Leapmotor erreicht einen monatlichen Absatz von 100.000 Fahrzeugen – ist die Ära von "Wei Xiaoli" zu Ende?

Am 1. August 2026 veröffentlichte Leapmotor die Auslieferungsdaten für Juli: 101.267 Einheiten, ein Anstieg von 102 % im Vergleich zum Vorjahr. Zwölf Jahre nach der Entstehung der chinesischen neuen Kraftfahrzeughersteller hat erstmals eine Marke in einem einzigen Monat mehr als 100.000 Einheiten ausgeliefert.

Die Bedeutung dieser Zahl muss in einem Bezugssystem betrachtet werden. Im selben Monat lieferte Harmony Intelligent Mobility 45.000 Einheiten aus, Xpeng 38.000, NIO 35.900, Li Auto 30.500 und Xiaomi etwas mehr als 30.000 – der Absatz von Leapmotor allein entspricht etwa der Summe des Absatzes von NIO, Xpeng und Li Auto. Von Januar bis Juli hat Leapmotor insgesamt 457.800 Einheiten ausgeliefert und bewegt sich auf das Jahresziel von einer Million Einheiten zu.

Quelle: China Automotive Data Research Institute

Noch bemerkenswerter ist, dass dieser Meilenstein nicht von dem populären Xiaomi erreicht wurde, nicht von NIO, das als Lehrbuch für Nutzerbetreuung gilt, und auch nicht von Li Auto, dem Meister der Produktdefinition, sondern von einem Unternehmen, das lange als „zweiter Neuling“ galt, dessen Gründer fast nie auf Pressekonferenzen mit einprägsamen Sätzen aufwartet und selbst bei Werbeausgaben geizt. Der Sieg von Leapmotor ist im Wesentlichen eine Umkehrung der Internet-Narration durch die Logik der Fertigungsindustrie.

Das damalige „Li Auto zum halben Preis“ kann heute selbst mit drei Li-Autos nicht mehr mithalten. Selbst wenn es um die Rentabilität geht, ist der Autor der Ansicht, dass Li Auto, das in der Vergangenheit hohe Gewinne erzielt hat, im Jahr 2026 wahrscheinlich nicht mehr so viel verdienen wird wie Leapmotor.

Eine leicht zu übersehende Gründungsgeschichte: Vom Sicherheitswerk bis zum Kurssturz an der Hongkonger Börse

Um die heutige Vorgehensweise von Leapmotor zu verstehen, muss man zu seinen Wurzeln zurückkehren. Leapmotor ist kein von Kapital beschleunigtes Starprojekt, sondern das zweite Startup eines Ingenieurs.

Im Jahr 2015 bemerkte Zhu Jiangming, Mitbegründer von Zhejiang Dahua Technology Co., Ltd. und damals stellvertretender Vorstandsvorsitzender sowie CTO, während einer Reise nach Spanien die überall auf den Straßen zu sehenden Elektroautos von Renault – damit entstand die Idee, Autos zu bauen. Am 24. Dezember desselben Jahres gründete Zhu Jiangming mit Unterstützung von Fu Liquan, dem Vorstandsvorsitzenden des Sicherheitsgiganten Zhejiang Dahua Technology Co., Ltd., das Team von mehr als 20 Mitarbeitern der Automobilelektronikabteilung von Dahua aus und gründete offiziell Leapmotor – Zhejiang Dahua Technology Co., Ltd., Fu Liquan und Zhu Jiangming hielten Anteile von 33 %, 32 % bzw. 20 %.

Quelle: Internet

Obwohl Leapmotor fast zur gleichen Zeit wie NIO, Xpeng und Li Auto startete, war sein Anfang ziemlich schwierig. Das erste Modell S01 aus dem Jahr 2019 war ein elektrisches Coupé, das bei seiner Markteinführung auf wenig Resonanz stieß und insgesamt weniger als 3.000 Einheiten verkauft wurden. In einer lebensbedrohlichen Situation wurde das im Mai 2020 vorgestellte Kleinelektroauto T03 zum Rettungsanker: Sein monatlicher Absatz überschritt schnell 10.000 Einheiten und summierte sich auf mehr als 100.000 Einheiten, was Leapmotor zurück ins Spiel holte.

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Im Oktober 2020 entwickelte Leapmotor zudem selbst das KI-Fahrassistenzchip „Lingxin 01“ und war damit das einzige Automobilunternehmen in China, das zu dieser Zeit selbst entwickelte Chips serienmäßig in Fahrzeugen einsetzte.

Der eigentliche Wendepunkt war das im Oktober 2021 ausgelieferte Modell C11. Dieses SUV mit Reichweitenverlängerer oder reinem Elektroantrieb wurde aufgrund seiner Positionierung „Preis auf 150.000-Ebene, Ausstattung auf 300.000-Ebene“ im Volksmund als „Li Auto zum halben Preis“ bezeichnet. Sein monatlicher Absatz stieg von mehreren tausend Einheiten auf über 10.000 Einheiten, insgesamt wurden 250.000 Einheiten ausgeliefert – es wurde zur wichtigen Säule für die spätere Rentabilität.

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Auf dem Kapitalmarkt verlief die Entwicklung von Leapmotor ebenfalls schwierig. Am 29. September 2022 ging Leapmotor an die Hongkonger Börse und wurde zum vierten börsennotierten neuen Kraftfahrzeughersteller. Die Aktie mit einem Ausgabepreis von 48 Hongkong-Dollar brach am ersten Handelstag sofort unter den Ausgabepreis ein, schloss mit einem Rückgang von mehr als 30 % und hatte eine Marktkapitalisierung von nur 36,4 Milliarden Hongkong-Dollar. Zu dieser Zeit wurde das Unternehmen mit Etiketten wie „zweite Reihe“, „Benchmark für die Überkonkurrenz bei billigen Kleinautos“ und „Nettoverlust von 4,8 Milliarden Yuan in drei Jahren“ versehen.

In einer ausweglosen Situation traf Zhu Jiangming eine Entscheidung, die sich später als unschätzbar wertvoll erwies: Er reiste zweimal nach Europa und traf sich intensiv mit den fünf größten Automobilkonzernen der Welt, darunter Volkswagen und Stellantis. Im Oktober 2023 kündigte der viertgrößte Automobilkonzern der Welt Stellantis an, etwa 1,5 Milliarden Euro (ca. 11,59 Milliarden Yuan) zu investieren, und wurde schließlich mit einem Anteil von 21,26 % zum zweitgrößten Aktionär von Leapmotor – der Zeichnungspreis lag zudem um 14,5 % über dem Marktpreis. Im Mai 2024 gründeten beide Seiten ein Joint Venture namens „Leapmotor International“ mit einem Aktienverhältnis von 51:49, das von Stellantis kontrolliert wird und exklusiv für den weltweiten Vertrieb außerhalb des Großraums China zuständig ist. Im Dezember 2025 erwarb auch FAW Group einen Anteil von 5 % für 3,744 Milliarden Yuan.

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Danach lief alles reibungslos: Im vierten Quartal 2024 erzielte das Unternehmen erstmals einen Quartalsgewinn. Im Jahr 2025 wurden insgesamt 596.600 Einheiten ausgeliefert, ein Anstieg von 85,5 % im Vergleich zum Vorjahr, der Umsatz betrug 64,73 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 101,2 % im Vergleich zum Vorjahr, und der den Aktionären zuzurechnende Nettogewinn belief sich auf 540 Millionen Yuan – damit wurde Leapmotor nach Li Auto das zweite chinesische neue Kraftfahrzeugunternehmen, das einen jährlichen Gewinn erzielte. Von dem kleinen Studio am Heiligabend 2015 aus betrachtet, hat dieser Weg volle zehn Jahre gedauert.

„Das BYD unter den neuen Herstellern: Autos wie Elektronikprodukte bauen“

In der Branche war man früher gerne damit beschäftigt, die jeweiligen Erfolgsrezepte von NIO, Xpeng und Li Auto zusammenzufassen: Der Nutzerdienst von Li Bin, die Produktdefinition von Li Xiang, der Technikglaube von He Xiaopeng. Bei Leapmotor funktioniert dieses Diskurssystem nicht mehr – In der Methodik von Leapmotor gibt es fast keine Narration, nur Kostenrechnungen.

Zhu Jiangming stammt aus Yiwu und hat ein fast instinktives Gespür für Kosten: Er kauft Instantnudeln für 5 Yuan im Lawson unterhalb des Hauptsitzes von Leapmotor und steht mit den Mitarbeitern Schlange, um Luckin-Kaffee für 10 Yuan pro Tasse zu kaufen. Diese Mentalität floss in die Unternehmensstrategie ein. Schon bei der Gründung von Leapmotor setzte man auf „umfassende Eigenentwicklung“ – heute machen die selbst entwickelten und selbst hergestellten Komponenten mehr als 65 % der Gesamtkosten des Fahrzeugs aus: Von Elektroantrieb, Batteriepack, elektronischer und elektrischer Architektur bis hin zu Cockpit- und Fahrassistenzcontroller wird alles selbst hergestellt. Die A-Serie und die C/D-Serie teilen sich den Qualcomm 8650-Controller für die kombinierte Cockpit- und Fahrassistenzfunktion, wodurch die Entwicklungskosten durch Skaleneffekte auf ein Minimum verteilt werden.

Das ist genau die Nachbildung des vertikalen Integrationsmodells von BYD bei den neuen Kraftfahrzeugherstellern. Es führt zu zwei direkten Ergebnissen: Erstens, die Preisgestaltungsmacht. Leapmotor kann Laser-Radar und hochstufige Fahrassistenzsysteme sogar im A10 unter 100.000 Yuan einsetzen, sodass „gut und günstig“ von einem Slogan zu einer tatsächlichen Produkteigenschaft wird. Zweitens, die strukturelle Rentabilität. Im Jahr 2025 erreichte die Bruttomarge von Leapmotor etwa 14,5 % und erzielte einen Nettogewinn von 540 Millionen Yuan in einem harten Preiskrieg. Während die meisten neuen Kraftfahrzeughersteller noch auf Finanzierung angewiesen sind, hat Leapmotor das „Sparen“ zu seiner Kernkompetenz gemacht: Eigenentwicklung senkt die Kosten, niedrige Preise mit hoher Ausstattung, steigender Absatz, weitere Kostensenkung – damit läuft das Schwungrad an.

Man kann sagen, NIO, Xpeng und Li Auto haben die neuen Kraftfahrzeughersteller zu technologischen Konsumgütern gemacht, während Leapmotor sie wieder zu Fertigungsindustrie zurückgeführt hat. Der Wettbewerbsvorteil der ersteren liegt in Marke und Ökosystem, der der letzteren in der Kostenkurve. Die Absatzrangliste von 2026 beweist, dass in dem größten Marktbereich von 100.000 bis 200.000 Yuan die Kostenkurve wirkungsvoller ist als Markengeschichten.

Kanalsenkung + Fließband für Bestseller: Geh an Orte, die NIO, Xpeng und Li Auto nicht besuchen

Wenn die Eigenentwicklung das „Innere“ von Leapmotor ist, dann sind Vertriebskanäle und Produktmatrix sein „Äußeres“ – und dieses Äußere deckt genau die Lücken der Konkurrenten ab. Das NIO House von NIO befindet sich im Oriental Plaza an der Chang'an Avenue in Peking mit einer jährlichen Miete von mehreren zehn Millionen Yuan; Die Geschäfte von Li Auto und Xiaomi konzentrieren sich auf die Einkaufsviertel der Großstädte. Leapmotor geht den umgekehrten Weg: Im Jahr 2026 wurde die Zahl der Geschäfte auf etwa 1500 erweitert, mit Schwerpunkt auf Städten der dritten und vierten Ebene sowie sogar auf Kreisgebieten. Während die neuen Kraftfahrzeughersteller in den Einkaufszentren der Großstädte eng miteinander konkurrieren, verkauft Leapmotor seine Autos in die Preisklasse, die das erste Jahresgehalt junger Menschen in den Kreisstädten decken kann. Die Durchdringungsrate von neuen Energieautos in China stieg von 5 % im Jahr 2020 auf 40 % im Jahr 2024 – das Wachstum kommt genau aus dem Massenmarkt, auf den Leapmotor ausgerichtet ist.

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Auf der Produktseite hat Leapmotor eine seltene „Fließband für Bestseller“ aufgebaut: Die T03 besetzt den Einstiegsbereich unter 50.000 Yuan, die A-Serie greift den Bereich unter 100.000 Yuan an, die B-Serie deckt 100.000 bis 150.000 Yuan ab, die C-Serie stabilisiert den Bereich 150.000 bis 200.000 Yuan, die D-Serie erkundet nach oben den Bereich 250.000 bis 300.000 Yuan, wobei reine Elektroantriebe und Antriebe mit Reichweitenverlängerung parallel angeboten werden. Das Besondere an dieser Matrix ist nicht der einzelne Ausbruch, sondern die Staffelung: Wenn das C11 alt wird, tritt das A10 an seine Stelle (26.800 Einheiten im Juni, die tägliche Produktionskapazität der Fabrik überschritt 1000 Einheiten), D19 und D99 ergänzen nach oben, und im August steht noch das A