zu fahren, war selbst ein Symbol für Ansehen.

Natürlich muss man zugeben, dass das Joint-Venture-Modell zwischen chinesischen und ausländischen Unternehmen nicht nur Gewinne lieferte, sondern auch Technologie übertrug. Chinesische Automobilhersteller haben durch jahrzehntelange Beobachtung, Lernen und Investitionen schrittweise alle Glieder von der Lieferkettenverwaltung bis zur Fahrzeugintegration gemeistert.

Als die Welle der Elektromobilität aufkam, verengte sich die Kluft schnell. Chinesische Automobilhersteller wie BYD und Geely brachten früher als ihre deutschen Konkurrenten Elektroautos auf den Markt, die den lokalen Verbraucherpräferenzen entsprechen. Gleichzeitig haben sie dank der groß angelegten inländischen Infrastrukturentwicklung und Kaufsubventionen für Autos den Weg für die Beschleunigung der einheimischen Marken geebnet.

Während deutsche Automobilhersteller noch die Präzision und Langlebigkeit von Verbrennungsmotoren schätzten, begannen chinesische Hersteller bereits, über intelligente Bildschirme, Schnellladebatterien und autonomes Fahren nachzudenken. Noch schmerzhafter für die Deutschen ist, dass die BAIC Group heute der größte Aktionär von Mercedes ist und einen Anteil von fast 10 % hält. Wie viele sagen: Die Seite, die einst als Schüler galt, ist heute selbst zu einem Exporteur von Kapital und Technologie geworden.

Das Ergebnis ist, dass deutsche Automarken sehr lange brauchten, um wettbewerbsfähige Elektroprodukte auf den Markt zu bringen – aber sie sind bereits weit zurückgefallen. Denn sobald Verbraucher etwas Neueres ausprobiert haben, ändert sich die Markentreue viel schneller als erwartet.

Die Absatzzahlen des ersten Halbjahres dieses Jahres spiegeln diese Umkehrung deutlich wider: Der Absatz von Volkswagen in China ging um 26 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurück, der von Mercedes um 28 % und der von BMW um 20 %. Der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen-Gruppe, Blume, gestand den Mitarbeitern: „Obwohl unsere Produkte besser sind, können wir die Kosten und Preise der chinesischen Exportmodelle nicht erreichen.“

Hinter diesem Satz verbirgt sich eine grausame Realität: China ist nicht mehr nur ein Absatzmarkt für deutsche Autos, sondern chinesische Automobilhersteller sind auch zu Konkurrenten auf dem gleichen Spielfeld geworden. Die Daten des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie bestätigen diesen Trend: Seit 2016 ist die inländische Automobilproduktion in Deutschland um 28 % gesunken, sein weltweites Ranking wurde von China, den USA, Japan und Indien überholt, und wird bald auch von Südkorea und Mexiko übertroffen.

Aufgrund der Belastung durch hohe Energiekosten, hohe Steuern und Regeln, die Kündigungen erschweren, sagen einige Analysten, dass Deutschland viel tun muss, um seine Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern – oder eher Europa. Deshalb entscheiden sich deutsche Automobilhersteller, wenn sie neue Werke bauen, eher für Standorte in Ungarn, Mexiko oder China als in Bayern oder Niedersachsen in ihrer Heimat.

Derselbe Markt beginnt, sich gegen sie zu wenden

Was die deutschen Automobilhersteller wirklich ersticken lässt, ist, dass sich die Spielregeln auf dem chinesischen Markt selbst ändern – und das schneller als alle erwartet haben.

Zuerst hat der Absatz auf dem chinesischen Automobilmarkt seinen Höhepunkt erreicht, und die Konkurrenz wird immer härter. Dutzende von einheimischen chinesischen Automobilherstellern haben im Zeitalter der Elektromobilität ein völlig neues Wettbewerbsmodell gestartet. Der beispiellose Wettbewerbsdruck hat einen grausamen Eliminationsmechanismus hervorgebracht, und das Gesetz der Überlebenden der Stärksten zwingt sie, neue Produkte schnell zu iterieren.

Es wird berichtet, dass chinesische Automobilhersteller durchschnittlich nur 18 Monate brauchen, um ein neues Modell auf den Markt zu bringen, während westliche Konkurrenten normalerweise das Zwei- bis Dreifache dieser Zeit benötigen. Während die Deutschen noch darüber diskutieren, wie sie Gewinne und Arbeitsplatzsicherheit ausbalancieren können, haben ihre chinesischen Konkurrenten bereits zwei Runden von Produktaktualisierungen abgeschlossen.

Gleichzeitig richten chinesische Automobilhersteller ihren Blick auf ausländische Märkte. Europäische Verbraucher kaufen diese Autos gerne. Nach den neuesten Daten des europäischen Automobilverbands ACEA ist der Absatz chinesischer Autos in der EU im ersten Halbjahr dieses Jahres um 63 % gestiegen. Es wird erwartet, dass er von 338.000 Einheiten im Jahr 2025 auf fast 549.000 Einheiten im Jahr 2026 ansteigt, was etwa 10 % des gesamten Automobilabsatzes in der EU entspricht. Im Juni hat der monatliche Absatz chinesischer Marken in Westeuropa zum ersten Mal den der japanischen Marken übertroffen.

Diese Welle der Auswirkungen beschränkt sich nicht nur auf deutsche Autos, sondern trifft sogar europäische Automarken, die keine Geschäfte in China haben. Laut Daten von Renault ist der Absatz der Billigmarke Dacia im ersten Halbjahr um 8 % gesunken. Der Analyst Schmidt sagte offen, dass chinesische Elektroautos mit fortschrittlicherer Technologie das traditionelle Marktgebiet von Dacia erobern.

Obwohl die EU versucht, den Zustrom chinesischer Elektroautos durch zusätzliche Zölle zu behindern, gelten diese Zölle nicht für Plug-in-Hybridmodelle – in diesem Segment haben chinesische Automobilhersteller immer noch Spielraum für Gewinne. Deshalb müssen die Deutschen über eine einst unvorstellbare Gegenmaßnahme nachdenken: Modelle, die in China hergestellt werden, direkt in Europa zu verkaufen.

Diese Veränderung der Situation veranlasst einige europäische Automobilhersteller, eine Zusammenarbeit mit chinesischen Unternehmen in Betracht zu ziehen. Nach Daten von ACEA hat die französisch-italienisch-amerikanische Marke Stellantis eine Partnerschaft mit dem chinesischen Elektroautohersteller Leapmotor geschlossen – ihr Absatz ist von 7.701 Einheiten im ersten Halbjahr 2025 auf 48.261 Einheiten in diesem Jahr gestiegen.

Blume hat den Investoren mitgeteilt, dass Volkswagen eine ähnliche Strategie verfolgen könnte. Aber diese Art der Selbsthilfe geht mit einer anderen Stimme einher: Wenn in China hergestellte Autos mit dem Volkswagen-Logo in die Ausstellungsräume von Wolfsburg gestellt werden, werden die Verbraucher dann nicht die billigere chinesische Originalversion kaufen? Die Markenprämie wird in diesem Moment zu einer Art Belastung.

Darüber hinaus nutzt die Alternative für Deutschland die Angst der Autoarbeiter, um massiv Stimmen zu sammeln. Die Parteivorsitzende Weidel hat öffentlich erklärt, dass der drastische Gewinneinbruch von Giganten wie Volkswagen, Porsche und Infineon und die geplanten Entlassungen von Hunderttausenden Menschen beweisen, dass die „Deindustrialisierung“ Deutschlands ein erschreckendes Ausmaß erreicht hat. Merz forderte die Wähler auf, sich nicht von den Emotionen in den sozialen Medien mitreißen zu lassen – aber Versprechen und Warnungen wirken angesichts von geschlossenen Werken oft schwach.

Der Analyst Narayan von der Royal Bank of Canada hat eine bedeutsame Beurteilung abgegeben: „Diese deutschen Unternehmen werden überleben, aber sie werden wahrscheinlich viel kleiner sein als heute.“

Vor 140 Jahren, als Benz in seiner Werkstatt in Mannheim das erste Automobil baute, hätte er wahrscheinlich nicht gedacht, dass die Zukunft des Sektors nicht mehr von Ingenieuren in Stuttgart bestimmt wird, sondern von Programmierern in Shenzhen und Shanghai sowie von Millionen von normalen Verbrauchern auf den chinesischen Straßen, die ihre Kaufentscheidung treffen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Auto Community“ (ID: iAUTO2010), Autor: Yang Jing, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.