Die „große Prüfung“ chinesischer Automobilunternehmen in Thailand: Nach dem Spitzenwert von 47 % Marktanteil werden die Compliance-Schwellen in vollem Umfang angehoben.
Von „offene Türen öffnen“ zu „Kontrollen und Regeln einführen“ spiegelt die politische Wende Thailands eine tiefe Logik wider: Als das Land mit der stärksten Automobilindustrie in Südostasien will Thailand nicht nur ein Verbrauchermarkt für ausländische Marken sein, sondern zu einem Herstellungsknotenpunkt für neue Energiefahrzeuge in ganz Südostasien werden. Die bedeutende politische Wende auf dem thailändischen Markt hat eine entscheidende Referenzbedeutung für das große Vorhaben der chinesischen Automobilhersteller, auf ausländische Märkte zu expandieren.
Nachdem chinesische Automobile die aus Japan und Südkorea stammenden Marken überholt haben und den größten Anteil am thailändischen Automobilmarkt einnehmen, haben sich die Spielregeln auf dem thailändischen Elektroautomarkt unbemerkt verändert.
Am 21. März dieses Jahres traten die neuen speziellen Kennzeichnungsvorschriften für Kraftfahrzeuge im Rahmen des thailändischen Gesetzes zur Regulierung von Kennzeichnungen offiziell in Kraft; die Anforderungen der EV3.5-Politik an ausländische Automobilhersteller werden schrittweise erhöht, wobei das Verhältnis von importierten zu lokal hergestellten Fahrzeugen im Jahr 2026 1:2 erreichen muss; nach dem 30. Juni wird der Anteil importierter Zellen, der in die lokale Beschaffungsquote eingerechnet wird, auf Null gesetzt; gleichzeitig hat das Büro des thailändischen Verbraucherschutzkomitees (OCPB) bereits branchenweite Durchsetzungsmaßnahmen zur Einhaltung von Werbevorschriften für Elektrofahrzeuge und zu Nachsorgestandards eingeleitet, und die Förderung des Gesetzes über Produktmängel hat ebenfalls stark an Fahrt aufgenommen.
Diese Kombination von Maßnahmen Thailands zielt nicht auf bestimmte Länder ab, trifft aber objektiv die chinesischen Automobilhersteller, die auf dem thailändischen Elektroautomarkt am aktivsten sind. Im Jahr 2025 machten chinesische Marken über 80 % des Marktes für reine Elektrofahrzeuge in Thailand aus; im Januar 2026 erreichte der Gesamtanteil chinesischer Marken am gesamten thailändischen Automobilmarkt zeitweise 47,34 % und überholte damit zum ersten Mal in der Geschichte die japanischen Marken.
Mit der Umsetzung einer Reihe neuer Vorschriften stehen chinesische Automobilhersteller in Thailand jedoch vor einem noch nie dagewesenen Druck. Sogar Pessimisten prophezeien, dass chinesische Automobile möglicherweise den thailändischen Markt „verlassen“ müssen. Ende Juli befragte die Wirtschaftsbeobachtungszeitung mehrere chinesische Automobilhersteller, die auf dem thailändischen Markt aktiv sind, nach entsprechenden Gegenmaßnahmen – sie schwiegen alle.
Von „offene Türen öffnen“ zu „Kontrollen und Regeln einführen“ spiegelt die politische Wende Thailands eine tiefe Logik wider: Als das Land mit der stärksten Automobilindustrie in Südostasien will Thailand nicht nur ein Verbrauchermarkt für ausländische Marken sein, sondern zu einem Herstellungsknotenpunkt für neue Energiefahrzeuge in ganz Südostasien werden. Die bedeutende politische Wende auf dem thailändischen Markt hat eine entscheidende Referenzbedeutung für das große Vorhaben der chinesischen Automobilhersteller, auf ausländische Märkte zu expandieren.
Drei „Karten“: Kennzeichnung, Mängel und Lokalisierung
Die in diesem Jahr in Thailand umgesetzten Maßnahmen lassen sich in drei Dimensionen zusammenfassen: Markttransparenz, Nachsorgehaftung und industrielle Bindung.
Auf Marktebene verlangen die neuen, am 21. März 2026 in Kraft tretenden Vorschriften für Fahrzeugkennzeichnungen, dass alle in Thailand verkauften Fahrzeuge (einschließlich Verbrennungsfahrzeugen und Elektrofahrzeugen) ein thailändisches Etikett anbringen müssen, auf dem Produktname, Marke und Modell, Informationen zum Hersteller oder Importeur, physische Spezifikationen, Herstellungsdatum, Antriebssystem, Bedienungsanleitung, Sicherheitshinweise, Garantiebedingungen und Preis klar angegeben sind. Für Elektrofahrzeuge gibt es zusätzliche Offenlegungspunkte: Fahrzeugtyp (HEV/PHEV/BEV/FCEV), maximale Nennleistung und Nennleistung des Elektromotors, Batterietyp und -kapazität, Batteriegarantiebedingungen (oder Erklärung über fehlende Garantie), geschätzte Reichweite bei voller Ladung, Sicherheitsstandard des elektrischen Systems und Stromverbrauchsrate. Das Etikett soll „wie eine transparente Tabelle mit technischen Parametern aussehen, nicht wie ein Marketinghandbuch“.
Auf Nachsorgeebene wird die Kosten für Verstöße durch die rasche Förderung des Gesetzes über Produktmängel auf strafrechtlicher Ebene angehoben. Der Entwurf dieses Gesetzes wurde am 16. Juni vom thailändischen Kabinett genehmigt. Obwohl es noch nicht in Kraft ist, ist sein Inhalt bereits klar festgelegt, darunter hauptsächlich: Umkehr der Beweislast, das heißt, wenn ein Mangel innerhalb der vorgeschriebenen Frist nach der Lieferung auftritt, wird die Verantwortung des Verkäufers direkt vermutet, und der Käufer muss nicht beweisen, dass „der Mangel vor der Lieferung vorhanden war“; die vermutete Mängelfrist für Kraftfahrzeuge beträgt 1 Jahr nach der Lieferung oder eine Fahrstrecke von 10.000 Kilometern (je nachdem, was zuerst eintritt); Reparaturen an Kraftfahrzeugen müssen innerhalb von 90 Tagen abgeschlossen sein, andernfalls hat der Käufer das Recht, eine Preissenkung zu verlangen oder den Vertrag aufzuheben; wenn es sich um einen sicherheitsrelevanten Mangel handelt, der nicht repariert werden kann, kann der Käufer direkt den Austausch des gesamten Fahrzeugs oder die Aufhebung des Vertrags verlangen.
Der Hintergrund dieses Gesetzgebungsvorhabens ist, dass Thailand zwischen 2024 und 2026 insgesamt 1348 Beschwerden über Elektrofahrzeuge erhalten hat, die Probleme wie Produktmängel, nicht erstattete Anzahlungen, Preissenkungen nach dem Verkauf und nicht gelieferte Werbegeschenke betreffen. Das thailändische Verbraucherkomitee (TCC) hat zuvor über 300 Beschwerden erhalten, die Mängel im Kundendienst und Ersatzteilknappheit, Konverterfehler, zu lange Wartezeiten bei dem Austausch von Zubehör und nicht eingereichte Schadenersatzanträge durch Händler umfassen. Das Komitee hat der Regierung vorgeschlagen, von Marken zu verlangen, innerhalb eines Jahres Servicezentren in wichtigen Regionen einzurichten und die Versorgung mit Ersatzteilen in Thailand für mindestens 5 Jahre zu gewährleisten.
Auf industrieller Ebene stammt die zentrale Beschränkung aus der EV3.5-Politik. Diese Politik gilt für 4 Jahre und deckt Modelle ab, die zwischen 2024 und 2027 hergestellt werden. Automobilhersteller, die Einfuhrsteuerermäßigungen und Kaufsubventionen in Anspruch nehmen, müssen strenge Verpflichtungen zur lokalen Produktion erfüllen: Im Jahr 2026 muss das Verhältnis von importierter zu lokal hergestellter Menge 1:2 erreichen, im Jahr 2027 steigt es auf 1:3. Für jede Erhöhung der lokalen Beschaffungsquote von Komponenten um 5 Prozentpunkte kann die Verbrauchssteuer um 0,5 Prozentpunkte gesenkt werden, maximal bis auf 0%. Wenn die lokale Beschaffungsquote von Schlüsselsystemen wie Batterien, Wechselrichtern und Wärmemanagementsystemen über 40% liegt, können importierte Batterien zollfrei eingeführt werden.
Für die lokale Beschaffung von Batterien sieht die EV3.5-Politik vor, dass vor dem 1. Januar 2026 importierte Zellen mit maximal 15% in die lokale Beschaffungsquote eingerechnet werden können, im Zeitraum von Januar bis Juni 2026 sinkt der Anteil auf 10%, und ab dem 1. Juli wird der Anteil importierter Zellen, der in die Lokalisierungsquote eingerechnet wird, auf Null gesetzt – es müssen in Thailand hergestellte Zellen beschafft werden. Das bedeutet, dass der vorherige Weg, der auf importierten Zellen zur Kostensenkung und CKD (Komplettmontage aus Einzelteilen) in Thailand beruhte, blockiert wurde.
Die politische Wende Thailands ist kein Einzelfall. Ganz Südostasien erlebt eine politische Wende von „hereinholen“ zu „bleiben lassen“.
Malaysia führt ab dem 1. Juli 2026 neue Vorschriften für die Einfuhr von Elektrofahrzeugen ein: Der CIF-Preis für komplett importierte Fahrzeuge darf nicht unter 200.000 Ringgit (ca. 330.000 RMB) liegen, die Spitzenausgangsleistung des Elektromotors muss über 180 kW betragen – beide Bedingungen sind zwingend erforderlich. Projekte zur lokalen Montage sind ebenfalls eingeschränkt: Bei neuen Projekten, die nach dem 1. September 2025 genehmigt werden, darf der Mindestverkaufspreis der hergestellten Fahrzeuge nicht unter 100.000 Ringgit (ca. 165.000 RMB) liegen, und mindestens 80% der Produktion muss für den Export verwendet werden. Indonesien verlangt wiederum, dass die Lokalisierungsquote im Jahr 2026 mindestens 40% erreicht und im Jahr 2030 auf 80% steigt.
Die grundlegende Logik dieser Runde von politischen Anpassungen in Südostasien ist sehr einheitlich: Von der anfänglichen einfachen Anregung des Endverbrauchs und der raschen Erhöhung der Durchdringungsrate von Elektrofahrzeugen über die Gewinnung von Investitionen und die Förderung der lokalen Herstellung von kompletten Fahrzeugen bis hin zum Schutz der lokalen Automobilindustrie und dem Aufbau einer vollständigen Lieferkette für neue Energiefahrzeuge. Mit anderen Worten: Südostasien will nicht nur „Autos verkaufen“, sondern auch „Autos herstellen“.
Der „Vormarsch“ chinesischer Unternehmen und die „Verteidigung“ Thailands
Obwohl die lokalen politischen Anforderungen stetig steigen, ist der thailändische Markt als „unverzichtbarer Ort“ für die Expansion chinesischer Automobilhersteller ins Ausland von entscheidender Bedeutung. Als wichtigster Automobilhersteller in Südostasien verfügt Thailand über mehr als 60 Jahre Geschichte in der Automobilindustrie und wird als „Detroit Asiens“ bezeichnet, gestützt auf Tausende lokaler Komponentenhersteller und einen Arbeitsmarkt mit Hunderttausenden Beschäftigten. Im Zeitalter der Verbrennungsfahrzeuge belegten japanische Marken langfristig über 85% des thailändischen Marktes. Im Zeitalter der neuen Energiefahrzeuge haben chinesische Marken den Vorsprung erlangt.
Die Expansion chinesischer Automobilhersteller auf den thailändischen Markt begann mit einer präzisen Positionierung im politischen Fenster. Die thailändische Regierung nutzte die EV3.0-Politik, um ausländische Investitionen mit Subventionen von bis zu 150.000 Baht pro Fahrzeug und Zollermäßigungen für Importe anzuziehen. Chinesische Marken reagierten schnell, und führende Automobilhersteller wie BYD, Great Wall, Changan, GAC und MG traten nacheinander in den Markt ein. Bislang haben 7 führende chinesische Automobilhersteller Produktionsstätten in Thailand errichtet, mit einer geplanten Kapazität von über 600.000 Fahrzeugen pro Jahr.
Marktdaten bestätigen die Wirksamkeit dieser Expansion. Im Jahr 2025 überschritt der Absatz von reinen Elektrofahrzeugen in Thailand 120.000 Einheiten, was einem Anstieg von rund 80% gegenüber dem Vorjahr entspricht, wobei chinesische Marken über 80% des Marktanteils einnahmen. Im Jahr 2025 erreichte der Gesamtabsatz chinesischer Marken in Thailand 134.400 Einheiten mit einer Marktanteilsquote von rund 22%. Unter den zehn größten Modellen im jährlichen Absatzranking des thailändischen Automobilmarktes 2025 belegten fünf chinesische Hersteller – BYD, MG, Great Wall, Changan und GAC – die Hälfte der Plätze.
Im Jahr 2026 beschleunigte sich der Vormarsch chinesischer Marken weiter. Von Januar bis Mai belief sich die kumulierte Registrierung von BEV-Pkw in Thailand auf 85.578 Einheiten, ein Anstieg von über 90% gegenüber dem Vorjahr, wobei die Durchdringungsrate mit 30% ein historisches Höchstniveau erreichte. Im gleichen Zeitraum erreichte der Anteil chinesischer Marken am gesamten thailändischen Automobilmarkt 17,3% und überholte damit die japanischen und koreanischen Marken zur größten Gruppe. Auf der 47. Internationalen Automobilausstellung in Bangkok überstieg die Gesamtbestellmenge chinesischer Automarken erstmals die der japanischen Marken.
Möglicherweise hat die erstaunliche „Vormarschgeschwindigkeit“ chinesischer Automobile die thailändische Industriepolitik dazu veranlasst, eine Reihe neuer Maßnahmen zu erlassen. Ein Beispiel: Im Mai dieses Jahres haben der thailändische Verband für Elektrofahrzeuge (EVAT) und der thailändische Verband der Automobilkomponentenhersteller (TAPMA) gemeinsam mit 10 Branchenorganisationen, die mehr als 1500 Unternehmen vertreten, 8 Vorschläge an die Regierung gerichtet. Die Hauptforderungen umfassen die Anpassung der Verbrauchssteuerstruktur – die Differenz der Verbrauchssteuer zwischen importierten und lokal hergestellten Fahrzeugen beträgt nur 8 Prozentpunkte, was nicht ausreicht, um die lokale Produktion zu fördern, daher wird eine Vergrößerung der Differenz gefordert – sowie strengere Maßnahmen gegen Automobilhersteller, die „nur importieren und nicht produzieren“. Dieser Vorschlag befindet sich derzeit noch in der Verhandlungsphase mit der Regierung und ist noch nicht zu Gesetzen oder Vorschriften geworden. Er spiegelt jedoch bereits die Realität wider, dass eine große Menge chinesischer Elektrofahrzeuge nach Thailand exportiert wird, während die lokale Produktionsmenge niedrig ist – dies ist ein wichtiger Grund für die Verschärfung der Lokalisierungspolitik in Thailand.
Ein nicht zu vernachlässigender Aspekt stammt aus dem Verbrauchermarkt. In den letzten zwei Jahren haben chinesische Marken in Thailand einen intensiven Preiskrieg ausgetragen, der zu einem gewissen Grad zu Unordnung auf dem lokalen Markt geführt hat. Studien des thailändischen Verbraucherkomitees weisen darauf hin, dass strukturelle Probleme wie Sicherheitsrisiken bei Batterien, unklare Garantiebedingungen und unfaire Kundendienstleistungen das Vertrauen der Verbraucher in chinesische Elektrofahrzeuge untergraben.
„Heute gibt es offizielle Preissenkungen, morgen werden Vorteile verschenkt – alte Besitzer fühlen sich betrogen, und es gibt eine Menge Beschwerden über falsch angegebene Reichweiten sowie Abweichungen zwischen Werbung und tatsächlichem Fahrzeug“, erklärte Chen Rongrong, Expertin für Auslandsmarketing, gegenüber der Wirtschaftsbeobachtungszeitung. „Die rasche Umsetzung von Gesetzen zur Regelung der Compliance ist eine Antwort der thailändischen Regierung auf die öffentliche Meinung.“
Yuan Shuai, Mitbegründer und Initiator des neuen Zhipai New Quality Productivity Salon, ist der Ansicht, dass jedes Land bei der Förderung wichtiger lokaler Industrien den Prozess durchläuft, den Markt für die Einführung von Produkten zu öffnen, schrittweise Regeln zu erstellen, die Anforderungen zu erhöhen und die Ansiedlung von Lieferketten zu lenken. Dies ist ein normales Gesetz der industriellen Entwicklung, das an sich nicht richtig oder falsch ist, sondern eher eine Entscheidung des Gastlandes im Interesse seiner eigenen Entwicklungsziele darstellt.
Herausforderungen und Chancen liegen nebeneinander
Die direkte Folge der erhöhten politischen Anforderungen ist die beschleunigte Schichtung des Marktes. In den vergangenen Jahren haben einige chinesische Automobilhersteller auf dem leichten Asset-Modell beruht, „mit komplett exportierten Fahrzeugen den Markt zu erobern“, indem sie im Inland hergestellte Fahrzeuge nach Thailand transportierten und durch die Preisvorteile der reifen inländischen Lieferkette und Skaleneffekte in kurzer Zeit Marktanteile eroberten.
Aber die Anforderungen der EV3.5-Politik an das lokale