Volkswagens Transformationssackgasse: Ohne Personalabbau geht das Unternehmen unter, mit Personalabbau verliert zuerst der CEO seinen Job

Ohne Entlassungen geht das Unternehmen unter, mit Entlassungen geht der CEO unter.

Das ist die kalte Realität, mit der der globale traditionelle Automobilgigant Volkswagen derzeit konfrontiert ist.

Der CEO will Entlassungen durchführen und sagt, ohne Entlassungen und Umstrukturierung des Unternehmens sei es dem Untergang geweiht. Doch sobald die Nachricht veröffentlicht wurde, könnte der CEO selbst als Erster abgesetzt werden …

Die Sache ist die: Erst kürzlich hat Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender des Volkswagen-Konzerns, einen selten großen Plan zur „Rettung vor dem Untergang“ vorgelegt:

Bis zu 100.000 Stellen streichen, 4 deutsche Werke schließen und die Aufspaltung des Kerngeschäfts prüfen.

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Wenn dieser Plan umgesetzt wird, könnte er zu einer der radikalsten Umstrukturierungen in der 89-jährigen Geschichte von Volkswagen werden – und sogar eine der größten in der Geschichte der Automobilindustrie, vergleichbar mit dem verzweifelten Überlebenskampf von General Motors kurz vor seiner Insolvenz im Jahr 2009.

Doch seine Vorgänger haben bereits mit Blut und Tränen bewiesen: Bei Volkswagen bedeutet das Angreifen von Werken und Arbeitsplätzen, den „roten Knopf“ des Aufsichtsrats zu drücken.

Diesmal ist das natürlich nicht anders.

Der Plan stößt auf heftigen Widerstand der Gewerkschaften und des deutschen Bundeslandes Niedersachsen – Ersterer beeinflusst die Entscheidungen von Volkswagen tiefgreifend über den Aufsichtsrat, Letzterer ist als zweitgrößter Aktionär von Volkswagen im Besitz eines entscheidenden Vetorechts.

Daher muss der Lenker des Volkswagen-Konzerns auf einem Drahtseilakt zwischen der Rettung des Unternehmens und dem Erhalt seiner eigenen Position balancieren:

Ohne Entlassungen wird Volkswagen in der Welle der chinesischen Elektromobilität schneller untergehen; mit Entlassungen könnte Oliver selbst der nächste CEO werden, der von den Gewerkschaften „hinausgeworfen“ wird.

Noch peinlicher ist, dass das Volkswagen-Management von Analysten eine schmerzhafte Frage gestellt bekommt –

Liegt die Zukunft des Volkswagen-Konzerns tatsächlich in Wolfsburg oder in Hefei, China???

Die größte Entlassungswelle in der Geschichte von Volkswagen drängt den CEO zunächst in die Ecke

Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender von Volkswagen, steht vor der größten Prüfung seit seinem Amtsantritt vor vier Jahren.

Laut Reuters wird der Aufsichtsrat von Volkswagen am 9. Juli in der Zentrale in Wolfsburg zusammentreffen, um den vom CEO vorgeschlagenen radikalsten Umstrukturierungsplan in der Geschichte von Volkswagen zu erörtern.

Nach Angaben von Insidern erwägt Oliver, 4 deutsche Werke zu schließen und die globale Entlassungszahl auf bis zu 100.000 zu erhöhen.

Man muss wissen, dass Volkswagen im Geschäftsjahr 2025 weltweit 667.000 Mitarbeiter beschäftigte – 100.000 machen fast ein Siebtel der Gesamtzahl aus.

Außerdem betrifft der Schnitt nicht Randgeschäfte, sondern Werke in Hannover, Zwickau, Emden und das Audi-Werk in Neckarsulm. Allein die Schließung dieser vier Werke könnte mehr als 45.000 Arbeitsplätze gefährden.

Der CEO und der CFO von Volkswagen haben sogar die Absicht, die Kernmarke Volkswagen und das Komponentengeschäft in unabhängige Einheiten aufzuteilen.

Das geht weit über das Umstrukturierungsabkommen hinaus, das Volkswagen 2024 geschlossen hat – bis 2030 sollen 35.000 Stellen abgebaut werden.

In absoluten Zahlen betrachtet könnte die Entlassung von 100.000 Mitarbeitern zu einer der größten Umstrukturierungen in der Geschichte der Automobilindustrie werden, vergleichbar nur mit General Motors vor und nach der Insolvenz 2009 (74.000 Entlassungen und 21 geschlossene Werke in vier Jahren).

Darüber hinaus plant Volkswagen, die Kapitalausgaben für die nächsten fünf Jahre um etwa 15 % zu kürzen, auf etwas mehr als 130 Milliarden Euro (ca. 1 Billion Yuan).

Das bedeutet, dass diese Reform von Volkswagen weit über Stellen und Produktionslinien hinausgeht – sie berührt die deutschen Werke, den Investitionsrhythmus des Konzerns, die Struktur der Kernmarken, das Komponentensystem und das seit langem sensible interne Gleichgewicht von Volkswagen.

Man kann sich vorstellen, dass die Umsetzung mit großen Hindernissen verbunden ist.

Die deutsche IG Metall und die Volkswagen-Gewerkschaft haben klar erklärt, dass sie alles tun werden, um zu verhindern, dass diese Pläne fortgesetzt werden.

Der Ministerpräsident des deutschen Bundeslandes Niedersachsen, Olaf Lies, hat sich ebenfalls öffentlich gegen die Schwächung des Einflusses der Arbeitnehmer ausgesagt und betont, dass die Mitbestimmung der Arbeitnehmer ein unverzichtbarer Teil der Erfolgsgeschichte von Volkswagen ist.

Das ist der wirklich gefährliche Punkt für CEO Oliver.

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Volkswagen ist kein Unternehmen, in dem der CEO große Veränderungen einfach durchsetzen kann. Seine Governance-Struktur ist komplex bis hin zu einzigartig:

Die Porsche- und die Piech-Familie halten entscheidende Stimmrechte, Niedersachsen ist der zweitgrößte Aktionär von Volkswagen, Katar ist ebenfalls ein wichtiger Investor, und Gewerkschaften und Betriebsräte beteiligen sich tiefgreifend über den Aufsichtsrat an strategischen Entscheidungen.

Daher hat Niedersachsen im Rahmen des Volkswagen-Gesetzes ein entscheidendes Vetorecht – jede größere Aufspaltung oder strukturelle Anpassung kommt kaum an dieser Hürde vorbei.

Obwohl die Gewerkschaften keine Aktien von Volkswagen besitzen, verfügen sie über genug Macht, um das Schicksal des CEO zu verändern. Noch problematischer: Da ein Aktionärsvertreter letzten Monat unerwartet den Aufsichtsrat von Volkswagen verlassen hat, nehmen die Arbeitnehmervertreter 10 von 19 Sitzen ein.

Das bedeutet, dass die Arbeitnehmerseite im Aufsichtsrat einen stärkeren Einfluss hat, und der Raum für den Vorsitzenden, Patt-Situationen mit einer entscheidenden Stimme zu durchbrechen, geschrumpft ist.

Das bringt Oliver in eine sehr peinliche Lage. Man muss wissen, dass Herbert Diess, der vorherige CEO von Volkswagen, versucht hat, die Elektromobilitätsumstellung und Organisationsreform von Volkswagen zu beschleunigen – und 2022 schließlich gezwungen wurde, sein Amt zu verlassen.

Noch früher war Bernd Pischetsrieder ebenfalls unter dem Druck der Arbeitsbeziehungen gezwungen, 2006 als CEO von Volkswagen zurückzutreten.

Man kann sagen, dass Oliver jetzt ein Problem hat, das ihn von zwei Seiten einengt:

Ohne Entlassungen kann Volkswagen unter dem doppelten Druck von Kosten und Wettbewerb nur zusehen, wie seine Marktanteile schwinden; mit Entlassungen wird er höchstwahrscheinlich das gleiche Schicksal wie Diess erleiden …

Trotzdem gibt dieser für Konsenssuche bekannte CEO nicht nach – denn der traditionsreiche Gigant Volkswagen ist wirklich an dem Punkt angelangt, an dem er radikale Veränderungen durchführen muss.

Warum muss Volkswagen unbedingt „den Schnitt machen“?

Betrachtet man nur die Verkaufszahlen, ist Volkswagen nach Toyota der zweitgrößte Automobilkonzern der Welt mit zahlreichen Marken und einem riesigen Geschäftsportfolio.

Aber je größer das Unternehmen ist, desto schwerer ist die Last bei der Transformation.

Die Außenwelt übt Druck auf Volkswagen aus in drei Bereichen: Einbruch auf dem chinesischen Markt, schwache Nachfrage in Europa und zunehmende ausländische Handelsbeschränkungen.

Am schmerzhaftesten ist jedoch der chinesische Markt für Volkswagen. China war einst die wichtigste Gewinnquelle von Volkswagen und einer der sichersten Wachstumsmotoren der deutschen Automobilindustrie.

Lange Zeit war Volkswagen auf dem chinesischen Markt fast gleichbedeutend mit einem „Erfolgsbeispiel für ausländische Automobilhersteller“. Das Joint-Venture-System, die Markenprämie von Verbrennerfahrzeugen, die Größe der Vertriebskanäle und die lokalen Fertigungskapazitäten haben gemeinsam die starke Position von Volkswagen in China gestützt.

Aber mit der Welle der Elektroautos sind diese Zeiten vorbei. Das Geschäftsmodell von Volkswagen, das früher auf Verbrennerfahrzeugen, globaler Größe, deutscher Fertigung und chinesischen Gewinnen beruhte, wird im Zeitalter der Elektromobilität und Intelligenz neu bewertet.

Volkswagen, das einst jahrelang die Rangliste des chinesischen Automobilmarkts anführte, wurde 2024 von BYD vom ersten Platz verdrängt und fiel 2025 auf den dritten Platz.

Gleichzeitig erobern chinesische Automobilhersteller in Europa neue Märkte – Dutzende chinesischer Hersteller haben bereits Produkte in Europa eingeführt oder werden dies bald tun. Die Marktanteile von Marken wie BYD, Chery, SAIC und Leapmotor in Europa haben sich bis Mai dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahr verdoppelt.

In zehn Jahren sind die Gewinne von Volkswagen in China um mehr als 80 % eingebrochen; die Gewinnmarge von Porsche, dem Luxusmarken-Benchmark von Volkswagen, ist von 18 % bei dem Börsengang vor vier Jahren auf 1,1 % im letzten Jahr gesunken.

Um die chinesischen Nutzer zurückzugewinnen, hat Volkswagen bereits begonnen, Veränderungen zu versuchen. In den letzten Jahren hat Volkswagen in China kontinuierlich die Lokalisierung verstärkt – einerseits Volkswagen Anhui vorangetrieben, andererseits mit Xpeng Motors zusammengearbeitet, um Lücken bei intelligenten Elektroauto-Plattformen und Softwarekapazitäten zu schließen.

Aber aus Sicht des Aktienkurses hat der Kapitalmarkt bereits die Geduld verloren.

Der aktuelle Aktienkurs von Volkswagen ist auf den niedrigsten Stand seit Juli 2010 gefallen – sogar unter das Niveau während des „Dieselskandals“ vor zehn Jahren, der weithin als die größte Unternehmenskrise in der Geschichte des Volkswagen-Konzerns gilt.

Daher ist Volkswagen unter dem Druck von Kosten und Wettbewerb dazu bestimmt, eine schmerzhafte Transformation zu durchlaufen.

Unabhängige Analysten gehen davon aus, dass der Aufsichtsrat bei der Sitzung schließlich einen Kompromisslösung im Stil „Fifty-Fifty“ annehmen könnte – zwei der vier Werke schließen und die Entlassungszahl reduzieren.

Aber selbst bei einem Kompromiss sind Entlassungen und Werksschließungen nur eine Verzögerung – keine Lösung des Problems. Die SdK, die die Kleinaktionäre von Volkswagen vertritt, sagte offen: „Kostensenkungen sind keine Strategie … Sie verzögern nur den unvermeidlichen Niedergang.“

Das ist der wirklich knifflige Punkt. Entlassungen und Werksschließungen können den kurzfristigen Kostendruck lindern, lösen aber nicht direkt die Probleme der Produktattraktivität, Produktionseffizienz und Marktreaktionsgeschwindigkeit.

Vor allem nachdem chinesische Automobilhersteller den Wettbewerb zurück nach Europa gebracht haben, muss das Produktions-, Entscheidungs- und Governance-System von Volkswagen, das um Wolfsburg (die deutsche Stadt, die aufgrund von Volkswagen entstanden ist) aufgebaut wurde, sich vollständig an den neuen globalen Automobilwettbewerb anpassen.

Aus diesem Grund hat Ferdinand Dudenhöffer, deutscher Automobilindustrie-Analyst, diese etwas schmerzhafte Frage gestellt –