12 Milliarden US-Dollar: Die Marktkapitalisierungen von NIO, XPeng und Li Auto haben sich angeglichen.

Die Marktkapitalisierungen von Nio, Li Auto und Xpeng haben sich angeglichen und liegen alle im Bereich von 12 bis 13 Milliarden US-Dollar.

In den vergangenen Jahren haben die drei Unternehmen abwechselnd die Führung übernommen. Die Marktkapitalisierung von Nio näherte sich zeitweise 100 Milliarden US-Dollar, übertraf BMW und General Motors und lag mehr als dreimal so hoch wie die von Li Auto und mehr als doppelt so hoch wie die von Xpeng im gleichen Zeitraum.

Die starke Phase von Li Auto begann im Jahr 2022. Mit den drei Modellen L9, L8 und L7 drang das Unternehmen in das blaue Meer der Reichweitenverlängerer-SUV ein. Die Verkaufszahlen trieben den Aktienkurs nach oben, und im Jahr 2022 erreichte die Marktkapitalisierung 47 Milliarden US-Dollar – was der Summe der Marktkapitalisierungen von Nio und Xpeng entsprach, die damals in Schwierigkeiten steckten.

Nach dem Misserfolg des Modells G9 im Jahr 2022 fiel die Marktkapitalisierung von Xpeng auf einen Tiefststand von 4 Milliarden US-Dollar. Nach der Investition von Volkswagen und der Einführung des Modells MONA M03 erholte sie sich allmählich. Ende letzten Jahres übertraf Xpeng dank seiner Positionen im Bereich autonomes Fahren und Robotik wieder Li Auto und Nio und wurde zum wertvollsten der drei Unternehmen.

Gegenwärtig liegen ihre Marktkapitalisierungen alle im gleichen Bereich. Nach dem Börsenschluss in den USA am 10. Juli belief sich die Marktkapitalisierung von Xpeng auf etwa 12,5 Milliarden US-Dollar, die von Li Auto auf etwa 12,2 Milliarden US-Dollar und die von Nio auf etwa 12 Milliarden US-Dollar.

Die drei Unternehmen sind drei verschiedene Wege gegangen und sind am selben Beobachtungspunkt des Kapitalmarkts angekommen.

Leider ist dies kein Treffen auf dem Gipfel – sie sind alle um 70 bis 80 Prozent von ihren jeweiligen Höchstwerten der Marktkapitalisierung gefallen.

Li Auto: Ein Geschäftsbericht

In den frühen Jahren wurde Li Auto vom Kapitalmarkt nicht positiv bewertet. Der Schlüssel zur Wende lag darin, eines zu beweisen: Wir werden Gewinne erzielen.

Im vierten Quartal 2020 wurde Li Auto dank des Modells Li Auto ONE und einer extrem strengen Kostenkontrolle das erste Unternehmen unter den drei, das einen Quartalsgewinn erzielte. Es verzeichnete einen Non-GAAP-Nettogewinn von etwa 120 Millionen Yuan, und die Marktkapitalisierung stieg daraufhin auf 35 Milliarden US-Dollar.

Im Jahr 2023, nach der Markteinführung der drei Modelle L9, L8 und L7, überschritten die Verkaufszahlen gleichzeitig die Marke von 10.000 Einheiten, was die Marktkapitalisierung von Li Auto auf etwa 47 Milliarden US-Dollar ansteigen ließ – mehr als die Summe der Marktkapitalisierungen von Xpeng und Nio im gleichen Zeitraum.

In diesem Jahr lieferte Li Auto insgesamt 376.000 Fahrzeuge aus, erzielte einen Nettogewinn von 11,81 Milliarden Yuan und übertraf Tesla bei der Bruttomarge pro Fahrzeug. Nach der Veröffentlichung des Jahresberichts trieb das nahezu perfekte Ergebnis die Marktkapitalisierung erneut auf etwa 46 Milliarden US-Dollar.

Vier Tage später wurde das MEGA vorgestellt.

Dieses rein elektrische MPV mit einem Preis von etwa 560.000 Yuan stieß aufgrund von Kontroversen über sein Äußeres auf geringes Interesse. Im Jahr 2024 lag die stabile monatliche Verkaufszahl nur bei einigen Hundert Einheiten. Innerhalb von fünf Handelstagen nach der Vorstellung des neuen Fahrzeugs verschwanden mehr als 10 Milliarden US-Dollar an Marktkapitalisierung bei Li Auto.

Wenn das MEGA ein zufälliger Stolperer war, dann ähnelte die Entwicklung in den folgenden zwei Jahren einem zyklisch wiederholten Tragikomödie: Das Modell L6 sprang ein und hielt die Auslieferungszahlen im Jahr 2024 mit einem niedrigeren Preis aufrecht; das Modell i8, dessen Äußeres dem MEGA ähnelte, stürzte Li Auto erneut in eine Misserfolg; erst als das Modell i6 die Nachfolge antrat, erlebte Li Auto endlich den ersten Verkaufshit im Markt für rein elektrische Fahrzeuge.

Li Auto hatte einst großspurig angekündigt, im Jahr 2025 1,6 Millionen Fahrzeuge zu verkaufen – am Ende wurden nur ein Viertel davon erreicht. Als das Vertrauen in die Verkaufszahlen schwand, fiel der Aktienkurs. Obwohl die Modelle L6 und i6 die grundlegende Verkaufsbasis von Li Auto stützten, war der stolz präsentierte Geschäftsbericht nicht mehr beeindruckend. Im Jahr 2025 sank der Umsatz von Li Auto im Jahresvergleich um 22,3 %, der Nettogewinn stürzte von 8 Milliarden Yuan auf 1,1 Milliarden Yuan ab – ein Rückgang von mehr als 85 %.

Während die Überzeugungskraft der Finanzdaten nachließ, begann Li Auto, die Geschichte von KI und körpergebundener Intelligenz zu erzählen. Anfang 2023 formulierte Li Auto intern erstmals klar das Ziel, zu einem KI-Unternehmen zu werden. In den folgenden zwei Jahren umfassten die entsprechenden Maßnahmen: die kontinuierliche Umstellung der Technologie für intelligentes Fahren auf fortschrittlichere Ansätze, die Entwicklung von einem Zwei-System-End-to-End-Ansatz zu VLA; das Training des fahrzeuginternen Großmodells MindGPT; die Einführung der Smartphone-App „Li Auto Tongxue“ auf Basis desselben Modells, die das Ökosystem vom Fahrzeug auf den Alltag außerhalb des Autos ausweitet; die Entwicklung der KI-Brille Livis; die eigenständige Entwicklung des fahrzeuginternen Betriebssystems „Xinghuan OS“; die eigenständige Entwicklung des Chips für intelligentes Fahren „Mahe M100“.

Bei der Aktualisierung des Modells L9 in diesem Jahr nannte Li Auto es direkt ein „Auto-Roboter“ und „das bahnbrechende Werk der körpergebundenen Intelligenz“. Auf dem Livis-Tag im letzten Monat klärte Zhan Kun, der Leiter des Basis-KI-Modells von Li Auto, das diesjährige Ziel auf: Die umfassende Fähigkeit des intelligenten Fahrens soll im vierten Quartal mit der Version FSD V14 von Tesla gleichziehen.

Der Kapitalmarkt hat diese Geschichte jedoch nicht uneingeschränkt akzeptiert. Einerseits ist das Kerngeschäft von Li Auto nach wie vor der Verkauf von Autos, und die KI-Positionen reichen nicht aus, um den Rückgang der Fundamentaldaten auszugleichen; andererseits liegt Li Auto bei der Forschungs- und Entwicklungsintensität und dem Zeitpunkt des Einstiegs hinter Xpeng zurück. Die körpergebundene Intelligenz befindet sich noch in der Phase der Konzeptvermittlung und fehlt an praktischen Umsetzungsfortschritten.

Im vergangenen Jahr hat Li Auto mindestens 8 Führungskräfte in Schlüsselpositionen für intelligentes Fahren, Chips und Produktentwicklung verloren – genau die Personen, die für die Umsetzung der neuen Geschichte verantwortlich sein sollten.

Xpeng: Eine Option

Wenn die Bewertungslogik von Li Auto auf einem Geschäftsbericht basiert, dann ist Xpeng eine Option.

Im August 2020 ging Xpeng mit dem Titel des größten Börsengangs für ein Unternehmen für neue Energiefahrzeuge weltweit an die New Yorker Börse. In weniger als drei Monaten stieg die Marktkapitalisierung auf 50 Milliarden US-Dollar. Gleichzeitig erlebte der Aktienkurs von Tesla einen starken Anstieg, und das Coupé-Modell P7 von Xpeng, das als Konkurrenz zum Tesla Model 3 entwickelt wurde, erzielte nach der Markteinführung gute Verkaufszahlen und positive Bewertungen. Das eigenentwickelte System für unterstütztes Fahren XPILOT 3.0 wurde erstmals in diesem Modell serienmäßig verbaut.

Xpeng ist das Unternehmen, das Tesla am ähnlichsten ist. Es war das erste der drei Unternehmen, das die gesamte Technologie selbst entwickelte, das erste, das Erfolge im Bereich des intelligenten Fahrens erzielte, und das erste, das Positionen im Bereich Robotaxi und humanoide Roboter aufbaute. Im zweiten Halbjahr dieses Jahres werden die ersten serienmäßigen Robotaxi-Fahrzeuge von Xpeng den Personenverkehr aufnehmen, und der humanoide Roboter IRON soll im vierten Quartal in die Serienproduktion gehen. Im November letzten Jahres zog dieser Roboter nach seiner Vorstellung große Aufmerksamkeit auf sich – sein stark menschenähnlicher Gang ließ sogar Zweifel aufkommen, ob er von einem echten Menschen gesteuert wurde.

Xpeng hat Jahre vor der aktuellen Kapitalwelle im Bereich autonomes Fahren und Robotik investiert und bereits einige konkrete Fortschritte erzielt, was seine Geschichte überzeugender macht als die vieler anderer Unternehmen. Trotzdem fehlen eine solide Verkaufsbasis und ausreichende Liquidität, um die auf Zukunftsvisionen beruhende Bewertung zu stützen – sodass sie leicht zusammenbrechen kann.

Im Jahr 2022 scheiterte die Markteinführung des Flaggschiff-SUV G9, und Xpeng leitete eine organisatorische Umstrukturierung ein. Vor dem Hintergrund schwacher Verkaufszahlen und Unruhen im Team gab es bei Xpeng ständig negative Nachrichten. Zusammen mit komplexen makroökonomischen Faktoren begann der Aktienkurs zu fallen. Anfang 2023 lag der Rückgang bereits über 80 %, die Marktkapitalisierung sank unter 10 Milliarden US-Dollar – der stärkste Rückgang unter den drei Unternehmen Nio, Li Auto und Xpeng.

Was Xpeng schließlich aus der Krise holte, waren zwei glückliche Kooperationen. Zum einen erhielt das Unternehmen eine Investition von Volkswagen und erteilte diesem Technologielizenzen. Am Tag der Bekanntgabe der Nachricht stieg der Aktienkurs von Xpeng um 26,7 %. Fast jede weitere Veröffentlichung von Details zur Kooperation führte zu einem Anstieg von 3 % bis 5 %. Zum anderen erwarb Xpeng die MONA-Serie von DiDi. Das erste Modell MONA M03 überschritt nach der Markteinführung elf Monate lang die Marke von 10.000 Auslieferungen pro Monat und bildete die grundlegende Verkaufsbasis von Xpeng. In den sechs Monaten nach der Markteinführung des MONA M03 stieg der Aktienkurs von Xpeng um fast 300 %, und die Marktkapitalisierung überschritt 20 Milliarden US-Dollar.

In dem darauffolgenden Jahr gerieten die seit Jahren von Xpeng entwickelten Geschäfte für autonomes Fahren und Robotik in den Fokus des Kapitals, sodass der Aktienkurs neue Höchststände erreichte. Im November 2025 gab Xpeng auf dem AI DAY gleichzeitig drei Nachrichten bekannt: Die neue Generation des humanoiden Roboters IRON wurde vorgestellt, die Serienproduktion von Robotaxi steht bevor, und Volkswagen wurde der erste externe zahlende Kunde für den Turing-Chip und das zweite VLA-Modell.

Mit dieser Reihe von Nachrichten stieg der Aktienkurs von Xpeng in der Woche nach der Veröffentlichung um mehr als 16 %. Die Marktkapitalisierung erreichte etwa 24,9 Milliarden US-Dollar – ein Höchststand seit acht Monaten, der Li Auto und Nio übertraf. Morgan Stanley hob daraufhin das Kursziel an und ernannte Xpeng später zur bevorzugten Aktie für den chinesischen Automobilsektor im Jahr 2026.

Xpeng muss noch viel tun, um die Erwartungen des Kapitalmarkts zu erfüllen. Im Jahr 2025 lag die Bruttomarge pro Fahrzeug bei Xpeng bei 12,8 % – niedriger als die 14,6 % von Nio und die 17,9 % von Li Auto. Obwohl Xpeng im letzten Quartal dank gestiegener Verkaufszahlen und Einnahmen aus der Kooperation mit Volkswagen vorübergehend profitabel war, kehrte es im ersten Quartal dieses Jahres wieder in die Verlustzone zurück. Xpeng braucht mehr Verkaufshits und Märkte mit höherem Wertschöpfungspotenzial.

Vor kurzem hat Xpeng das zweite Modell der MONA-Serie, das L03, vorgestellt. Es handelt sich um ein globales Modell, das im Juli dieses Jahres in Deutschland auf den Markt kommen soll. Für den Kapitalmarkt bedeutet die Globalisierung, dass der Spielraum für Xpeng nicht auf den hart umkämpften heimischen Markt beschränkt ist. Im Jahr 2025 überschritten die Auslieferungen von Xpeng im Ausland 45.000 Einheiten – ein Anstieg von 96 % im Jahresvergleich. He Xiaopengs Ziel ist es, bis 2030 1 Million Fahrzeuge im Ausland zu verkaufen, die mehr als 70 % des Gewinns beitragen.

Von autonomen Fahren und Robotik bis zur Globalisierung ist jedes Thema voller Vorstellungskraft. Für das heutige Xpeng hängen jedoch alle großen Visionen und die gesamte Liquidität des Unternehmens noch an einem Kleinwagen im Preissegment von 100.000 bis 150.000 Yuan.

Nio: Eine nicht erkannte Vision

Wie Xpeng verkauft auch Nio eine Option. Diese Option bezieht sich jedoch nicht auf das vom Kapitalmarkt begehrte autonome Fahren und die körpergebundene Intelligenz, sondern auf die umstrittene Batteriewechsel-Technologie, den Service und die vielfältigen Geschäftspositionen.

Seine Kerngeschichte hat sich seit der Gründung eigentlich nie geändert: Die Herstellung von hochwertigen intelligenten Elektrofahrzeugen und die Bereitstellung eines guten Ladeerlebnisses und Services für die Nutzer. Das hätte eigentlich überzeugend sein sollen – aber ohne ausreichende Verkaufszahlen bildet dies keine Wettbewerbsvorteile, sondern führt zu einer schweren finanziellen Belastung.

Egal welche Geschichte Nio erzählt – der Kapitalmarkt scheint nur auf drei Dinge zu achten: Wie viele Autos wurden verkauft, wie viel Verlust wurde erzielt und wie lange kann das Unternehmen noch Verluste ertragen?

Nio war das erste der drei Unternehmen, das an die Börse ging, und es erlebte die stärksten Schwankungen der Marktkapitalisierung. Der Unterschied zwischen Höchst- und Tiefstwert lag über 90 Milliarden US-Dollar – was dem Achtfachen des heutigen Werts entspricht.

Der Tiefststand wurde im zweiten Quartal 2019 erreicht. Die Verkaufszahlen blieben schwach, die Liquidität war knapp, und ein Rückruf aufgrund von brennenden Batterien trieb das Unternehmen in den Abgrund: Der Nettogewinn betrug -3,29 Milliarden Yuan, die Bruttomarge stürzte auf -33,4 %. Im Oktober desselben Jahres lag die Marktkapitalisierung nur noch bei 1,35 Milliarden US-Dollar – ein historischer Tiefststand. Analysten diskutierten sogar, ob das Unternehmen diesen Winter überleben würde.

Der Wendepunkt kam im April 2020. Hefei investierte 7 Milliarden Yuan und löste die Liquiditätskrise von Nio. Im zweiten Quartal begann der Aktienkurs von Nio vor dem Hintergrund einer positiven Bruttomarge, der Auslieferung neuer Modelle, eines starken Anstiegs des Aktienkurses von Tesla und einer globalen Liquiditätslockerung zu steigen. Anfang 2021 übertraf seine Marktkapitalisierung Ford, BMW und General Motors und näherte sich 100 Milliarden US-Dollar – ein Wert, der bis heute als historischer Höchststand der drei Unternehmen ungebrochen ist.

Nachdem es die Krise überwunden hatte, nahm Nio die Projekte wieder auf, die es in den schwierigsten Zeiten hatte unterbrechen müssen, und begann gleichzeitig mit der Entwicklung von Batterien, Chips und Smartphones. Nio begann auch mit der Expansion ins Ausland und baute teure Ausstellungsräume und Batteriewechselstationen in Europa. Jedes dieser Projekte erforderte erhebliche Investitionen, und kurzfristig war kein Ertrag zu erwarten.

Das Problem war, dass die Verkaufszahlen nicht gleichzeitig stiegen. Im Jahr 2023 lieferte Nio 160.000 Fahrzeuge aus – während Li Auto 376.000 Fahrzeuge auslieferte, mehr als das Doppelte von Nio. Die Einnahmen reichten immer weniger aus, um die weitverzweigte Forschung, Entwicklung und Expansion zu decken, sodass die Verluste immer größer wurden. Am Ende wiederholte Nio fast die Krise von