Der knallharte Macher Li Shufu schlägt 16 Jahre später erneut zu.

Am 23. Juli in Almussafes, Provinz Valencia, Spanien, reiste Premierminister Sánchez persönlich zum Werk, um Zeuge einer Vereinbarung zu werden, die vor 16 Jahren fast undenkbar gewesen wäre: Die hundertprozentige Tochtergesellschaft von Geely, Geely SPV, investiert 221 Millionen Euro, um 34 % der Anteile von Ford España zu erwerben, während Ford 66 % behält. Beide Seiten betreiben gemeinsam dieses alte Werk, das 1976 in Betrieb genommen wurde und einst das größte Ford-Produktionswerk außerhalb der USA war.

Gehen wir zurück ins Jahr 2010: Fast genau das gleiche Szenario hat sich bereits einmal abgespielt. Damals verkaufte Ford Volvo für 1,8 Milliarden US-Dollar an Geely, um die verlustbringende Last loszuwerden. Damals betrug der Nettogewinn von Geely im Vorjahr nur 1,18 Milliarden Yuan, die Hauptmodelle kosteten nur einige zehntausend Yuan pro Stück, und niemand hielt diese "Schlange verschluckt den Elefanten"-Transaktion für erfolgversprechend.

Heute, 16 Jahre später, hat sich das Drehbuch komplett umgedreht: Ford erlitt 2025 einen massiven Verlust von 8,2 Milliarden US-Dollar, der Marktanteil in Europa sank auf weniger als 3 %, und die Kapazitätsauslastung des Werks in Valencia liegt nur bei etwa 20 %. Im ersten Halbjahr verzeichnete Geely einen Auslandsabsatz von 474.000 Einheiten, ein Anstieg von 158 % gegenüber dem Vorjahr, und im Monat Juni überschritt der monatliche Absatz erstmals die Marke von 100.000 Einheiten.

Ein einziges Werk verbindet das Schicksal der beiden Unternehmen erneut – nur dieses Mal ist es nicht schwer zu beantworten, wer wen mehr braucht.

Ein Werk im Wert von 650 Millionen Euro für 221 Millionen Euro erworben

Die von Geely zur Übernahme veröffentlichte Mitteilung zeigt, dass der Preis von 221 Millionen Euro unter Bezugnahme auf den "vereinbarten Unternehmenswert von 650 Millionen Euro" der Zielgesellschaft festgelegt wurde, der nach Verhandlungen beider Seiten bestimmt wurde – 650 Millionen multipliziert mit 34 % ergeben genau 221 Millionen Euro. Mit anderen Worten: Ford hat den Gesamtpreis für dieses Werk mit einer Jahreskapazität von rund 500.000 Einheiten, einer vollständigen Lieferkette und einem Team erfahrener Arbeitskräfte auf 650 Millionen Euro festgelegt.

Die Scharfsinnigkeit von Li Shufu zeigt sich zuallererst in diesem Preis.

Aus den zusammengefassten Medieninformationen von Tianyancha geht hervor, dass das von BYD selbst gebaute Grünflächenwerk in Szeged, Ungarn, Gesamtinvestitionen von 4 Milliarden Euro erfordert, mit einer Kapazität von 150.000 Einheiten in der ersten Phase. Von der offiziellen Ankündigung bis zum Probebetrieb im Januar dieses Jahres vergingen mehr als zwei Jahre, und die Serienproduktion begann ein Jahr später als ursprünglich geplant. Das neue Werk von SAIC in Galicien, Spanien, hat ein Budget von rund 200 Millionen Euro, eine geplante Jahreskapazität von nur 120.000 Einheiten und soll erst Ende 2028 in Betrieb genommen werden. Im Vergleich zu diesen Projekten sichert sich Geely mit Bargeld, das weniger als ein Bruchteil der Investitionssumme von BYDs ungarischem Projekt beträgt, einen Anteil von über 30 % der Kapazität eines ausgereiften Werks.

Geely hält nur 34 % der Anteile, übernimmt keine Kontrolle, konsolidiert das Werk nicht in den eigenen Bilanzen und erfasst es nach der Equity-Methode. Die Verwaltung des Werks bleibt weiterhin von Ford geführt. Die Mitteilung macht deutlich, dass das Joint Venture ausschließlich als "Lohnfertiger" für Personenkraftwagen agiert und keine Tätigkeiten in den Bereichen Produktdesign, Forschung und Entwicklung, Markenförderung und Vertrieb ausübt. Streng genommen erwirbt Geely nicht einmal die Betriebsführungsrechte an einem Unternehmen, es verfolgt hauptsächlich zwei Ziele: die Berechtigung, zwei Jahre später frei in Europa zu produzieren, und eine fertige lokale Produktionslinie. Diese Anteilsgestaltung ist sogar noch interessanter als der Preis.

Der im März dieses Jahres von der EU veröffentlichte Entwurf des "Industriebeschleuniger-Gesetzes" erklärt, warum der Anteil genau bei 34 % liegt: Der Entwurf sieht Beschränkungen für ausländische Investitionsvorhaben über 100 Millionen Euro vor: Der Anteil ausländischer Investoren an EU-Unternehmen darf 49 % nicht überschreiten, der Anteil einheimischer Mitarbeiter in der EU muss mindestens 50 % betragen (zwingende Klausel), und mindestens 30 % der Produktbeschaffung muss aus der EU stammen. Der Entwurf ist noch nicht in Kraft getreten, aber der Anteil von 34 % liegt genau unterhalb der politischen Grenzwerte, sodass dieser Faktor bei der Gestaltung der Transaktion höchstwahrscheinlich berücksichtigt wurde – die Unterzeichnung vor der Verschärfung der Regeln ist an sich der wertvollste Teil dieser Transaktion.

Seit Oktober 2024 erhebt die EU zusätzliche Antidumpingzölle auf in China hergestellte vollelektrische Fahrzeuge, wobei für Geely ein Satz von 18,8 % gilt. Zusammen mit dem grundlegenden Einfuhrzoll von 10 % ergibt sich eine Gesamtsteuerbelastung von 28,8 %. Für ein Fahrzeug mit einem CIF-Preis von 20.000 Euro muss man fast 6.000 Euro mehr an Zoll zahlen. Im ersten Halbjahr verkaufte die Geely Holding Group (einschließlich Volvo) 225.000 Einheiten in Europa. Wenn dieses Volumen vollständig durch den Import von fertigen Fahrzeugen gedeckt würde, würde die jährliche Zollrechnung in Millionen Euro bemessen. Die Beteiligungskosten von 221 Millionen Euro lassen sich durch die eingesparten Zölle innerhalb weniger Jahre zurückverdienen, sobald die lokale Produktion ansteigt – das ist die direkteste Rendite dieser Investition.

Ford braucht Geely

Das Werk in Almussafes wurde 1976 in Betrieb genommen, ist in diesem Jahr genau 50 Jahre alt und hat insgesamt mehr als 11 Millionen Fahrzeuge hergestellt. Modelle wie Mondeo, S-MAX, Galaxy und Kuga wurden hier produziert. Mehrere alte Modelle wurden in den letzten Jahren nacheinander eingestellt, sodass das Werk bis 2024 nur noch das Modell Kuga fertigte. Im Jahr 2025 betrug die tatsächliche Produktion des Werks weniger als 100.000 Einheiten, nur etwa 20 % der geplanten Kapazität.

Im Jahr 2025 erzielte Ford einen historischen Rekordumsatz von 187,3 Milliarden US-Dollar, aber der Nettoverlust erreichte 8,182 Milliarden US-Dollar – im vierten Quartal wurden einmalig 19,5 Milliarden US-Dollar an Sonderpostenaufwendungen verbucht, die direkt mit der Einstellung einiger großer Elektrofahrzeugprojekte und der globalen Geschäftsrestrukturierung zusammenhängen. Beim Absatz verkaufte Ford weltweit 4,395 Millionen Fahrzeuge im Jahr, womit es erstmals von BYD mit 4,6 Millionen Einheiten übertroffen wurde. Im ersten Halbjahr dieses Jahres verkaufte Ford in Europa nur 192.000 Einheiten, ein Rückgang von 15,2 % gegenüber dem Vorjahr, und der Marktanteil beträgt nur noch 2,7 %.

Gleichzeitig verkaufte die Geely Holding Group (einschließlich Volvo) 225.000 Einheiten in Europa, ein Anstieg von 8,5 % gegenüber dem Vorjahr – der Absatz des Käufers in Europa hat den des Verkäufers bereits übertroffen.

Das Werk in Saarlouis, Deutschland, in dem der Ford Focus hergestellt wurde, hat sein Ende erreicht, die Fertigungsaktivitäten in Großbritannien schrumpfen kontinuierlich, Fords Präsenz in Europa zieht sich schrittweise zurück, und Valencia ist die Position, die es halten will. Aber ein Werk mit einer Auslastung von nur etwa 20 % verbraucht täglich Fixkosten, entweder man findet neue Fahrzeuge, um die Kapazität zu füllen, oder man muss sich mit Problemen auseinandersetzen, die durch Werksschließungen und Entlassungen entstehen.

Die Ankunft von Geely löst mehrere Probleme auf einen Schlag: Die Fixkosten werden verteilt, die lokalen Arbeitsplätze werden gesichert, und durch gemeinsame Entwicklung lassen sich die Defizite im Bereich der neuen Energien ausgleichen.

Der zukünftige Produktionsplan dieses Werks reicht bereits bis 2028: Ford wird weiterhin den Kuga fertigen und zu diesem Zeitpunkt einen neuen robusten Kompakt-SUV der Bronco-Familie in Betrieb nehmen, darüber hinaus einen neuen Crossover der Marke Ford, der von Ford entworfen und gemeinsam mit Geely entwickelt wird. Auf Seiten von Geely werden zwei neue Energie-SUVs eingeführt. Ausländischen Medienberichten zufolge handelt es sich bei einem davon um das EX2, die internationale Version des Geely Xingyuan, das im Inland monatlich mehrere zehntausend Einheiten verkauft. Dass Premierminister Sánchez persönlich bei der Unterzeichnung der Vereinbarung anwesend war, bedeutet, dass die spanische Regierung diese Transaktion offiziell befürwortet – bei der Anziehung von Investitionen chinesischer Automobilhersteller konkurrieren die verschiedenen autonomen Gemeinschaften Spaniens sehr stark miteinander.

Vom Marktaustausch gegen Technologie zum Technologieaustausch gegen Markt

Betrachtet man die beiden aufeinanderfolgenden Kooperationen zwischen Geely und Ford, so fallen sie genau in zwei verschiedene Phasen der Globalisierung der chinesischen Automobilindustrie. Bei der Übernahme von Volvo im Jahr 2010 folgte die Transaktion der typischen Logik des Marktaustauschs gegen Technologie: Geely stellte Kapital, chinesische Vertriebskanäle und Verbraucher zur Verfügung und erhielt im Gegenzug Volvos Markenwert, Sicherheitstechnologien und globalen Ruf. Damals musste Geely mithilfe von Volvo das Etikett "niedrigpreisiges Fortbewegungsmittel" ablegen. Li Shufus damalige Einschätzung war sehr präzise: Geely ist Geely, Volvo bleibt Volvo, beide stehen nicht in einer Vater-Sohn-Beziehung, sondern in einer Bruderschaft.

Dieser Satz erwies sich später als eine seiner richtigsten Entscheidungen.

16 Jahre später ist Geely die Partei, die die Technologie in der Hand hält. Im Jahr 2026 verfügt Geely über vollständige Technologien für Elektroantriebskomponenten, Plug-in-Hybridsysteme, intelligente Fahrgasträume und Fahrassistenzsysteme. Im ersten Halbjahr betrug der weltweite Absatz 1,423 Millionen Einheiten, mit einer Durchdringungsrate für neue Energien von 56 %. Im Gegenteil, Ford, das einst Technologie nach China exportierte, braucht Geely für die gemeinsame Entwicklung eines neuen Energie-Crossovers, um sein Europageschäft zu retten.

Geely ist nicht der einzige chinesische Automobilhersteller, der auf ungenutzte Kapazitäten in Europa abzielt.

Nissan unterzeichnete im Juni dieses Jahres ein Memorandum of Understanding mit Chery, sodass die erste Produktionslinie des Werks in Sunderland, Großbritannien, spätestens ab dem Geschäftsjahr 2027 für Chery Lohnfertigung betreibt. Dieses Werk war einst ein Effizienzmaßstab in Europa, aber 2025 betrug die Auslastung nur 45,5 %, während Nissan plant, die Anzahl seiner globalen Werke von 17 auf 10 zu reduzieren. Stellantis geht noch weiter: Das Werk in Saragossa, Spanien, erhält eine neue Produktionslinie zur Herstellung des Leapmotor B10, und es ist geplant, das Eigentum am Werk Madrid Villaverde direkt an das Joint Venture Leapmotor International zu übertragen – das ist das erste Mal unter westlichen Mainstream-Automobilherstellern. XPeng hat keine Anteile an irgendeinem Werk erworben, sondern nutzt die Lohnfertigungslinie von Magna in Österreich für die lokale Produktion. Inzwischen übersteigen die europäischen Bestellungen die Kapazität des Werks in Graz, sodass nach Möglichkeiten zur Kapazitätserweiterung gesucht wird.

Caixin hat zuvor eine interessante Differenzierung beobachtet: Chinesische Automobilhersteller, die sich in Spanien ansiedeln, wählen durchweg Joint Ventures und nutzen vorhandene Werke, um bestehende Kapazitäten zu aktivieren. In Ungarn dominieren Grünflächeninvestitionen, repräsentiert durch das 4 Milliarden Euro teure selbstgebaute Werk von BYD. Der Weg der Joint Venture-Aktivierung bestehender Kapazitäten ist schnell, kostengünstig und die Risiken werden gemeinsam getragen, der Preis dafür ist die Abgabe eines Teils der Kontrollrechte. Der selbst gebaute Grünflächenweg bietet volle Autonomie, aber man kann die hohen Investitionen in Sachanlagen und die lange Bauzeit nicht umgehen – von der Ankündigung bis zur Serienproduktion des ungarischen Werks von BYD vergingen insgesamt drei Jahre.

Der Grund, warum die Zusammenarbeit bei bestehenden Kapazitäten allgemein akzeptiert wird, liegt auf der Hand: Die vorhandenen Produktionslizenzen, die Grundlagen der Lieferkette und die erfahrenen Arbeitskräfte sind bereits vorhanden. Die Umrüstung geht viel schneller als ein Neubau, und die Anfangsinvestitionen sind viel geringer, es ist wie ein Einzug in eine fertig eingerichtete Wohnung. Europäische Automobilhersteller werden die Last der ungenutzten Kapazitäten los, chinesische Automobilhersteller erhalten den Status lokaler Fertigung und die Berechtigung, Zölle zu umgehen – beide Seiten profitieren davon. Allerdings schrumpft das politische Fenster der EU, der Entwurf des "Industriebeschleuniger-Gesetzes" liegt vor, die Beschränkungen für Anteile, Mitarbeiter und Beschaffungsanteile sind klar festgelegt, jede zukünftige Transaktion wird schwieriger zu verhandeln sein als die vorherige.

Der Kern des Absatzes von 474.000 Einheiten

Im ersten Halbjahr belief sich der kumulierte weltweite Absatz von Geely auf 1,423 Millionen Einheiten, davon 474.000 Einheiten im Ausland, ein Anstieg von 158 % gegenüber dem Vorjahr, der die gesamte Exportmenge des Jahres 2025 übertrifft. Der Anteil des Auslandsabsatzes am Gesamtabs