Die Automobilherstellung ist bereits überfüllt genug, aber Chn Energy besteht darauf, einzutreten.

Wir schreiben das Jahr 2026, und trotzdem betritt noch ein neuer Akteur die Automobilindustrie.

Am 11. Juli rollte in Jiangxia, Wuhan, das erste Prototypfahrzeug des Modells ET von Chuneeng Automobile in der Montagehalle des hauseigenen Prototypzentrums vom Band. Das erste Serienprodukt soll Mitte 2027 auf den Markt kommen.

Die Presseverlautbarungen waren voller Enthusiasmus: Es handele sich um einen entscheidenden Schritt von der Forschung und Herstellung von Leistungsbatterien zur eigenständigen Entwicklung kompletter Fahrzeuge – ein Meilenstein, der als symbolträchtiges Ergebnis der Integration von Batterie- und Automobilindustrie in Hubei hervorgehoben wird.

Tatsächlich klingt der Begriff „Neue Kraft“ im Jahr 2026 bereits nicht mehr überzeugend. Vor diesem Hintergrund sind zu viele Unternehmen auf halbem Weg gescheitert – Qiantu, Byton, HiPhi, Hozon … jedes hat eine lange Geschichte hinter sich.

Was WM Motors betrifft: Sogar sein Werk in Huanggang wurde übernommen – und der Übernehmende ist genau der Protagonist unserer Geschichte: Chuneeng Automobile.

So hat die Automobilproduktion an sich etwas Zyklisch-Absurdes: WM Motors ging in diesem Werk unter, und Chuneeng hat es übernommen.

Die Frage ist: Braucht die Branche noch einen weiteren Automobilhersteller?

Wer ist Chuneeng?

Chuneeng Automobile Co., Ltd. wurde im Dezember 2024 mit einem Stammkapital von 2 Milliarden Yuan gegründet. Es gibt zwei Gesellschafter: die Hengxin Automobile Group und Dai Deming, der Eigentümer von Hengxin.

Dai Deming ist gleichzeitig Vorstandsvorsitzender von Chuneeng New Energy Co., Ltd. – das eigentliche Kernunternehmen. Es wurde im August 2021 mit einem Stammkapital von 4,94 Milliarden Yuan gegründet und konzentriert sich auf Speicher- und Leistungsbatterien. Der Hauptsitz befindet sich in Wuhan. Die drei geplanten Produktionsstandorte haben eine Gesamtkapazität von über 350 GWh. Im Jahr 2025 lag die effektive Kapazität bei 110 GWh: Bei den Auslieferungen von Speicherbatterien belegt das Unternehmen weltweit den siebten Platz, bei der effektiven Kapazität sogar den zweiten.

Die Hengxin Automobile Group ist die viertgrößte Automobilhandelsgruppe Chinas, mit 310 4S-Händlern in über 60 Städten. Im Jahr 2024 belief sich der Gesamtumsatz auf 78,5 Milliarden Yuan. Sie vertrieb Mercedes-Benz, BMW, Audi, aber auch Tesla, Leapmotor und IM Motors.

Chuneengs Hintergrund bei der Automobilproduktion ist also keine „dimensionale Überlegenheit“ durch Internetunternehmen und keine Erweiterung des Ökosystems von Smartphone-Herstellern – sondern eine Kombination aus einem lokalen Batteriehersteller in Hubei und der größten Händlergruppe in Zentralchina.

Dai Deming selbst begann seine Karriere als Autoverkäufer, wechselte 2021 zur Batterieproduktion und verbindet nun beide Bereiche: Im oberen Segment die selbst produzierten Batterien, im mittleren Segment die selbst montierten Fahrzeuge und im unteren Segment die 4S-Händler, die er seit über einem Jahrzehnt betreibt.

Mit diesem Hintergrund ist Chuneeng im Jahr 2026 selbstbewusster als andere Unternehmen, die aus fremden Branchen in die Automobilproduktion einsteigen – denn von Anfang an war keine Finanzierung durch Dritte geplant oder erforderlich.

Der Ausbruch von Batteriehersteller und Händler

Um zu beurteilen, ob Chuneeng nur mitmacht oder um Marktanteile kämpft, muss man nach dem Hintergrund des Unternehmens auch die Motive für den Einstieg in die Automobilproduktion verstehen.

Schauen wir uns zuerst den Batteriesektor an.

Wie extrem ist das „Scherenverhältnis“ der Gewinne in der Lieferkette 2025–2026 bereits? CATL prognostiziert für das erste Halbjahr 2026 einen Nettogewinn von 40,5 bis 42,8 Milliarden Yuan und eine Nettomarge von 17,6 %. Die durchschnittliche Nettomarge der Automobilhersteller im ersten Quartal liegt dagegen bei nur 3,2 %. GAC erwartet einen größeren Verlust im ersten Halbjahr, und JAC schreibt weiterhin Verluste.

Batterien machen 40–60 % der Gesamtkosten eines Fahrzeugs aus. CATL hält die Preismacht fest in der Hand. Zweitklassige Hersteller wie Chuneeng belegen bei den Speicherbatterien weltweit zwar den siebten Platz, liegen aber bei den installierten Leistungsbatterien in China außerhalb der Top 10. Um weiter nach oben zu gelangen, stehen ihnen CATL und BYD im Weg – während EVE, Sunwoda und Hive Energy von hinten Druck machen.

Für Chuneeng gibt es zwei Wege: Entweder weiter die Kosten im harten Wettbewerb des Batteriemarktes senken – wie Yang Hongxin, CEO von Hive Energy, sagte: „80 % der künftigen Gewinne stammen aus Kostensenkungen“ – oder selbst in die Automobilproduktion einsteigen, um die eigenen Batterien in die eigenen Fahrzeuge einzubauen. So hat die eigene Produktionskapazität einen sicheren Absatzmarkt, ohne ständig nach Kunden suchen oder sich als Zweit- oder Drittlieferant bei Automobilherstellern bewerben zu müssen.

Schauen wir uns nun die Händlerseite an. Hengxin hat über ein Jahrzehnt lang Autos verkauft und kennt die Launen der Automobilhersteller am besten: Druck zur Lagerhaltung, variable Rabatte und plötzliche Änderungen der Geschäftsbedingungen. Die 4S-Händler wirken nach außen hin erfolgreich, sind aber in Wirklichkeit die schwächste Partei in der Lieferkette.

Heute drängt das Direktvertriebsmodell für Elektroautos die traditionellen Händler weiter in die Ecke: Xiaomi, Li Auto und Tesla brauchen kaum noch Händler für den Verkauf.

Nach Jahrzehnten im Automobilvertrieb eröffnet Dai Deming nun seinen eigenen Automobilhersteller – das bedeutet, von der Position des Dienstleisters zur des Auftraggebers zu wechseln. Die logische Rechnung dahinter ist einfach nachvollziehbar.

Chuneengs Einstieg in die Automobilproduktion ist also keine zufällige Teilhabe am Elektroauto-Boom, sondern die Notwendigkeit eines Batterieherstellers nach einem stabilen Absatzkanals und eines Händlers nach einer Versorgung, die nicht von anderen kontrolliert wird. Zusammen ergibt das ein schlüssiges Konzept.

Chuneengs Überlebensmodell

Das erste Fahrzeug hat eine klare Positionierung: Ein ca. 5 Meter langer mittelgroßer Range-Extender-SUV mit einem Preis von 180.000 bis 200.000 Yuan. Die rein elektrische Reichweite beträgt über 200 km, die kombinierte Reichweite über 1200 km. Später soll auf derselben Plattform auch ein kleinerer SUV im Bereich von 150.000 bis 180.000 Yuan folgen.

Die Range-Extender-Version löst die Reichweitenangst. Die rein elektrische Variante ist mit der selbst entwickelten „Zhu Feng 6C-Stacking-Batterie“ und einem 800-Volt-Hochspannungssystem ausgestattet: In 10 Minuten kann Energie für 600 km nachgeladen werden, und selbst bei -20 °C behält die Batterie 85 % ihrer Entladeleistung.

Die Spezifikationen sind beeindruckend – aber der Markt fehlt es nicht an Fahrzeugen mit guten Werten. Das wirklich Besondere ist Chuneengs Vorgehensweise, die sich nicht an das Drehbuch der „Neuen Kräfte“ hält.

Erstens: Die finanzielle Basis. Auf dem heutigen Kapitalmarkt reagiert man auf das Stichwort „Automobilproduktion“ so empfindlich wie einst auf „P2P“.

Chuneeng verfügt über 10 Milliarden Yuan an eigenen Mitteln und muss keinen Börsengang oder Wettbewerbsklauseln nachgehen. Dieses Selbstvertrauen gründet sich auf zwei Trümpfe von Dai Deming: Den jährlichen Umsatz von fast 80 Milliarden Yuan der Hengxin-Gruppe und die voll ausgelasteten Batterieaufträge von Chuneeng New Energy.

Der Vorteil: Chuneeng muss keine Termine einhalten, um Investoren zu gefallen, und keine Schein-Erfolge wie „0-Kilometer-Gebrauchtwagen“ produzieren, um Bilanzzahlen zu schönen. Natürlich bedeutet die andere Seite der Medaille: Alle Verluste werden mit eigenem Geld beglichen – niemand springt dafür ein.

Zweitens: Die Fabrik. Chuneeng hat sich ein fertiges „großes Schnäppchen“ gesichert. Statt wie NIO auf Lohnfertigung bei JAC zu setzen oder wie Xiaomi eine Fabrik von Grund auf neu zu bauen, übernahm Chuneeng das seit langem stillgelegte Werk von WM Motors in Huanggang. Während andere Unternehmen noch Grundstücke kaufen, Genehmigungen einholen und Gebäude errichten, konnte Chuneeng direkt in die fertig ausgestattete, bezugsbereite Fabrik einziehen.

Die von WM Motors hinterlassenen Anlagen, Gebäude und sogar die ausgereifte Lieferkette wurden von Chuneeng mit einem Klick reaktiviert. Das spart nicht nur zwei Jahre Zeit und mehrere zehn Milliarden Yuan an Baukosten, sondern überspringt auch die schmerzhafteste Phase einer neuen Marke: die Anfangsphase der Hochlaufproduktion.

Drittens: Die Technologie. Chuneengs Trumpfkarte bei der Automobilproduktion ist letztendlich die eigene Batterie. Begriffe wie CTP 3.0, Zhu Feng 6C und 800-Volt-Hochspannungsplattform – all dies mündet in das Prinzip „selbst produzieren und selbst verkaufen“.

Früher musste Chuneeng seine Batterien an Dongfeng und FAW verkaufen und sie überzeugen, diese zu nutzen. Jetzt werden sie direkt im eigenen Modell ET verbaut – ganz selbstverständlich.

Diese Strategie, den Profit im eigenen Haus zu behalten, orientiert sich an BYDs Erfolgsmodell: Die Fahrzeugproduktion nutzt die Batteriekapazität, und die Batteriegewinne finanzieren wiederum die Fahrzeugentwicklung.

Was die Vertriebskanäle betrifft: Die 310 4S-Händler von Hengxin sind Chuneengs natürliche „Offline-Erlebniszentren“. Während andere Automobilhersteller hohe Mieten zahlen, um Erlebnisgeschäfte in Einkaufszentren zu eröffnen, können Chuneengs Fahrzeuge direkt in den Ecken der bestehenden Mercedes-Benz-Händler aufgestellt werden.

Technologischer Durchbruch oder geschickte Geschäftsintegration?

Ehrlich gesagt: Wer erwartet, dass Chuneeng mit dem Modell ET bahnbrechende neue Technologien vorstellt, wird wahrscheinlich enttäuscht werden.

Ein ca. 5 Meter langer Range-Extender-SUV zum Preis von 180.000 bis 200.000 Yuan – wenn das Fahrzeug 2027 auf den Markt kommt, ist dieses Segment bereits extrem umkämpft. AITO profitiert von Huaweis Unterstützung, Li Auto steht für Familienfreundlichkeit, BYD hat seine Kostenvorteile. Selbst mit den besten Spezifikationen ist das Chuneeng ET nur eine weitere Welle im roten Ozean des Marktes.

Chuneengs echte Innovation liegt nicht im Produkt, sondern in der Struktur.

Ein Beispiel: CATLs Modell beschränkt sich auf die Batterieproduktion und verdient Geld mit den Automobilherstellern. BYD fertigt sowohl Batterien als auch Fahrzeuge und liefert Batterien auch an Dritte. Chuneeng will aber Batterien produzieren, Fahrzeuge bauen und diese auch selbst verkaufen – ein geschlossenes System von der Zelle bis zur Rechnung.

Der Vorteil: Es bricht die absolute Kontrolle der traditionellen Automobilhersteller über die Lieferkette, umgeht den Zwischenhändler Automobilhersteller und holt sich Preis- und Gestaltungsmacht zurück.

Doch diese „zusammengefügte“ Innovation birgt auch erhebliche Risiken. Die Batterietechnologie ist eine Stärke – aber Fahrwerkseinstellungen, intelligente Cockpits und insbesondere Algorithmen für autonomes Fahren sind Schwächen, die jahrelange Erfahrung erfordern. Die 4S-Händler von Hengxin sind zwar ein Vorteil – aber wie überwindet man die mentale Hürde bei Verkäufern, die bisher Mercedes-Benz und BMW vertrieben haben, nun eine neue Marke für 180.000 Yuan zu verkaufen?

Bei der Gewinnverteilung: Soll man zuerst die eigenen Fahrzeuge verkaufen oder die höherprovisionierten Tesla-Modelle? Diese internen Abwägungen sind weitaus komplexer als die Fertigung eines einzelnen Fahrzeugs.

Chuneengs Innovation ist daher eher ein Extrem-Belastungstest für ein Geschäftsmodell. Das Unternehmen will beweisen, dass in einer hochspezialisierten Welt die vertikale Integration immer noch lebensfähig ist. Bei Erfolg schafft es einen „Chuneeng-Weg“ – bei Scheitern zeigt es den Nachfolgern nur eine weitere Grenze auf, die man bei der Automobilproduktion beachten muss.

Dieser Artikel stammt vom WeChat-Offiziellen Konto „Super-EV-Labor“ (ID: SuperEV-Lab), verfasst von Zaizhou und mit Genehmigung von 36Kr veröffentlicht.