Nachdem die Gewinne der Automobilhersteller geschrumpft sind, wer gestaltet die Automobilindustrie neu?
Im ersten Quartal 2026 legte CATL eine Bilanz vor: Ein Umsatz von 129,1 Milliarden Yuan, ein Nettogewinn von 20,738 Milliarden Yuan – das entspricht einem täglichen Nettogewinn von 230 Millionen Yuan.
Im selben Zeitraum lag die durchschnittliche Gewinnmarge der inländischen Automobilindustrie bei etwa 1,5 %. Als Referenz: Die durchschnittliche Gewinnmarge des verarbeitenden Gewerbes insgesamt liegt üblicherweise bei etwa 5 %.
Das Automobilbau ist zu einem der am wenigsten profitablen Geschäfte im verarbeitenden Gewerbe geworden.
Die Batterie ist nur ein Teil davon. Im gleichen Zeitraum lag die Bruttogewinnmarge von Huawei Intelligent Automotive Solution bei 55 %, und bei Momenta und Horizon Robotics war sie sogar noch höher.
Obwohl die drei Unternehmen unterschiedliche Geschäftsstrukturen und Umsatzrealisierungskriterien haben, ist die Richtung einheitlich: Das Geld fließt in diese Bereiche.
In der heftigsten Phase des Preiskampfes auf dem Automobilmarkt blieben die Gewinnkurven der führenden Zulieferer im Batterie- und Intelligenzbereich nahezu unberührt und lagen über denen der Automobilhersteller.
Dies ist jedoch nicht die allgemeine Realität für alle Zulieferer. Traditionelle Tier-1-Zulieferer wie Kabelbäume, Innen- und Außenteile sowie Pressteile leiden ebenfalls unter dem Druck von jährlichen Preisnachlässen und verlängerten Zahlungsfristen.
Chen Shihua, stellvertretender Generalsekretär des China Association of Automobile Manufacturers, sagte offen: Bei einem Auto im Wert von 200.000 Yuan beträgt das Einkommen des Automobilherstellers etwa 3.000 Yuan. Dies ist nur eine statische Schätzung und stellt nicht den tatsächlichen Gewinn eines bestimmten Modells dar. Aber das Geld wird nicht von den traditionellen Komponentenlieferanten im oberen Bereich verdient, sondern von denen, die sich mit Intelligenz, Batterien und Chips befassen.
Dieser Kontrast hat eine populäre Erzählung hervorgebracht: Die Automobilhersteller arbeiten für die Zulieferer, und das Geld wird von den vorgelagerten Akteuren verdient.
Diese Aussage ist zur Hälfte richtig. Der richtige Teil ist, dass sich die Gewinne der Automobilindustrie tatsächlich auf wenige Bereiche konzentrieren.
Der falsche Teil ist, dass man eine wichtigere Veränderung verpasst, wenn man dies als Nullsummenspiel interpretiert, bei dem „Zulieferer die Automobilhersteller aussaugen“.
Denn die bloße Betrachtung der Bruttogewinnmarge auf dem Papier kann nicht erklären, warum der Lokalisierungsgrad der Modelle von Volkswagen und der Marke „Zhong“ 95 % erreicht hat.
Ein hoher Lokalisierungsgrad bedeutet, dass der Anteil lokaler Einkäufe hoch ist – das bedeutet nicht, dass die Kerntechnologien und Kerngewinne im Inland verbleiben. Das sind zwei verschiedene Dinge. Gleichzeitig kann man, wenn die inländische Lieferkette nur „Preisunterschiede“ bei chinesischen Automobilherstellern verdient, nicht erklären, warum globale Automobilhersteller den Ausgangspunkt ihrer technischen Validierung aktiv nach China verlegen.
Die Erzählung vom Nullsummenspiel hält nicht mehr stand, sobald die inländische Lieferkette Produkte an globale Automobilhersteller liefert.
Daher ist die genauere Frage nicht „Wer hat das Geld verdient?“, sondern drei zusammenhängende, aber unterschiedliche Punkte:
Welche Bereiche haben Geld verdient?
Warum sind es chinesische Zulieferer?
Und wie weit sind die profitierenden chinesischen Zulieferer von der echten industriellen Vorherrschaft entfernt?
01 In welche Bereiche fließt das Geld: Drei verschiedene Geschäftsarten
Wo gehen die Gewinne hin, wenn man ein Elektroauto auseinanderbaut? Die Antwort ist einfacher als gedacht.
Aber zunächst muss eine Grenze gezogen werden: Nicht die „Zulieferer“ als Ganzes verdienen Geld, sondern nur ein kleiner Teil von ihnen.
Die drei Arten von Geschäften mit völlig unterschiedlichen Strukturen, die wirklich hohe Profitabilität aufrechterhalten, sind: das Geschäft der Massenfertigung, das Geschäft der Plattformwiederverwendung und das Geschäft der Softwarefunktionen.
Bei Verbrennerfahrzeugen liegen die Kosten schwerpunkte bei Motor und Getriebe. Bei Elektroautos werden diese beiden durch Batterie und Intelligenz ersetzt.
Bei reinen Elektrofahrzeugen mit großer Batteriekapazität und fortschrittlichem intelligenten Fahrassistenzsystem machen diese beiden Punkte zusammen mehr als die Hälfte der BOM-Kosten aus.
Bei Plug-in-Hybriden und Einstiegsmodellen liegt dieser Anteil normalerweise weit darunter.
Noch interessanter ist, dass die meisten Automobilhersteller diese Kosten nur durch externe Einkäufe decken können. Genauer gesagt, der Teil der Zellen wird meist extern bezogen. Die Eigenentwicklung des Batteriepacks, gemeinsame Entwicklung oder Gründung von Joint Ventures ist eine andere Ebene – das Joint Venture zwischen Li Auto und Sunwoda ist ein Beispiel dafür.
Erste Art: Das Geschäft der Massenfertigung.
Am Ende des Automobilbaus sind diejenigen, die zuerst reich werden, die Batterieverkäufer.
Der Nettogewinn von CATL im letzten Jahr betrug 72,2 Milliarden Yuan, dreimal so hoch wie der von Tesla im gleichen Zeitraum. Die beiden Unternehmen haben völlig unterschiedliche Geschäftsstrukturen, Kapitalausgaben und regionale Einnahmen – dieser Vergleich zeigt einen Kontrast, kein allgemeines Gesetz. Der aussagekräftigere Referenzwert ist: Diese Zahl ist höher als der gesamte Jahresumsatz der meisten Automobilhersteller.
Hinter dieser Zahl verbirgt sich jedoch eine versteckte Linie: Der inländische Marktanteil von CATL ist von 52,1 % im Jahr 2021 auf 43,42 % im Jahr 2025 gefallen.
Diese Marktanteile wurden von Unternehmen wie CALB, Gotion High-Tech und EVE Energy aufgefangen – ihre Marktanteile erreichten 6,98 %, 5,65 % bzw. 4,11 %. Auch Sunwoda und Hive Energy wiesen Wachstumsraten von über 30 % auf.
Der Treiber für den Rückgang des Marktanteils von CATL sind die Automobilhersteller selbst.
In der Hongmeng Intelligent Mobility-Strategie haben alle Marken außer der Marke „Zunjie“ Zweitlieferanten wie CALB und Gotion High-Tech eingeführt.
Ein kleines Detail: Gotion High-Tech hat in Wuhu eine Kapazität von 40 GWh für Huawei maßgeschneidert – Huawei war von der Fabrikplanung bis zur Prozessgestaltung der Produktionslinien vollständig involviert.
Li Auto ging noch weiter. Im letzten Jahr gründete das Unternehmen mit Sunwoda ein Joint Venture für Batterien: Das Batteriepack des Li Auto i9 wird von Li Auto selbst hergestellt, die Zellen liefern Sunwoda und CATL Jiangsu.
Die Rolle des Zweitlieferanten wurde von Li Auto von der Einkaufsebene auf die Ebene des Joint Ventures gehoben.
Von der Preiskontrolle bis zur Kostenkontrolle verfolgen Huawei und Li Auto das gleiche Ziel. Bei gleichwertigen Batteriepacks liegen die Angebote der Zweitlieferanten etwa 10 % unter denen von CATL – bei einem Jahresabsatz von einer Million Fahrzeugen lassen sich so Milliarden Yuan einsparen.
Kein Automobilhersteller rechnet diese Rechnung nicht nach – Xpeng, Leapmotor, Tesla, BMW und Volkswagen ziehen nach.
Aber die Wirkung dieser „Maueröffnung“ ist weit geringer als erwartet. In den letzten drei Jahren sank der Marktanteil von CATL um 8 %, aber der Nettogewinn stieg von 30,7 Milliarden auf 72,2 Milliarden Yuan.
Dafür ist nicht nur der Skaleneffekt verantwortlich. Der Gesamtmarkt wächst weiter – ein sinkender Marktanteil bedeutet nicht einen sinkenden Installationsumfang. Das Wachstum des Energiespeichergeschäfts, der steigende Anteil ausländischer Einnahmen und fallende Rohstoffpreise treiben die Gewinne zusätzlich an.
Der jährliche Installationsumfang von CATL ist mehr als zehnmal so hoch wie der selbst gebaute Produktionslinien eines einzelnen Automobilherstellers und siebenmal so hoch wie der von CALB. Das grundlegende Gesetz des verarbeitenden Gewerbes lautet: Bei ausreichend hoher Kapazitätsauslastung sind die Kosten umso niedriger, je größer die Skala ist.
Die Produkte von CATL werden in 150 Ländern und Regionen weltweit vertrieben und bedienen 176 Marken mit 529 Pkw-Modellen.
Obwohl die Automobilhersteller Zweitlieferanten fördern und den Einkaufspreis um 10 % senken können, können sie die von CATL durch Skaleneffekte verringerten Kosten kurzfristig nicht ausgleichen. Die Batteriebranche ist ein Geschäft, bei dem die Skala über Erfolg oder Misserfolg entscheidet – das hat sich nicht geändert.
Zweite Art: Das Geschäft der Plattformwiederverwendung.
Seres hat Huawei in dreieinhalb Jahren 75 Milliarden Yuan gezahlt. Darin sind 8 % Kanalgebühren, 2 % Techniklizenzen und der Rest Kosten für Cockpit- und intelligente Fahrassistenzhardware enthalten – die Kanalgebühren gehen an den Endkundengeschäftsbereich, die technische Basis an Huawei Intelligent Automotive Solution.
Der Umsatz von Huawei Intelligent Automotive Solution im letzten Jahr betrug 45 Milliarden Yuan, mit einer Bruttogewinnmarge von etwa 55 % und einem Gewinn von über 5 Milliarden Yuan. Dieses Geld fließt in drei Richtungen:
Hongmeng Intelligent Mobility trug 25,6 Milliarden Yuan bei – das Chassis „Tuling“, die Batterie „Jingwhale“, das Hongmeng-Cockpit und das intelligente Fahrassistenzsystem „Qiankun“ werden je nach Modellklasse gebündelt in Fahrzeugen eingesetzt.
Das HI-Modell trug 11,4 Milliarden Yuan bei – hier werden nur Technologien und Lösungen verkauft. Jetzt wurde das HI-Plus-Modell eingeführt, um durch tiefe technische Anpassung die Marke „Jing“ auf den Markt zu bringen.
Komponenten trugen 8 Milliarden Yuan bei – darunter Laser-Radar, Cockpits, Elektroantriebe und Motoren, die separat verkauft werden.
Es ist leicht zu erkennen, dass Hongmeng Intelligent Mobility der Grundpfeiler von Huawei Intelligent Automotive Solution ist. 2025 wurden fast 590.000 Einheiten ausgeliefert, das Ziel für dieses Jahr liegt bei 1 bis 1,3 Millionen Einheiten. Das HI-Modell ist der Wachstumsmotor – in diesem Jahr wird voraussichtlich die Auslieferung von über 400.000 Einheiten erwartet.
Das Wesen der „Ökosystem-Gebühren“ ist die skalierbare Wiederverwendung standardisierter Technologien. Je mehr Automobilhersteller die gleiche technische Basis nutzen, desto niedriger sind die Entwicklungskosten pro Unternehmen und desto mehr verdient Huawei.
Dritte Art: Das Geschäft der Softwarefunktionen.
Laut einer Untersuchung von Jielan Road steht das intelligente Fahren bei den Kaufpräferenzen im Preissegment von 200.000 bis 300.000 Yuan an dritter Stelle und über 300.000 Yuan an zweiter Stelle. Die Bedürfnisse der Nutzer haben sich geändert – und die Zulieferer profitieren davon.
Die Wahlrate von Horizon Robotics HSD V2.0 liegt bei 77 %, der neueste Installationsumfang von Momenta übersteigt eine Million Einheiten, und derzeit werden mehr als 57 Serienmodelle unterstützt.
Die Geschwindigkeit, mit der die Nachfrage wächst, lässt sich nicht nur in Bruttogewinnkurven ablesen.
Installationsumfang und Wahlrate zeigen, dass die Nachfrage steigt – aber um die tatsächlichen Gewinne zu verdeutlichen, müssen Zahlen wie der Umsatz pro Fahrzeug, der Anteil der Softwarelizenzen und die Abschreibung der Entwicklungsausgaben vor der Serienproduktion berücksichtigt werden.
Die Bruttogewinnmargen von Horizon Robotics und Momenta im letzten Jahr betrugen 64,5 % bzw. 71,6 %, während die Obergrenze für traditionelle Tier-1-Zulieferer unter 25 % liegt.
Hier muss man einen Dämpfer verpassen: Hohe Bruttogewinnmarge bedeutet nicht automatisch Profitabilität. Die Bruttogewinnmarge von Softwaregeschäften ist von Natur aus hoch, da die Grenzkosten gegen Null gehen.
Die eigentliche Prüfung liegt in der Entwicklungsausgabenquote. Unternehmen für intelligente Fahrassistenzsysteme investieren derzeit massiv in die Entwicklung, um die Freigabe für ihre Modelle zu erhalten – die meisten haben noch keine stabile Nettogewinnsituation erreicht. Die Bruttogewinnkurve sieht gut aus, aber das Geschäftsmodell ist noch nicht vollständig ausgereift.
Drei Arten von Geschäften verdeutlichen eine Tatsache: Eigenentwicklung ist oft weniger rentabel als Einkauf.
Diese Aussage gilt für die meisten Automobilhersteller – aber nicht unbedingt für wenige führende Akteure mit großer Skala und langjähriger technischer Erfahrung (wie BYD und Tesla). Sie beweisen gerade, dass vertikale Integration bei ausreichender Größe ebenfalls rentabel sein kann.
Mit den drei Maßstäben Skaleneffekt, Wiederverwendung und Technologie messen die inländischen Zulieferer den Kosten- und Zeitunterschied, der die Eigenentwicklung für Automobilhersteller schwierig macht.
02 Fähigkeiten, die durch harten Wettbewerb entstanden sind
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Der wahre Wettbewerb ist nicht der zwischen einzelnen Unternehmen, sondern zwischen Lieferketten. Diese Aussage des Lieferkettenexperten Martin Christopher hat in der Elektroautoindustrie ihre Bestätigung gefunden.
FAW Audi ersetzt Bosch durch Huawei, Mercedes-Benz vertraut Momenta mit dem intelligenten Fahren an, BMW arbeitet eng mit CATL zusammen – und das Nissan