Wenn man auf den Weg von Seres zurückblickt, ist Zhang Xinghai ein stark unterschätzter Unternehmer.

Von einer kleinen Federwerkstatt zu einem der wettbewerbsfähigsten Hersteller von Elektroautos in China – blickt man auf die 40-jährige Geschichte von Seres zurück, so handelt es sich um eine noch inspirierendere Gründungsgeschichte als die der neuen Elektroauto-Marken wie Nio, Li Auto und Xpeng.

Kürzlich veröffentlichte die Seres Group, Muttergesellschaft der bekannten chinesischen Elektroautomarke AITO, ihre Halbjahresprognose für das erste Halbjahr 2026. Das Unternehmen erwartet, dass der Nettogewinn, der den Aktionären des börsennotierten Unternehmens zuzurechnen ist, im ersten Halbjahr einen Verlust von 1,5 bis 1,8 Milliarden Yuan verzeichnen wird. Der bereinigte Nettoverlust ohne außerordentliche Posten wird sogar auf 2,2 bis 2,5 Milliarden Yuan ansteigen – ein drastischer Rückgang im Vergleich zu einem Gewinn von 2,941 Milliarden Yuan im ersten Halbjahr 2025.

Der starke Einbruch der Leistung führte auch zu einem erheblichen Rückgang des Aktienkurses von Seres. Bis zum jüngsten Zeitpunkt lag der Marktwert von Seres unterhalb der Marke von 100 Milliarden Yuan und betrug 97,2 Milliarden Yuan. Der Wechsel von Seres von Gewinn zu Verlust ist hauptsächlich auf die Kombination von externem Kostendruck und internen strategischen Anpassungen zurückzuführen.

Erstens sind die Produktionskosten für Fahrzeuge deutlich gestiegen, da die Preise für Schlüsselrohstoffe wie Speicherchips, Industriemetalle und Lithiumcarbonat stark angestiegen sind. Da die AITO-Modelle auf fortschrittliches intelligentes Fahren und luxuriöse Ausstattung setzen, sind die Kosten pro Fahrzeug um 15.000 bis 20.000 Yuan gestiegen.

Zweitens hat Seres gemäß dem Prinzip des umsichtigen Betriebs den Buchwert einiger Vermögenswerte angepasst (Wertminderung), die aufgrund technologischer Weiterentwicklungen und Modellwechsel nur noch begrenzte Anpassungsfähigkeit aufweisen. Obwohl dies den Buchgewinn kurzfristig stark senkt, zielt es darauf ab, ineffiziente Vermögenswerte abzubauen und den Weg für die Serienproduktion neuer Modelle in der zweiten Jahreshälfte zu ebnen.

Drittens hält der Preiskampf auf dem chinesischen Markt für Elektroautos an, und die Endverkaufspreise können nicht gleichzeitig steigen. Dadurch werden die Gewinnspannen der Unternehmen von beiden Seiten eingeengt, und sie geraten in die Situation, dass der Umsatz steigt, aber der Gewinn nicht.

Trotz des aktuellen Verlusts kann der enorme Erfolg der Marke AITO nicht verdeckt werden. Hinter dem großen Erfolg von AITO steht einer der am meisten unterschätzten Unternehmer der chinesischen Automobilindustrie – Zhang Xinghai, Gründer der Seres Group. Wenn man den Namen Zhang Xinghai erwähnt, wird er in den Medien oft mit scherzhaften Bezeichnungen wie „König des mühelosen Erfolgs“, „der sich an Huawei anlehnt“ oder „der glücklichste Chef“ verbunden. Es scheint, als ob der heutige Erfolg von Seres ausschließlich auf dem „Glück“ und dem „Kompromiss“ von Zhang Xinghai beruht. Für einen Unternehmer, der seit 40 Jahren kontinuierlich gründet und mehrfach große Erfolge erzielt hat, sind solche Scherze weder die Wahrheit noch fair.

Wenn man von einer kleinen Federwerkstatt zu einem der wettbewerbsfähigsten Hersteller von Elektroautos in China gelangt und auf die 40-jährige Geschichte von Seres zurückblickt, stellt man fest, dass seine Entwicklung eine noch schwierigere und inspirierendere Gründungsgeschichte ist als die der neuen Elektroauto-Marken wie Nio, Li Auto und Xpeng. Im Vergleich zu neuen Generationen von Unternehmern wie Li Xiang, Li Bin und He Xiaopeng ist Zhang Xinghai, Gründer von Seres, ein noch herausragenderer Praktiker und Veränderer.

Mutig zu träumen und zu handeln

Zhang Xinghai stammt aus einfachen Verhältnissen. Als er ein Teenager war, bewirtschaftete er alleine das Land für fünf Personen. Um mehr Geld zu verdienen, stand er jeden Tag um drei Uhr morgens im Dunkeln auf, trug schwere Gemüsekörbe über Berge und Hügel, um sie zu verkaufen – auf dem Rückweg schnitt er noch über hundert Pfund Schweinefutter, um es nach Hause zu tragen.

Solche Tage dauerten mehrere Jahre an. Anfang der 1980er Jahre verließ Zhang Xinghai sein Heimatdorf Yangjiamiao in der Stadt Fenghuang, Kreis Ba, Chongqing, um zu seinem älteren Bruder zu ziehen, der in einer Federfabrik arbeitete – und begann, Federn herzustellen.

Zu dieser Zeit wehte der Wind der Reform und Öffnung durch ganz China. Chongqing war eine der ersten nationalen Pilotstädte für umfassende Wirtschaftsreformen, und seine Industrie entwickelte sich rasant. 1984 errichtete die Chang'an Maschinenfabrik in Chongqing durch die Einführung von Technologie des japanischen Automobilherstellers Suzuki eine Produktionslinie mit einer Jahreskapazität von 30.000 Kleintransportern und 36.000 Motoren.

Für die einfachen Menschen vor Ort war der größte Traum, in der Chang'an-Fabrik als Arbeiter eingestellt zu werden und einen „eisernen Arbeitsplatz“ zu erhalten. Aber der über zwanzigjährige Zhang Xinghai hatte einen „Ehrgeiz“, der seinem Alter überhaupt nicht entsprach – er wollte Federn an die Chang'an-Fabrik liefern.

Am 1. September 1986 investierten die drei Brüder Zhang Xinghai, Zhang Xingming und Zhang Xingli ihr gesamtes Vermögen aus langjährigen Ersparnissen – eine damals enorme Summe von 8.000 Yuan als Startkapital – und gründeten die Chongqing Ba Fenghuang Elektro-Federfabrik in ihrer Heimatstadt Fenghuang. In diesem Jahr war Zhang Xinghai 23 Jahre alt.

Später gewann Zhang Xinghai dank gutem Preis-Leistungs-Verhältnis tatsächlich den Auftrag für Autositze-Federn von Chang'an. Sein Charakter, der es wagte, zu „träumen“ und alles auf eine Karte zu setzen, veränderte sein Leben: Er war nicht mehr nur ein Arbeiter im Strom der Zeit, sondern wurde zu einem Gründer, der aktiv sein Schicksal kontrollieren und mit der Zeit gehen wollte.

Nachdem er sich etabliert hatte, bemerkte Zhang Xinghai schnell einen größeren Markt – den Markt für Federn in Haushaltsgeräten, insbesondere die quadratische Drahtfeder für die Motorwelle von Waschmaschinen. Damals konnte selbst die China Federfabrik, das Unternehmen mit der stärksten technischen Stärke im Inland, solche Federn nicht herstellen. Die quadratischen Drahtfedern für Waschmaschinen wurden vollständig aus Japan importiert und kosteten bis zu 1 US-Dollar pro Stück.

Zhang Xinghai gab nicht auf. Zusammen mit den Brüdern Zhang reiste er zu Shougang und Shaanxi Stahl, um den hochwertigsten Stahldraht zu beschaffen, und tat alles, um die Verarbeitungstechnologie zu verbessern. Nach fast einjähriger Zusammenarbeit mit den Technikern stellte die Fenghuang Federfabrik schließlich quadratische Drahtfedern her, deren Qualität fast so gut war wie die importierten – aber sie kosteten nur 1 Yuan pro Stück.

Dank dessen stieg das Geschäft der Fenghuang Elektro-Federfabrik rasant an. In nur zwei bis drei Jahren eroberte sie 90 % des nationalen Marktanteils für quadratische Drahtfedern in Waschmaschinen. Zhang Xinghais Ruf als „Federkönig“ verbreitete sich schnell.

1995 wurde die gewachsene Chongqing Ba Fenghuang Elektro-Federfabrik zur Chongqing Yaan Group umstrukturiert und konzentrierte sich auf die Herstellung von Dämpfern für Motorräder und Autos. Zhang Xinghai investierte weiterhin stark in Forschung und Entwicklung und vertiefte sich in das Dämpfergeschäft.

In den folgenden Jahren stieg die Yaan Group dank guter Produktqualität nicht nur zu einem erstklassigen Lieferanten von Chang'an Automobil auf – selbst das japanische Unternehmen Yamaha suchte die Zusammenarbeit. Sie stellte sogar einen Rekord auf, 13 Jahre lang die Nummer 1 bei Produktion und Verkauf von Motorrad-Dämpfern zu sein.

Offene Zusammenarbeit

Chongqing ist Chinas „Hauptstadt der Motorräder“. Nachdem die Jialing Maschinenfabrik 1979 das erste zivile Motorrad der Volksrepublik China, die „Jialing CJ50“, hergestellt hatte, entfachte sich das Feuer der Motorradindustrie in Chongqing. Bis zum Ende des letzten Jahrhunderts bildete sich hier das größte Motorrad-Industriecluster Chinas heraus, mit zahlreichen bekannten Marken und Unternehmen wie Jialing, Jianshe, Zongshen, Loncin und Lifan.

Zhang Xinghai, der in dieser blühenden Motorradregion lebte, war ebenfalls begeistert. 2002 gründete er die New Feeling Motorrad Co., Ltd. – aber das Schicksal kühlte ihn ab: Durch die Verschärfung von „Motorrad-Verboten“ in vielen Teilen des Landes geriet sein Motorradprojekt in Schwierigkeiten, und das Unternehmen entwickelte sich nicht gut.

2003 hatte Dongfeng Automobil mit seinen Partnern bei der Produktion von Kleinfahrzeugen mehrere zehn Millionen Yuan verloren und suchte daher einen neuen Kooperationspartner. Als die Nachricht bekannt wurde, reagierten viele Unternehmen sofort – schließlich verfügte Dongfeng Automobil nicht nur über den Hintergrund eines staatlichen Großunternehmens, sondern auch über die wertvolle Produktionslizenz für Autos. Aber angesichts der zwei Bedingungen von Dongfeng (Übernahme der alten Schulden und Verlegung der Fabrik nicht außerhalb von Shiyan in Hubei) zögerten viele Unternehmen. Die Schulden waren noch verhandelbar, aber die Mitarbeiter des Unternehmens in eine kleine Stadt der dritten Ebene in Hubei zu versetzen, war keine einfache Aufgabe.

Es heißt, Zhang Xinghai war nicht der Erste, der mit Dongfeng Automobil in Kontakt trat – aber er war der aktivste und entschlossenste. Er war nicht nur bereit, alle Schulden zu übernehmen, sondern organisierte auch persönlich die Mobilisierung, um seine Schlüsselmitarbeiter davon zu überzeugen, in Shiyan zu arbeiten. Später erinnerte er sich: „Ich bin nicht so stur. Wenn ich Autos herstellen kann, spielt es keine Rolle, wo. In meiner Einstellung und meinem Konzept zur Zusammenarbeit bin ich wahrscheinlich offener.“

So gründeten Yaan und die Dongfeng Automobil-Gruppe im Juni 2003 gemeinsam das Joint Venture Dongfeng Yaan Fahrzeug Co., Ltd. – das erste Automobilunternehmen mit gemischten Eigentumsverhältnissen in der Branche.

Für diese Zusammenarbeit investierte Zhang Xinghai 50 Millionen Yuan, erhielt aber kaum wertvolle materielle Vermögenswerte (nur einige alte Fabrikhallen). Viele hielten es für nicht lohnend und waren nicht optimistisch, dass Zhang Xinghai Autos herstellen würde. Aber Zhang Xinghai kannte seine eigenen Fähigkeiten und wusste genau, was er wollte. Er sagte klar: „Die Automobilindustrie erfordert große Investitionen und hat eine lange Lieferkette. Man kann nicht einfach einsteigen – man braucht Vorteile bei Produkten, Marken, Talenten und Technologie. Unsere Zusammenarbeit mit Dongfeng Automobil und Dongfeng Industrial ist die Kombination der Vorteile aller Seiten.“

Anstatt sich in Kleinigkeiten zu verrennen, nutzte Zhang Xinghai mit offener Einstellung zur Zusammenarbeit die Stärken aller Seiten – und so entwickelte sich die Yaan Group schnell von einer Dämpferfabrik zu einem Automobilhersteller.

2005 lief das Kleinfahrzeug K07 mit dem Dongfeng-Logo vorne und dem Slogan „Dongfeng Xiaokang“ hinten vom Band. Genau zu dieser Zeit führte der Staat seine erste Politik zur Förderung von Autos auf dem Land ein. Bald verbreitete sich der Werbespruch „Fahr Dongfeng, erreiche Wohlstand“ im ganzen Land – und das Unternehmen erlebte eine rasante Entwicklung.

2007 wurde die Yaan Group in Chongqing Xiaokang Automobil Group Co., Ltd. umbenannt; 2009 erreichte Xiaokang Automobil eine Jahresproduktion und einen Jahresumsatz von 200.000 Fahrzeugen und stieg zu den Top 3 der chinesischen Kleinfahrzeugbranche auf, mit einem Marktanteil von über 10 %. Im April 2011 wurde das Unternehmen in Chongqing Xiaokang Industrial Group Co., Ltd. umbenannt. Am 15. Mai 2012 lief das 1-millionste Dongfeng Xiaokang-Modell vom Band. 2016 ging Xiaokang an die Börse des A-Marktes. 2017 stand die Familie von Zhang Xinghai mit 14,954 Milliarden Yuan auf Platz 4 der reichsten Personen in Chongqing auf der Vermögensliste.

Streben nach Höherem

Die rasante Entwicklung von Xiaokang Automobil beruhte auf zwei Kernfaktoren: Erstens stand es hinter dem großen Baum von Dongfeng Automobil – mit Unterstützung und Rückendeckung durch die Produktionslizenz, das Automobilherstellungssystem sowie Marken und Vertriebskanäle. Das war ein Startvorteil, den viele private Automobilunternehmen kaum erreichen können. Zweitens konzentrierte sich Zhang Xinghai immer auf den Markt und entwickelte Modelle, die genau den Bedürfnissen der breiten Öffentlichkeit entsprachen.

Damals war der chinesische Automobilkonsum noch in der Phase „von nichts zu etwas“. Die Hauptanforderung der Menschen an Autos war niedriger Preis und Praktikabilität. Daher gewannen die Xiaokang-Autos, die sowohl Personen als auch Güter transportieren konnten und preiswert waren, schnell den Markt in Städten und auf dem Land.

Aber dieser Vorteil, der auf dem Wohlstand der Zeit beruhte, wurde später zu einer Hürde für Xiaokangs Streben nach Höherem. Nach 2010, mit dem langjährigen rasanten Wachstum der chinesischen Wirtschaft, strebten die chinesischen Verbraucher nicht mehr nur danach, ein Auto zu besitzen – sie legten Wert auf Marke, Qualität, Fahrgefühl und Komfort. Der Trend zu preiswerten, praktischen Kleinautos verschwand allmählich, und das Wachstum der Branche stockte.

Zhang Xinghai, der immer direkt in der Praxis arbeitete, erkannte das früh. Daher plante er bereits 2010 die „Fengguang“-Modellreihe von Dongfeng, um sich von dem rein auf Kleinautos ausgerichteten Geschäft zu lösen und in den Bereich von Haushalts-SUVs einzusteigen.

Aber die langjährige Prägung auf preiswerte Kleinautos ließ sich nicht kurzfristig beseitigen, und die festgelegte Vorstellung der Verbraucher war schwer zu ändern. Selbst wenn die Produkte im Hardware-Bereich stark verbessert wurden, gelang es nicht, Kunden zu gewinnen, die auf Marke und Qualität Wert legten. Xiaokangs Weg nach oben war sehr schwierig.

Besonders eine Testfahrt in Tibet hinterließ bei Zhang Xinghai einen unvergesslichen Eindruck. Der