"Waffenstillstand" im Essensliefer-Wettbewerb: Keine "explodierenden Bestellmengen" in diesem Sommer

Der Crowdsourcing-Lieferfahrer Wang Ping (Pseudonym) hat eine Schürfwunde am linken Bein, die er sich zugezogen hat, als er in der Mittagsspitze bei der Essenslieferung eilig unterwegs war und mit einem Dreirad kollidierte, das Lotus-Samen verkaufte. „Damals konnte ich nicht mehr bremsen und bin direkt reingefahren“, sagte er, hob das Bein und zeigte dem Reporter der *National Business Daily* (im Folgenden NBD-Reporter) die Wunde. Während er sprach, warf er immer wieder einen Blick auf sein Handy, um die Auftragsverteilungsseite einer Crowdsourcing-App zu aktualisieren.

Als Crowdsourcing-Lieferfahrer werden Personen bezeichnet, die sich über Plattformen (die wichtigsten Crowdsourcing-Plattformen umfassen Meituan Crowdsourcing, Hummingbird Crowdsourcing, JD Express Rider, UU Running Service usw.) selbst registrieren, um Essenslieferungen durchzuführen. Im Gegensatz zu exklusiven Lieferfahrern, die von Drittanbietern der Essenslieferplattformen einheitlich rekrutiert und verwaltet werden, können Crowdsourcing-Lieferfahrer ihre Online-Verfügbarkeit frei einstellen und Aufträge flexibel annehmen. Nach dem *Jahresbericht zum Beruf der Meituan-Lieferfahrer (2024~2025)* lag das Verhältnis von exklusiven Fahrern zu Crowdsourcing-Fahrern unter den monatlich aktiven Fahrern der Plattform zwischen 2022 und 2024 stabil bei rund 3:7. Der Anteil der Crowdsourcing-Fahrer stieg kontinuierlich von 64,15 % auf 71,52 % und ist damit zur Hauptkraft der Essenslieferungen auf der Plattform geworden.

Im Sommer 2025 entbrannte ein heftiger Wettbewerb auf dem Essensliefermarkt, und genau diese Gruppe von Crowdsourcing-Fahrern trug die sprunghaft gestiegene Nachfrage nach Lieferkapazitäten. Im Juli 2026 besuchte der NBD-Reporter jedoch mehr als ein Dutzend Fahrer in Peking – die überwiegende Mehrheit davon waren Crowdsourcing-Fahrer wie Wang Ping – und ihre Rückmeldungen stimmten weitgehend überein: Die Anzahl der Lieferaufträge, der Preis pro Auftrag und das Einkommen sind im Vergleich zum Vorjahreszeitraum fast um die Hälfte gesunken.

„Heutzutage gibt es mehr Leute, die Essen liefern, als Leute, die Essen bestellen. Der Preis pro Auftrag ist im Vergleich zu früher keineswegs nur ein wenig niedriger“, seufzte Wang Ping. Die Auftragsverwaltungsoberfläche, die ein Fahrer dem NBD-Reporter zeigte, wies aus: Es gibt mehr als ein Dutzend Aufträge in der Nähe, aber 75 Fahrer sind online. „Im Durchschnitt teilen sich 7 bis 7,5 Personen einen einzigen Auftrag“. Diese Situation wurde bei den Besuchen des Reporters von mehreren Fahrern bestätigt und ist keineswegs selten.

Wenn der Rauch des Wettbewerbs auf dem Essensliefermarkt verflogen ist, bleibt den Fahrern ein Sommer ohne einen Ansturm von Aufträgen.

„Wir konnten nicht alle Aufträge erledigen“ wird zu „Wir bekommen keine Aufträge“

In Peking im Juli wogt die Hitze auf der Straßenoberfläche. Unter der strahlenden Sonne ist der Schatten der Bäume das begehrteste Gut in der Gegend des Beijing Central Business District (CBD). An einer Straße von mehreren hundert Metern Länge reihen sich Elektrofahrzeuge ordentlich am Straßenrand auf: Die Fahrer lehnen sich an ihre Fahrzeuge, hocken am Straßenrand, einige nehmen ihre Helme ab, um sich Luft zuzufächern, andere aktualisieren immer wieder die Auftragsannahme-Oberfläche auf ihren Handys.

Fahrer ruhen sich am Straßenrand aus. Foto: NBD-Reporter Zheng Xinwei

Gegen 15 Uhr ist auch der Fahrer Xiao Lin (Pseudonym) unter ihnen. Xiao Lin, der im Schatten der Platanen ausruht, sagte dem NBD-Reporter: „Ich möchte nicht pausieren“, aber sobald die Spitzenzeit vorbei ist, gibt es keine Aufträge mehr, die man annehmen kann. Im gleichen Zeitraum des Vorjahres war die Situation ganz anders: „Ständig kamen neue Aufträge herein, man konnte sie gar nicht alle erledigen. Sobald man online ging, wurden einem Aufträge zugeteilt. Manchmal musste man sich sogar offline schalten, weil man Angst hatte, nicht alles rechtzeitig zu liefern.“

„Sie (die Essenslieferplattformen) führen keine Wettbewerbskriege mehr. Jetzt gibt es wenige Aufträge und viele Fahrer, sodass sich mehrere Personen um einen einzigen Auftrag streiten“, sagte dieser Fahrer, der seit 5 Jahren im Essenslieferdienst arbeitet. Im heißen Sommer des vergangenen Jahres, als der Wettbewerb auf dem Essensliefermarkt in vollem Gange war, gab es so viele Aufträge für Teegetränke und Kaffee, dass er in einem einzigen Getränkeladen 11 Aufträge abholen konnte. Auch Wang Ping erlebte einst die „große Szene“, bei der eine Kette von handgeschlagenen Limonadenmarken an einem Tag Tausende von Aufträgen erhielt: „Die Angestellten hätten sich fast die Arme ausgerenkt beim Schlagen des Tees“. Damals wollte Wang Ping sogar keine Teegetränke-Aufträge annehmen – die Händler konnten die Bestellungen nicht rechtzeitig zubereiten, und die Fahrer wollten eilig liefern, „da kam es leicht zu Streitigkeiten“.

Doch in diesem Sommer ist die Schwierigkeit, Aufträge zu erhalten oder gar keine Aufträge zu bekommen, zur allgemeinen Notlage der Crowdsourcing-Fahrer geworden. Xiao Lin, der am Tag des Interviews 13 Aufträge in der Mittagsspitze erledigte, schaffte im gleichen Zeitraum des Vorjahres etwa 28 Aufträge und 70 bis 80 Aufträge am ganzen Tag. Heute schafft er nur noch etwa 40 Aufträge am Tag. Viele befragte Crowdsourcing-Fahrer gaben ähnliche Zahlen an, die fast um die Hälfte gesunken sind.

„In diesem Jahr ist die Anzahl der Aufträge stark zurückgegangen, und der Preis pro Auftrag sinkt ebenfalls“, sagte ein weiterer Crowdsourcing-Fahrer, der mit Xiao Lin zusammen ausruht und plaudert. Im vergangenen Jahr erreichte der durchschnittliche Preis pro Auftrag mit Unterstützung der Plattformsubventionen 8 bis 9 Yuan, heute ist er auf 3 bis 4 Yuan pro Auftrag gesunken. Xiao Lin bestätigte: „Heutzutage gibt es besonders viele Aufträge mit 3 bis 4 Yuan, manchmal verdient man in einer Stunde nicht einmal mehr als 10 bis 20 Yuan.“

Yang Tao (Pseudonym), der am Meituan-Programm „Le Pao Yuan“ (ein fortgeschrittenes Liefermodell von Meituan Crowdsourcing, das hauptsächlich für weite Lieferstrecken gedacht ist) teilnimmt, erhielt im vergangenen Jahr 10 Yuan für einen 5 Kilometer langen Auftrag, heute sind es nur noch 7 bis 8 Yuan. In den halben Stunden, in denen er mit dem NBD-Reporter sprach, ergatterte er nur einen einzigen Auftrag: „7,6 Yuan für 4,7 Kilometer. Früher kosteten solche Aufträge 9 oder 10 Yuan.“

Dieser Fahrer der Generation „Post-2005“ schloss sich im vergangenen Sommer der Gruppe der Lieferfahrer an, genau zu der Zeit, als der Wettbewerb auf dem Essensliefermarkt am heftigsten war. Damals verdienten er und seine 6 Mitbewohner, die alle ebenfalls Lieferfahrer sind, jeweils mehr als 20.000 Yuan im Monat. Heute „geht das bei keinem mehr“. „In diesem Jahr ist das Einkommen ständig gesunken, heute ist es schwierig, 10.000 Yuan im Monat zu verdienen“, sagte Yang Tao.

Der Einkommensrückgang ist die gemeinsame Erfahrung fast aller befragten Crowdsourcing-Fahrer, wobei der Rückgang im Allgemeinen ein Drittel oder sogar die Hälfte erreicht. Xiao Lin sagte, dass er in guten Zeiten im vergangenen Jahr 17.000 bis 18.000 Yuan im Monat verdiente, heute sind es nur noch 200 bis 300 Yuan pro Tag. Er öffnete die Verwaltungsoberfläche, und die Zahlen zeigten, dass dieser Fahrer, der um 8 Uhr morgens losging und bereits 7 Stunden gearbeitet hatte, nur 124 Yuan verdient hatte.

Hochrangige Subventionen haben die kurzfristigen Einkommenserwartungen angehoben

„Die hohen Subventionen im Rahmen des früheren Wettbewerbs auf dem Essensliefermarkt haben die kurzfristigen Einkommenserwartungen angehoben. Nach dem Wegfall der Subventionen kehrte die Branche zu den marktbasierten Grundpreisen zurück, was zu einem Einkommensrückgang führte. Das tiefere Problem liegt im Überangebot an Lieferkapazitäten: Während der Expansionsphase der Subventionen im Jahr 2025 strömten zahlreiche neue Fahrer in die Branche, was über den tatsächlichen Bedarf hinausging. Die überflüssigen Lieferkapazitäten haben die Anzahl der Aufträge und den Preis pro Auftrag verwässert“, erklärte Chen Liteng, Analyst für Dienstleistungs-E-Commerce am E-Commerce-Forschungszentrum der Netzwerk-Wirtschaftsgesellschaft, in einem Interview mit dem NBD-Reporter zur aktuellen Notlage der Fahrer.

Ein Fahrer drückte es noch deutlicher aus: „Warum sind die Preise für Lieferaufträge heute so niedrig? Ganz einfach, weil es zu viele Leute gibt. Wenn du den Auftrag nicht annimmst, gibt es immer jemanden, der ihn annimmt.“

Die verschiedenen fortgeschrittenen Liefermodi von Meituan Crowdsourcing (links) und Hummingbird Crowdsourcing (rechts). Bildquelle: Screenshot der App

Die große Anzahl an Fahrern ist nur eine Seite der Medaille. Die komplexe Einteilung der Lieferkapazitätslinien der Plattformen macht es einigen Crowdsourcing-Fahrern ebenfalls schwer, sich anzupassen.

Mit der Entwicklung der Essenslieferbranche hin zu einer verfeinerten Betriebsführung differenzieren sich die Auftragstypen ständig weiter: Je nach Entfernung, ob es sich um Waren oder Mahlzeiten handelt, und je nach Gewicht stellen unterschiedliche Aufträge unterschiedliche Anforderungen an den Arbeitsaufwand und die Zeit der Fahrer. Um sich an verschiedene Szenarien anzupassen, haben die großen Plattformen verschiedene fortgeschrittene Crowdsourcing-Liefermodi (also unterschiedliche Lieferkapazitätslinien) entwickelt: Auf der Plattform „Meituan Crowdsourcing“ gibt es Modi wie Le Pao und Chang Pao, auf der Plattform „Hummingbird Crowdsourcing“ gibt es Modi wie You Xuan und Feng Pao. Jeder Modus entspricht unterschiedlichen Preisen pro Entfernung, Prioritäten bei der Auftragsverteilung und Anforderungen an die Arbeitszeit. Das System filtert die Aufträge nach Schichten.

Der NBD-Reporter sah in der App „Meituan Crowdsourcing“, dass sowohl Le Pao als auch Chang Pao auf „kurze Lieferstrecken“ abzielen. Die Beschreibung von Le Pao weist darauf hin, dass „viele Aufträge vorrangig verteilt werden“, während Chang Pao betont, dass „Aufträge leichter zu erledigen sind“ und es „mehr effiziente Aufträge und kurze Aufträge“ gibt. Nach Ansicht der befragten Fahrer bezeichnen leichter zu erledigende Aufträge solche, bei denen Abholung und Lieferung reibungslos verlaufen (leicht zu findende Gebäude, keine Notwendigkeit, Treppen zu steigen) und mehrere Aufträge auf der gleichen Route kombiniert werden können. Diese „guten Aufträge“ haben oft einen niedrigeren Preis pro Auftrag.

Allerdings räumten einige Fahrer ein, dass bei einheitlichen Preisen Aufträge mit weiter Strecke und hohem Gewicht niemand annehmen würde. Solche Aufträge würden am Ende möglicherweise von neuen Fahrern ergattert, die die Situation noch nicht kennen. Für neue Fahrer, die gerade erst in die Branche eingetreten sind, ist das auch nicht besonders fair.

Als Xiao Lin, der mit den wenigen guten Aufträgen im Modus „Le Pao“ unzufrieden ist, gefragt wurde, warum er nicht am Modus „Chang Pao“ teilnimmt, der „leichter zu erledigende Aufträge“ verspricht, lachte er und sagte, dass das nur Leute machen, die gerne „sich übermäßig anstrengen“. Xiao Lin erklärte, dass der Preis pro Auftrag bei „Le Pao“ relativ höher ist und 5 bis 6 Yuan pro Auftrag erreichen kann. Wenn man Aufträge im Modus „Chang Pao“ mit niedrigeren Preisen annimmt, müssen die Fahrer eine große Anzahl an Aufträgen erledigen, um das gleiche Einkommen zu erzielen. „Sie schaffen mehr als 100 Aufträge am Tag, genau so strengen sie sich an.“

Nach diesem Maßstab ist Wang Ping genau der Fahrer, der nach Ansicht von Xiao Lin „gerne übermäßig anstrengt“. Der Leiter einer Station für Taobao Flash-Lieferfahrer verriet dem NBD-Reporter, dass You Xuan und Feng Pao derzeit die wichtigsten Lieferkapazitätslinien von Taobao Flash sind: „You Xuan ist für Aufträge mit einer Abholentfernung von 3 Kilometern zuständig, die Aufträge von Feng Pao sind noch kürzer“. Wang Ping arbeitete mehrere Jahre lang im Modus „You Xuan“, entschied sich aber schließlich, diesen zu verlassen: „Es gibt wenige Aufträge bei You Xuan, man pausiert leicht ein oder zwei Stunden“. Bei Feng Pao ist der Preis pro Auftrag zwar niedriger, aber zumindest „ist die Anzahl der Aufträge garantiert, man verdient durch viele kleine Aufträge“.

Viele Fahrer erwähnen auch die „ungeordnete Auftragsverteilung“ – zum Beispiel verteilt die Plattform Aufträge, bei denen man im Norden das Essen abholt und im Süden liefert, oder mehrere Aufträge in völlig unterschiedliche Richtungen werden zusammengefasst, was dazu führt, dass die Fahrer die Lieferzeit überschreiten. Ein Fahrer zeigte auf einen Auftrag in der Verwaltungsoberfläche und erklärte dem Reporter: Dieser Auftrag ist 1,8 Kilometer lang, muss innerhalb von 25 Minuten erledigt werden und kostet inklusive Subventionen nur 4,3 Yuan. Die Plattform hat keinen anderen Auftrag auf der gleichen Strecke verteilt, man muss diesen Auftrag als exklusive Lieferung alleine erledigen. „Der Preis ist so niedrig, es hat keinen Sinn, solche Aufträge anzunehmen. Heute gibt es keine guten Aufträge mehr, Aufträge, die in unterschiedliche Richtungen führen, lassen sich leicht verspäten.“

Zu den von den Fahrern kritisierten Problemen bei den Unterschieden zwischen den Lieferkapazitätslinien meinte Chen Liteng, dass dies eine doppelte Strategie der Plattformen ist, die verfeinerte Steuerung der Lieferkapazitäten und die Senkung der Personalkosten zu verbinden. Durch das Schichtenmodell sichern sie sich stabile Lieferkapazitäten und füllen Lücken bei den Lieferkapazitäten, während sie durch den Wettbewerb zwischen den Schichten den gesamten Preis für Lieferungen senken.

Der NBD-Reporter schickte auch Interviewanfragen zu Themen wie der Einrichtung der Lieferkapazitätslinien und der Logik der Auftragsverteilung an die betreffenden Plattformen. Branchenanalysten erklärten, dass die Anpassung der Einrichtung der Lieferkapazitätslinien „nicht nur auf den Preis pro Auftrag achten darf“, sondern auf das tatsächliche Einkommensniveau der Fahrer im gleichen Zeitraum abzielt. „Das Einkommen wird nicht sinken, im Gegenteil: Bessere Fahrer werden eher ein höheres Eink