Die zweite Halbzeit des chinesischen Automobilmarktes: Vom Volumenwettbewerb zum Wertwettbewerb

Inmitten der hochsommerlichen Hitze zeigt der chinesische Automobilmarkt ein äußerst kontrastreiches Bild aus Eis und Feuer.

Vor nicht langer Zeit (am 16. Juli) hielten 8 Automobilhersteller, darunter XPeng, Li Auto, IM Motors, Geely und weitere, gleichzeitig Pressekonferenzen ab. Von preiswerten Haushalts-SUVs für 90.000 Yuan bis zu hochkarätigen Flaggschiffen der 400.000-Yuan-Klasse, von völlig neuen Modellen und jährlichen Facelifts bis zur Vorstellung von Kerntechnologien – alle konnten es kaum erwarten, ihre wichtigen Produkte für die zweite Jahreshälfte vorzulegen, um die Aufmerksamkeit des Marktes im Voraus zu gewinnen.

Dass 7 neue Autos an einem einzigen Tag vorgestellt wurden, ist der direkteste sichtbare Ausdruck der „harten internen Konkurrenz“ im Automobilmarkt. Hochfrequente Iterationen sind eigentlich die Normalität. Daten zeigen, dass allein in den ersten fünf Monaten dieses Jahres 550 neue Autos auf dem heimischen Automobilmarkt auf den Markt kamen, durchschnittlich mehr als 3 pro Tag.

Aber die aufgeregte Stimmung konnte sich nicht auf die Verkaufszahlen übertragen, die Temperatur des Einzelhandelsmarktes ist völlig gegenteilig. Laut Daten des Verbands der Pkw-Hersteller (CPCA) belief sich der Einzelhandelsumsatz auf dem nationalen Pkw-Markt im vergangenen Juni auf 1,602 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 23,2 % gegenüber dem Vorjahr und einem Anstieg von 6,1 % gegenüber dem Vormonat entspricht; der kumulierte Einzelhandelsumsatz seit Beginn dieses Jahres beträgt 8,701 Millionen Einheiten, ein Rückgang von 20,2 % gegenüber dem Vorjahr.

Die Leistung im Bereich der Finanzberichte ist noch ernster. Bis zum Redaktionsschluss haben mehrere Automobilhersteller ihre Halbjahresleistungsprognosen veröffentlicht, wobei erwartete Verluste und sinkende Gewinne zu einem allgemeinen Phänomen geworden sind. Auf der einen Seite strömen neue Produkte massiv auf den Markt und der Preiskrieg wird immer härter, auf der anderen Seite schrumpfen die Verkaufszahlen und die Rentabilität steht unter massivem Druck. Unter dem Dilemma der Polarisierung der Branche – wohin sollen die chinesischen Automobilhersteller in der zweiten Hälfte des Entwicklungswegs gehen?

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Rasanter Anstieg der Rohstoffpreise: Es wird zur Normalität, mit jedem verkauften Auto mehr Verlust zu machen

Mitte Juli läuten die Automobilhersteller offiziell den Beginn der Veröffentlichung der Halbjahresergebnisse ein. Mehrere Hersteller haben ihre Halbjahresleistung prognostiziert, aber die Gesamtsituation ist nicht sehr klar.

Aus den Daten geht hervor, dass Changan Automobile einen Nettogewinn, der den Muttergesellschaftsaktionen zuzurechnen ist, von 740 bis 970 Millionen Yuan im ersten Halbjahr erwartet, was einem Rückgang von 57,66 % bis 67,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; Great Wall Motor erwartet einen Nettogewinn, der den Muttergesellschaftsaktionen zuzurechnen ist, von 2,35 bis 2,6 Milliarden Yuan, ein Rückgang von 59 % bis 63 % gegenüber dem Vorjahr.

Es gibt einen Schlüsselfaktor für die Halbierung der Rentabilität – den Anstieg der Rohstoffpreise. Einige Daten zeigen direkt das Ausmaß und den Umfang des Anstiegs. Am Beispiel des Preises von Lithiumcarbonat, dem Kernrohstoff für Leistungsbatterien: Im Jahr 2025 betrug der durchschnittliche Preis von batteriegradigem Lithiumcarbonat 75.500 Yuan pro Tonne, der aktuelle Spotpreis hat bereits 170.000 Yuan pro Tonne überschritten, was einem Anstieg von etwa 125 % entspricht.

Die Preise von Rohstoffen wie Kupfer, Aluminium und Kunststoff steigen ebenfalls. Seit 2025 sind die globalen Kupferpreise stetig angestiegen, mit einem kumulierten Anstieg von über 40 % im laufenden Jahr. Im Jahr 2026 befindet sich der heimische Spotpreis für Kupfer immer noch auf einem hohen Niveau von über 100.000 Yuan pro Tonne. Was die Reifenpreise betrifft, so haben bis April dieses Jahres mehr als 70 Reifenunternehmen im Inland konzentriert Preisaufschlagsbriefe veröffentlicht, darunter ausländische Giganten und einheimische Marken, deren Produktpalette alle gängigen Kategorien wie Pkw-Reifen und vollstahlverstärkte Reifen für Lkw und Busse abdeckt. Darüber hinaus hat der phasenweise Anstieg der fahrzeugtauglichen Speicherchips bereits 180 % überschritten.

Unter der Kombination verschiedener Faktoren sind die Herstellungskosten pro Fahrzeug in der aktuellen Automobilindustrie um 15.000 bis 20.000 Yuan gestiegen, und die gesamte Branche steht unter Kostendruck. Vor diesem Hintergrund haben die Automobilhersteller den Verkaufspreis ihrer Produkte auf ein neues Tief gedrückt.

Zum Beispiel ist die Einstiegsversion des BYD Qin PLUS DM-i auf 79.800 Yuan gefallen; der Changan Yidong kostet nach zeitlich begrenzten Rabatten nur 64.900 Yuan als Neuwagen ohne Zusatzausstattung; mehrere Plug-in-Hybrid-Limousinen von Geely Galaxy haben die Schwelle für mittelgroße Plug-in-Hybride unter 100.000 Yuan gedrückt; XPeng und Tesla haben gleichzeitig offizielle Preissenkungen und langfristige zinslose Finanzierungsmaßnahmen eingeführt, der Startpreis des Model 3 ist auf 235.500 Yuan gesunken, mit serienmäßiger Hardware für fortgeschrittenes intelligentes Fahren, um Nutzer durch Preissenkungen und erweiterte Ausstattung zu gewinnen. Diese Wettbewerbssituation hat den niedrigsten Punkt der Branchengewinnmarge weiter durchbrochen. Man muss wissen, dass die Gewinnmarge der chinesischen Automobilherstellung im Jahr 2025 bereits auf 4,1 % gesunken ist, der niedrigste Wert seit 2015.

Zu diesem gespaltenen Status quo sagte Zhang Xiang, Gastprofessor an der Huanghe University of Science and Technology, gegenüber der *Times Weekly*, dass die aktuellen Automobilhersteller allgemein unter Lagerdruck leiden und noch keine Größenvorteile erreicht haben. Dies führt dazu, dass die Hersteller einerseits den Umsatz durch Preissenkungen steigern und andererseits den Marktanteil durch neue Fahrzeuge erhöhen, um die Anzahl der Bestellungen zu steigern.

„Der Hauptgrund ist die Überkapazität. Alle hoffen, bis zum Ende durchzuhalten und weiter und länger zu gehen als ihre Konkurrenten in der Branche.“

Aus der Sicht von Jiang Han, hochrangiger Forscher am Pangu Think Tank, ist dies der unvermeidliche Schmerz der Transformation der Automobilindustrie von der Erweiterung durch Zuwachs zum Kampf um den bestehenden Markt. Er sagte offen, dass die grundlegende Logik des Marktes sich vollständig geändert hat, und dass die bloße Einführung neuer Fahrzeuge nicht mehr in der Lage ist, die Gesamtmarktgröße zu erweitern. „Der endlose Preiskrieg und der Anstieg der Rohstoffkosten üben einen doppelten Druck aus, so dass es zu einem merkwürdigen Normalzustand wird, dass die Automobilhersteller mit jedem verkauften Auto mehr Verlust machen.“

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Die Ära der wilden Expansion ist zu Ende: Wie bauen Automobilhersteller ihren Wettbewerbsvorteil auf?

Ende Juni dieses Jahres stellte Sheng Qiuping, stellvertretender Minister des Handelsministeriums, auf einer Pressekonferenz vor, dass der Bestand an Automobilen in China bis heute 370 Millionen Einheiten erreicht hat und der Automobilumsatz 17 Jahre in Folge weltweit den ersten Platz belegt – China ist ein wahrhaft großer Automobilstaat.

Aber die Situation des Automobilkonsums ändert sich, das Wachstum des Neuwagenkonsums steht vor phasenweitem Druck. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres beliefen sich die Produktion und der Absatz von Automobilen in China auf 12,235 Millionen bzw. 12,207 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 4,6 % bzw. 4,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Auf dem 2026 China Automobil Chongqing Forum am 13. Juni stellte Li Bin, Gründer von NIO, in seiner Rede das Urteil über die aktuelle Branchenlandschaft auf: Der Automobilmarkt hat die Phase des schnellen Zuwachses offiziell beendet und ist vollständig in die Phase des Wettbewerbs um den bestehenden Markt eingetreten; der inländische Einzelhandelsumsatz von Automobilen in diesem Jahr wird voraussichtlich um 15 % bis 20 % gegenüber dem Vorjahr sinken, und der Branchenwettbewerb ist damit in die grausamste Endphase eingetreten.

Wie sollen die Automobilhersteller ihre Position anpassen, um zu bestehen, wenn die Branche in die zweite Hälfte eintritt?

Jiang Hans Ansicht ist, dass in der Ausscheidungsrunde, in der sich Ressourcen beschleunigt auf die führenden Unternehmen konzentrieren, einzelne Automobilhersteller die hohen Frequenzen von Iterationen und die enormen F&E-Kosten nicht tragen können. Ein Empowerment-System kann skalierbare und allgemein zugängliche technische Unterstützung bieten und den Herstellern helfen, ihre Grundposition im harten Wettbewerb um den bestehenden Markt zu stabilisieren.

Er betonte, dass sich das Empowerment-System von einem einzelnen Technologielieferanten zu einer super Basis aus „Technologieplattform + Ökosystem-Sharing“ entwickelt. Vertreter wie die Harmony Intelligent Mobility bieten nicht nur Full-Stack-Technologie, sondern vereinen mehrere Marken zu einem integrierten Ökosystem durch einheitliche Standards für Dienstleistungen, Energieversorgung und Marketing, was die F&E- und Infrastrukturkosten der kooperierenden Automobilhersteller stark senkt. „Solche Systeme sind der entscheidende Wettbewerbsvorteil für Hersteller, um dem Matthäus-Effekt zu begegnen und den Abwärtstrend der Branche zu überstehen.“

Zhang Xiang hat eine ähnliche Meinung. Er sagte gegenüber der *Times Weekly*, dass die Automobilhersteller in der zweiten Hälfte des Wettbewerbs um Produktwettbewerbsfähigkeit, technologische Innovation, Preis-Leistungs-Verhältnis der Produkte, Qualität und Sicherheit konkurrieren werden, und systemische Fähigkeiten werden zu einem wichtigen Faktor für den Sieg.

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Führende Unternehmen treiben das Ökosystem voran: Hochwertige Durchbrüche durch industrielle Zusammenarbeit

Nehmen wir Seres als Beispiel: Seine Ursprünge gehen auf eine Federfabrik in den 1980er Jahren zurück, später wurde es hauptsächlich zur Herstellung von niedrigwertigen Nutzfahrzeugen umgewandelt.

Die Zusammenarbeit mit Huawei im Jahr 2021 wurde zum entscheidenden Wendepunkt für Seres. Die tiefgreifende Erfahrung von Huawei in intelligenten Technologien, Produktdefinition und Verbraucherkenntnis half Seres, schnell die Produktwettbewerbsfähigkeit für das Zeitalter der Intelligenz zu entwickeln. Der gemeinsame Entwicklungsmechanismus, der technologische Forschung und Entwicklung, Fahrzeugherstellung, Qualitätsmanagement, Markenmarketing, Vertriebskanäle und Nutzerdienste abdeckt, bringt den Hauptwert der kooperierenden Automobilhersteller im Bereich Fertigung und Ingenieurwesen voll zur Geltung.

In 46 Monaten erreichte die Marke AITO einen Absatz von einer Million Einheiten. Der AITO M9 hat mit den drei ersten Plätzen im Absatz der über 500.000-Yuan-Klasse, dem Net Promoter Score der Nutzer und der Qualitätsleistung mehrere Monate in Folge den monatlichen Absatzrekord für SUVs über 500.000 Yuan gehalten, und die kumulierte Auslieferung hat 300.000 Einheiten überschritten. Dadurch stieg Seres direkt in die erste Reihe der inländischen Hersteller von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben auf und erreichte eine hochwertige Entwicklung, die traditionelle einheimische Marken nur schwer durchbrechen können.

Die Zunjie, die von JAC Motors und Huawei gemeinsam entwickelt wurde, ist ein weiteres typisches Beispiel für industrielle Zusammenarbeit.

Bis Juni hat die Auslieferung des Zunjie S800 19.000 Einheiten überschritten, und es steht seit 9 Monaten in Folge auf dem ersten Platz im Absatz von Luxusautos mit einem Preis von über einer Million Yuan. Noch wichtiger ist, dass das Zunjie-Projekt ein gemeinsames Entwicklungsmodell geschaffen hat, bei dem „ein Fahrzeug die gesamte Lieferkette vorantreibt“, was mehr als 200 Lieferanten im Yangtze-Delta zu technologischen Upgrades anregt. Hunderte von Partnern in der Lieferkette haben durch die Teilnahme am Projekt sowohl ihre technischen Fähigkeiten als auch ihre Produktionskapazität verbessert. Allein im Batteriebereich hat die groß angelegte Nachfrage des Zunjie S800 die Abdeckung der KI-Visionsprüfung in der heimischen Leistungsbatterieindustrie auf über 90 % angehoben, und mehr als 200 optimierte Prozessstandards wurden von der Branche weitgehend übernommen, was das allgemeine Sicherheitsniveau der chinesischen Leistungsbatterien verbessert.

Man kann sagen, dass die Serienproduktion und Auslieferung des Zunjie S800 den Entwicklungsweg validiert hat, bei dem „führende Unternehmen die Aufrüstung von Industrieparks vorantreiben“. Unter der Führung des Zunjie S800 hat sich das hochwertige Fertigungssystem der chinesischen Automobilindustrie systematisch verbessert und in Bereichen wie hochwertige Prozesse und Kerntechnologien den Sprung von einem Verfolger zur ersten globalen Reihe geschafft.

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Der günstige Wind kommt: Die Kommerzialisierung von L3 könnte ein neuer Wachstumsmotor der Branche werden

Nach jahrzehntelanger schneller Entwicklung hat die chinesische Automobilindustrie eine große Menge an technischen Reserven angesammelt. Angesichts des homogenen Marktwettbewerbs ist die Schaffung neuer Werträume durch technologische Innovation zu einem wichtigen neuen Wachstumsmotor für die zukünftige Automobilindustrie geworden.

Kürzlich erhielt der Xiangjie G9 offiziell die Straßentestlizenz für L3-automatisiertes Fahren in Peking und wurde damit das erste Modell, das die Straßentestlizenz für L3-automatisiertes Fahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h in Peking erhielt.

International Data Corporation (IDC) wies in seinem Bericht darauf hin, dass L3 eine wichtige Wasserscheide für die Fähigkeiten des intelligenten Fahrens ist: Die führende Rolle beim Fahrverhalten hat sich vom menschlichen Fahrer auf das automatisierte Fahrsystem verlagert. Diese Veränderung ist nicht nur eine technische Aufgabe, sondern auch eine systemische Umgestaltung des Rechtsrahmens und der Geschäftsmodelle.

Laut Informationen der *Times Weekly* hat Peking einen mehrstufigen Prüfmechanismus für Tests des L3-automatisierten Fahrens eingerichtet. Fahrzeuge, die eine Lizenz beantragen, müssen nacheinander zwei Kernabschnitte absolvieren: Simulationstests und Tests auf abgeschlossenen Geländen, wobei sie insgesamt mehr als 5000 Kilometer automatisiertes Fahren zurücklegen und gleichzeitig vier umfassende Validierungen bestehen: funktionale Sicherheit, Sicherheit der erwarteten Funktionen, Cybersicherheit und Datensicherheit. Die Erteilung dieser Lizenz markiert einen wichtigen Schritt bei der Regulierung und technischen Anwendung des automatisierten Fahrens im Inland.

Für die chinesische Automobilindustrie ist der Wert von L3 nicht nur das Hinzufügen einer neuen Fahrzeugkonfiguration, sondern er wird die umfassende Verbesserung von Algorithmen, Chips, Sensoren, steuerbaren Fahrgestellen, geschlossenen Datenkreisläufen, funktionaler Sicherheit und Fahrzeugarchitektur vorantreiben. Wenn der Automobilmarkt in die zweite Hälfte eintritt, werden die Verbraucher letztendlich keine Prämie für mehr homogene Konfigurationen zahlen, sondern für generationenübergreifende Unterschiede in Sicherheit, Intelligenz, Fahrerlebnis und Dienstleistungsfähigkeit.

In der Vergangenheit konnten fast alle Unternehmen, die in die Branche der Neufahrzeuge mit alternativen Antrieben eingetreten sind, von den Vorteilen der Markterweiterung profitieren. In Zukunft gehören die Chancen nur wenigen Unternehmen, die systemische Fähigkeiten aufbauen,