Besitzer von Elektroautos ohne Versicherung durchlaufen gerade gemeinsam eine schwierige Prüfung

„Elektroautos sind günstiger als Benzinautos – eine Kilometerfahrt kostet nur wenige Cent!“

Vor einigen Jahren hat genau diese Aussage unzählige chinesische Autobesitzer in die Arme der Elektroautos getrieben. 

Damals hat der Verkaufssatz „Laden Sie zu Hause auf, das ist günstiger als die U-Bahn fahren“ viele Menschen glauben lassen, dass sie kein Elektroauto gekauft haben, sondern ein Finanzprodukt, das „je länger man es fährt, desto mehr verdient“. 

Doch jetzt stoßen diese „ersten Pioniere“ auf eine grausame „Batterie-Kippgrenze“. 

Seit 2016 schreibt die Politik vor, dass Automobilhersteller für Kernkomponenten wie Batterie, Elektromotor und Steuerungselektronik eine Garantie von mindestens 8 Jahren oder 120.000 Kilometern gewähren müssen. Das heißt, bis 2026 haben die ersten Elektroautos, die diese Garantie genossen haben, größtenteils die „Anfängerschutzphase“ hinter sich gelassen. 

Laut Berichten der *China Consumer News* werden 2025 320.000 Elektroautos aus der Garantie fallen, 2028 werden es 980.000 sein und 2032 steigt die Zahl auf 7,2 Millionen. In den nächsten 8 Jahren wird die Gesamtzahl der Elektroautos mit abgelaufener Batteriegarantie fast 20 Millionen erreichen. 

Nach Ablauf der Garantie lädt die Batterie langsamer, die Reichweite sinkt, niemand will das Gebrauchtauto kaufen, und der Austausch der Batterie ist schmerzhaft teuer… Der Traum der ersten Elektroautobesitzer, dass „Elektroautos günstiger als Benzinautos sind“, wird von der Realität zerschlagen. 

Ist dies die unvermeidliche Phase des Wandels bei der technologischen Entwicklung von Elektroautos – oder ein Konsum-Mythos, der vorzeitig überstrapaziert wurde? 

Die ersten Elektroautobesitzer stoßen auf die „8-Jahres-Kippgrenze“

Die ersten Käufer von Elektroautos haben wahrscheinlich alle die Verkaufsversprechen gehört: „Die Batterie des Elektroautos hat 8 Jahre Garantie, fahren Sie ruhig los.“ 

Dieser Satz ist an sich richtig, aber er sagt nur die erste Hälfte – nicht die zweite: Was machen die Besitzer nach 8 Jahren? 

Die sogenannte „lebenslange Garantie“ bedeutet nicht wirklich, dass sie Sie bis in alle Ewigkeit begleitet. 

Im Kaufvertrag sind zahlreiche Bedingungen festgelegt: Sie müssen der Erstbesitzer sein, regelmäßig in die autorisierte Werkstatt zur Wartung gehen, die jährliche Fahrstrecke darf nicht überschritten werden, und Sie dürfen keine eigenständigen Reparaturen durchführen… 

Jede dieser Bedingungen für sich betrachtet ist nicht übermäßig. 

Aber bei einem lang genutzten Elektroauto wirken sie wie eine Mine, die jederzeit auslösen kann. Wenn Sie auch nur eine Bedingung verletzen, kann die „lebenslange Garantie“ zu einer „beendeten Garantie“ werden. 

Umfragen auf Plattformen wie *Autohome* zeigen, dass über 90 % der autorisierten Werkstätten die Garantiezeit extrem streng handhaben – selbst ein Tag zu spät kann den Prozess des Garantieverlusts auslösen. 

Auch öffentliche Berichte des Fernsehsenders CCTV erwähnen, dass die lebenslange Garantie mancher Automobilhersteller oft mit zahlreichen Einschränkungen verbunden ist: Wenn das Auto auf den Gebrauchtmarkt kommt, können auch Zweitbesitzer mit dem Problem des Garantieverlusts konfrontiert werden. 

Ab dem Moment des Garantieverlusts liegt das Risiko der Batterie nicht mehr beim Automobilhersteller, sondern wird auf den Besitzer übertragen. 

Noch problematischer: Der Abbau der Batterie geschieht nicht über Nacht, sondern verschlechtert schrittweise das Fahrerlebnis des Besitzers. 

In sozialen Medien beschweren sich zahlreiche Besitzer über die gesunkene Reichweite ihrer älteren Elektroautos nach einigen Jahren. 

Beim Neukauf lag die Reichweite bei 400 bis 500 Kilometern – mehr als genug für den täglichen Pendelverkehr. Nach einigen Jahren schrumpft die Reichweite sichtbar. Früher musste man nur zweimal pro Woche aufladen, heute sucht man alle zwei bis drei Tage überall nach Ladestationen. Früher konnte man spontan lange Reisen machen, heute muss man selbst für den Weg zur Arbeit und zurück den Stromverbrauch im Voraus berechnen. 

Laut einem Bericht von *Yicai Finance* hat ein Besitzer eines WM-Motors-Autos auf einer Strecke von 730 Kilometern ganze 5 Mal aufgeladen – manchmal musste er bereits nach 130 Kilometern wieder laden. 

Noch schmerzhafter als die gesunkene Reichweite ist die rasche Wertminderung von gebrauchten Elektroautos. 

Für Gebrauchtwagenhändler ist unklar, wie der Gesundheitszustand der Batterie eines älteren Elektroautos wirklich ist, ob später Probleme auftreten werden und wie viel die Reparatur kostet. Deshalb können sie den Preis nur so niedrig wie möglich ansetzen. 

Ein Gebrauchtwagenhändler erklärte, dass er Elektroautos, die länger als 6 Jahre gefahren sind, „nicht einmal anschaut“: „Sie haben überhaupt keinen Wert – selbst wenn man mir Geld gibt, nehme ich sie nicht an.“ 

So kommt der peinlichste Moment für die ersten Elektroautobesitzer: Das Auto fährt noch, aber die Batterie ist vorzeitig gealtert.

Besitzer, die Geld sparen wollten, werden vom Batterieaustausch finanziell ausgelaugt

Fast alle Elektroautobesitzer haben beim Kauf eine Rechnung aufgemacht: Ein Benzinauto kostet 70 bis 80 Cent pro Kilometer, ein Elektroauto nur wenige Cent. Bei 20.000 gefahrenen Kilometern pro Jahr spart man mindestens mehr als 10.000 Yuan. Auf diese Weise rechnet man, dass man nach 7 bis 8 Jahren genug Geld gespart hat, um fast die Hälfte eines neuen Autos zu finanzieren. 

Dies galt in den vergangenen Jahren – aber es hat die größte Ausgabe vergessen: das hohe Reparaturrisiko der Batterie nach Ablauf der Garantie. 

Manche denken: Wenn die Garantie abgelaufen ist, tauscht man einfach die Batterie aus. Das Problem ist: Ein Auto ist kein Handy – die Kosten für den Batterieaustausch übersteigen jede Vorstellung. 

Vor kurzem verbreitete sich ein Bild in der Autowelt: Ein Besitzer eines ersten Mercedes-Elektroautos erhielt eine Rechnung von 226.000 Yuan für den Batterieaustausch! 

Ein anderer Besitzer berichtete, dass die Reichweite seines Elektroautos nach 8,5 Jahren von ursprünglich rund 400 Kilometern auf etwa 100 Kilometer geschrumpft ist – und der Batterieaustausch über 200.000 Yuan kosten würde. 

Laut unvollständigen Statistiken von *Jin Cuo Dao Auto Review* liegen die Preise für den Batterieaustausch bei den meisten Marken zwischen 80.000 und 100.000 Yuan – bei manchen Marken nähern sie sich sogar 200.000 Yuan. 

Daten der *China Insurance Automotive Safety Research (C-IASI)* zeigen: Bei einer Batterie mit 73,6 kWh kostet der Austausch etwa 118.000 Yuan – während das gesamte Auto rund 250.000 Yuan wert ist. 

Was bedeutet das? Ein 8 Jahre altes Elektroauto ist als Gebrauchtfahrzeug vielleicht nur noch wenige zehntausend Yuan wert. Um es weiterhin sicher fahren zu lassen, kostet der Batterieaustausch fast mehr als das alte Auto selbst. 

Warum ist der Batterieaustausch so teuer? 

Erstens ist die Antriebsbatterie kein normales Ersatzteil.

Bei Benzinautos können Besitzer nach Ablauf der Garantie zwischen autorisierten Werkstätten und unabhängigen Reparaturbetrieben wählen. Sie gehen dorthin, wo es günstig und vertrauenswürdig ist. 

Bei Elektroautos ist das anders: Wenn es um das Drei-E-System (Batterie, Motor, Steuerung) geht – vor allem um die Antriebsbatterie – können normale Reparaturbetriebe sie gar nicht reparieren, da sie riskieren, vom Automobilhersteller verklagt zu werden. Deshalb sind die späteren Reparaturen praktisch von den Automobilherstellern und ihren autorisierten Diensten monopolisiert – die Besitzer haben kaum Verhandlungsmacht. 

Zweitens ist der natürliche Abbau der Batterie auch bei normaler Nutzung unvermeidbar.

Experten des *China Automotive Engineering Research Institute* haben erklärt: Die Zyklenlebensdauer von Lithium-Eisenphosphat-Batterien liegt bei etwa 3000 Zyklen, die von Lithium-Ionen-Batterien mit Nickel-Mangan-Kobalt bei über 2000 Zyklen. 

Aber diese „Lebensdauer“ bedeutet nicht, dass die Batterie völlig unbrauchbar ist – sondern dass ihre Kapazität auf etwa 80 % der ursprünglichen Kapazität gesunken ist. 

Ein Bericht des *China Association of Automobile Manufacturers (CAAM)* zeigt ebenfalls: Mit zunehmendem Alter des Autos sinkt der durchschnittliche Gesundheitszustand der Batterie stufenweise. Bei Autos, die älter als 5 Jahre sind, liegt der durchschnittliche Gesundheitszustand bei 83,75 %. Bezogen auf die Fahrstrecke sinkt der durchschnittliche SOH (State of Health) bei Autos mit über 150.000 Kilometern auf 80,96 %.