Die Kommerzialisierung von eVTOL ist nicht nur eine Frage des "Fliegens".

Die Begeisterung für die Niedrigflugwirtschaft beginnt oft mit einem einzigen Fluggerät.

In den letzten Jahren haben die Präsentation echter eVTOL-Fluggeräte, die wachsende Beliebtheit des Konzepts der Flugautos, Pilotprojekte für Niedrigflugrouten und der Eintritt lokaler Industriefonds diese Branche schnell zu einem häufig genannten Begriff in den aufstrebenden Industrien gemacht. Im Vergleich zu herkömmlichen Drohnen tragen die von eVTOL vertretenen Fluggeräte für Personen- und Frachttransport offensichtlich größere Vorstellungskraft in sich: Sie beziehen sich nicht nur auf die Niedrigfluglogistik, Notrettung und Stadtverwaltung, sondern auch auf den zukünftigen städtischen Luftverkehr, den zwischenstädtischen Transport und den dreidimensionalen Mobilitätslösungen.

Hinter dieser Begeisterung ist nicht die Vorstellungskraft über den Marktraum, sondern viel mehr die Tatsache bemerkenswert, dass die Industrie von der Konzeptpräsentation in die Phase der Zulassung, Zertifizierung und des Aufbaus von Betriebssystemen übergeht. Öffentlichen Quellen zufolge haben neue Technologien wie die unbemannte Luftfahrt und der elektrische Senkrechtstart in China rasche Fortschritte gemacht. 19 Zulassungen von unbemannten Luftfahrzeugmustern wurden abgeschlossen, und die Anzahl der neuen Luftfahrzeugmuster, die derzeit geprüft werden, übersteigt 70.

Gleichzeitig ist das neu überarbeitete Zivilluftfahrtgesetz der Volksrepublik China am 1. Juli 2026 in Kraft getreten. Auf rechtlicher Ebene wurden die institutionellen Regelungen zur Unterstützung der Entwicklung der zivilen Luftfahrtindustrie, des Transportwesens und der Niedrigflugwirtschaft weiter verbessert, und die Verwaltung von Design, Produktion, Wartung und Flugaktivitäten ziviler unbemannter Luftfahrzeuge wurde verstärkt.

Aber wenn die Branche von Konzepten, Testflügen und Messepräsentationen zur Kommerzialisierung übergeht, taucht ein realistischeres Problem auf: Dass das Fluggerät fliegen kann, ist nur der erste Schritt.

Was wirklich entscheidet, ob eVTOL erfolgreich betrieben werden kann, sind nicht nur die Parameter eines bestimmten Modells oder ein einziger erfolgreicher Flug, sondern ob es in eine stabile, regelkonforme, sichere, kostengesteuerte und zahlungskräftige Flugroute integriert werden kann.

Mit anderen Worten: Die Kommerzialisierung von eVTOL besteht nicht darin, Fluggeräte herzustellen, sondern ein vollständiges Niedrigflug-Betriebssystem zum Laufen zu bringen.

Ein eVTOL, das von Punkt A nach Punkt B fliegt, scheint nur eine einzelne Flugaufgabe zu sein. Wenn man diese Flugroute jedoch zerlegt, stellt man fest, dass dahinter ein vollständiges Systemprojekt steckt: Wo werden die Start- und Landeplätze eingerichtet? Wie wird der Luftraum koordiniert? Wie werden die Lufttauglichkeits- und Betriebsstandards erfüllt? Warum zahlen Passagiere oder Frachtkunden? Wie wird mit Wetteränderungen umgegangen? Wie werden Sicherheitsverantwortlichkeiten verteilt? Können die Betriebskosten gedeckt werden? Können Wartung, Versicherung, Disposition und Notfallsysteme langfristig unterstützt werden?

Diese Fragen werden zu dem Schlüssel, um eVTOL von "fliegen können" zu "praktisch nutzen" zu bringen.

In der ersten Phase der Niedrigflugwirtschaft konzentrierte sich die Branche darauf, wer zuerst fliegen kann; in der zweiten Phase ist die wichtigere Frage, wer es schaffen kann, es sicher, regelkonform, stabil und kostengünstig zu betreiben.

Eine Flugroute ist weitaus komplexer als das Fluggerät selbst

Bei eVTOL ist das Fluggerät selbst das am leichtesten sichtbare Element.

Das ist nicht schwer zu verstehen. Im Vergleich zu Luftraumverwaltung, Lufttauglichkeitszulassung, Betriebsdisposition und Sicherheitsverantwortlichkeiten ist das Fluggerät intuitiver und hat eine größere Verbreitungswirkung. Ein Luftfahrzeug, das senkrecht starten und landen kann, eine Niedrigflug-Demonstration oder eine Vorstellungskarte des zukünftigen städtischen Luftverkehrs können die Öffentlichkeit schnell über den technologischen Fortschritt der Niedrigflugwirtschaft informieren.

Aber Kommerzialisierung ist keine Präsentation. Der Fortschritt bei der Lufttauglichkeitszulassung wird zu einem wichtigen Indikator für die Beobachtung der eVTOL-Kommerzialisierung. Öffentlichen Quellen zufolge wurden in China 19 Zulassungen von unbemannten Luftfahrzeugmustern abgeschlossen, und die Anzahl der neuen Luftfahrzeugmuster, die derzeit geprüft werden, übersteigt 70. Dies zeigt, dass die Branche von frühen Testflügen, Demonstrationen und technischen Validierungen in eine strengere Phase der Zulassung und Betriebsvorbereitung eingetreten ist.

Nehmen wir als Beispiel das EHang EH216-S. Öffentlichen Informationen zufolge hat dieses Muster bereits die Musterzulassung, die Standard-Lufttauglichkeitsbescheinigung und die Produktionslizenz erhalten, die von der Zivilen Luftfahrtbehörde Chinas ausgestellt wurden. Im Jahr 2025 erhielt das zugehörige Betriebsflugunternehmen zudem die Betriebszulassung. Die Betriebszulassung bedeutet, dass das Unternehmen über die Fähigkeit verfügt, kommerzielle Flüge sicher und regelkonform durchzuführen, und markiert den Übergang der eVTOL-Kommerzialisierung von der "Produktzertifizierung" zur "Betriebszertifizierung".

Ein weiteres Beispiel ist das Fengfei V2000CG. Informationen der Ostchinesischen Verwaltungsbehörde für Zivilluftfahrt zeigen, dass das V2000CG das erste von der Behörde angenommene Systemprojekt für elektrische Senkrechtstarter mit einem Gewicht von über einer Tonne ist. Das Prüfteam führte die Lufttauglichkeitszulassung basierend auf den Design- und Betriebseigenschaften von eVTOL durch und schloss die Musterzulassung nach 1 Jahr und 5 Monaten ab.

Diese Beispiele zeigen, dass die Branche von der Phase "können wir es herstellen und fliegen lassen" in eine neue Phase eingetreten ist, in der es darum geht, "regelkonform produzieren, liefern und betreiben zu können".

Für eVTOL ist die Präsentation des echten Fluggeräts nur der Ausgangspunkt. Wenn es in reale Szenarien eintritt, muss es zuerst das Problem der Flugroute lösen. Damit eine eVTOL-Flugroute funktionsfähig ist, müssen mindestens drei Fragen beantwortet werden.

Die erste Frage lautet: Ist die Nachfrage ausreichend stabil?

Ob für Personen- oder Frachttransporte – eVTOL kann keine geschlossene kommerzielle Kreislauf nur durch gelegentliche Nachfragen bilden. Es braucht einen stabilen Personen- und Frachtstrom oder eine stabile Nachfrage nach öffentlichen Dienstleistungen. Gibt es in Szenarien wie dem Transport zwischen Stadtzentren und Flughäfen, kurzen Pendelstrecken zwischen Stadtverbänden, Transporten zu Inseln und Berggebieten, Notrettungen, medizinischen Transporten, Feuerwehrinspektionen und zwischenstädtischen Logistik wirklich häufige, unverzichtbare und zahlungsbereite Nachfragen?

Wenn die Nachfrage nicht stabil ist, bleibt eVTOL leicht auf Testflüge, Demonstrationen und einzelne Pilotprojekte beschränkt.

Die zweite Frage lautet: Lassen sich die Kosten decken?

Die Kosten von eVTOL umfassen nicht nur die Anschaffungs- und Herstellungskosten des Fluggeräts selbst. Wenn es tatsächlich in Betrieb geht, kommen weitere Kosten hinzu: für die Lufttauglichkeitsvalidierung, den Bau von Landeplätzen, den Betrieb von Flugrouten, die Energieversorgung, die Wartung, die Flugdisposition, das Sicherheitsmanagement, die Versicherung und die Personalschulung.

Das bedeutet, dass die Kommerzialisierung von eVTOL nicht einfach den Ersatz des Bodenverkehrs darstellt, sondern die Neugestaltung einer neuen Niedrigflug-Mobilitäts- oder Transportkette. Wenn es in bestimmten Szenarien keinen Zeit-, Effizienz- oder öffentlichen Dienstleistungswert nachweisen kann, wird es schwer, von "fliegen können" zum "regelmäßigen Betrieb" überzugehen.

Die dritte Frage lautet: Sind die Verantwortlichkeiten ausreichend klar definiert?

Sobald eVTOL in Städte und öffentliche Räume eintritt, werden Sicherheit und Verantwortlichkeiten zur Voraussetzung für die Kommerzialisierung. Wo es fliegt, wer es disponiert, wer es überwacht, wie die Verantwortlichkeiten bei Unfällen festgelegt werden, wie Passagiere geschützt werden, wie Fracht entschädigt wird und wie Daten gespeichert werden – all dies erfordert klare Regeln.

Dieser Systemdruck macht sich bereits bemerkbar. Öffentlichen Daten der Zivilen Luftfahrtbehörde Chinas zufolge gab es bis Ende März 2026 in China über 3,8 Millionen realnamensregistrierte Drohnen und über 43.000 Bediener. Im Jahr 2025 summierte sich die gesamte Flugzeit von Drohnen auf 45,3 Millionen Stunden, was einem Anstieg von fast 70 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die rasche Zunahme des Umfangs von Niedrigflugaktivitäten bedeutet, dass die Anforderungen an Kommunikation, Navigation, Überwachung, Wetterdienst, Disposition und Sicherheitsaufsicht noch höher sein werden, wenn zukünftig eVTOL und andere Fluggeräte mit höheren Sicherheitsanforderungen für Personen- und Frachttransport in den Niedrigluftraum eintreten.

Das unterscheidet eVTOL auch von gewöhnlichen Hightech-Produkten.

Einige technische Produkte werden schnell vom Markt akzeptiert, solange ihre Leistung ausreicht. Bei eVTOL ist das anders: Es tritt von Natur aus in öffentliche Räume ein und betrifft den Luftraum, Sicherheit, Stadtverwaltung und das Vertrauen der Öffentlichkeit. Dass das Fluggerät fliegen kann, ist nur der Ausgangspunkt. Ob es vom gesellschaftlichen System akzeptiert wird, entscheidet darüber, ob es sich wirklich ausbreiten kann.

Die Kommerzialisierung hängt am Betriebssystem

Wenn man tiefer in eVTOL eintritt, stellt man fest, dass das wirklich Seltene in der Niedrigflugwirtschaft nicht nur fortschrittlichere Fluggeräte sind, sondern ein Betriebssystem, das die Fluggeräte langfristig funktionsfähig halten kann.

Dieses System umfasst mindestens mehrere Ebenen.

Zuerst das Lufttauglichkeits- und Sicherheitssystem.

Für Fluggeräte, die Personen und Fracht transportieren, ist die Lufttauglichkeit kein zusätzlicher Schritt, sondern die Eintrittskarte in die Kommerzialisierung. Ob für Personen- oder Frachttransporte – das Fluggerät muss nachweisen, dass es in Design, Herstellung, Test, Betrieb und Wartung ausreichend sicher ist.

Aus diesem Grund kann der Kommerzialisierungsrhythmus von eVTOL nicht allein von den Unternehmen bestimmt werden. Es erfordert, dass das Aufsichtssystem, die Test- und Validierungskapazitäten, die Ressourcen für die Lufttauglichkeitszulassung und die Betriebsstandards gleichzeitig voranschreiten.

Zweitens die Infrastruktur.

Die Fähigkeit von eVTOL, senkrecht zu starten und zu landen, reduziert die Abhängigkeit von herkömmlichen Flughäfen, bedeutet aber nicht, dass es keine Infrastruktur braucht. Für den tatsächlichen Betrieb benötigt es Start- und Landeplätze, Energieversorgung, Kommunikation und Navigation, Niedrigflug-Erkennung, Wetterdienst, Betriebsverwaltung und Notfallversorgung.

Das erklärt auch, warum die Niedrigflugwirtschaft nicht nur von Fluggeräteherstellern vorangetrieben werden kann. Öffentlichen Informationen der Zivilen Luftfahrtbehörde Chinas zufolge wird der Aufbau der Niedrigflug-Dienstleistungskapazitäten beschleunigt: Dazu gehören der Aufbau einer Plattform für die Disposition von zivilen Niedrigflugdiensten, die ständige Verbesserung der integrierten Versorgung mit Kommunikation, Navigation, Überwachung und Wetterdienst im Niedrigflugraum sowie der Aufbau eines Niedrigflug-Überwachungsnetzes. Gleichzeitig wurden landesweit 47 Flugdienststationen errichtet, von denen 38 die Konformitätsprüfung der regionalen Luftfahrtverwaltungen bestanden haben. Während des 15. Fünfjahresplans wird angestrebt, eine 100-prozentige Realnamensregistrierung von zivilen Drohnen zu erreichen, mehr als 100.000 gültige Drohnenführer-Lizenzen zu vergeben und die gesamte jährliche Flugzeit von zivilen Niedrigflug-Luftfahrzeugen auf über 80 Millionen Stunden zu steigern.

Für eVTOL sind diese Kapazitäten keine Hintergrundeinrichtungen, sondern die Voraussetzung für einen zukünftigen regelmäßigen Betrieb.

Drittens die Betriebsdisposition.

Wenn eVTOL in reale Szenarien eintritt, fliegt nicht nur ein einzelnes Fluggerät, sondern mehrere Fluggeräte, Flugrouten und Szenarien gemeinsam. Wie disponiert wird, Hindernisse vermieden werden, auf Wetteränderungen reagiert wird und Notfälle behandelt werden – all dies beeinflusst die Effizienz der Kommerzialisierung.

Das bedeutet auch, dass der Wettbewerb bei eVTOL nicht nur zwischen Fluggeräteherstellern stattfindet, sondern sich auch auf Bereiche wie Avioniksysteme, Kommunikation-Navigation-Überwachung-Erkennung, Sicherheitsaufsicht, Niedrigflug-Infrastruktur und Betriebsdienste erstreckt.

Viertens das Vertrauen der Öffentlichkeit.

Frachter können zuerst in Fracht- und öffentlichen Dienstleistungsszenarien eingesetzt werden, aber Personenfluggeräte müssen letztendlich normale Passagiere ansprechen. Ob Nutzer bereit sind, mitzufahren, für schnellere Pendel- oder zwischenstädtische Reisen zu zahlen und der Sicherheit vertrauen, beeinflusst die Geschwindigkeit der eVTOL-Kommerzialisierung.

Aus dieser Sicht besteht die eigentliche Aufgabe von eVTOL nicht nur in der technischen Validierung, sondern im Aufbau des gesellschaftlichen Vertrauens.

Vor Personenverkehr: Frachttransport geht voran

Die vorstellungskräftigsten Szenarien für eVTOL sind oft der Personenverkehr.

Luftpendeln, Flughafentransporte, zwischenstädtische Flüge und kurze Transporte in Stadtverbänden – all diese Szenarien sind sehr attraktiv. Sie machen es der Öffentlichkeit leicht, sich das zukünftige Bild der Niedrigflugwirtschaft vorzustellen: Die Zeit, die früher im Bodenverkehrsstau verschwendet wurde, wird durch eine Niedrigflugroute neu organisiert.

Aber aus Sicht der