Um mit der Geschwindigkeit Chinas Schritt zu halten, haben sich 31 Automobilunternehmen zusammengeschlossen.

Seit Jahrzehnten strebt die Automobilbranche die Optimierung von Komplexität an. Zum Beispiel höhere Leistung, mehr Bauteile und präzisere Ingenieurtechnik. Heute wird diese Logik zunehmend anachronistisch. Denn im Zeitalter der Elektrifizierung geht der Wettbewerb nicht nur um die Batterie, sondern auch darum, wie man den Herstellungsprozess mit der Geschwindigkeit der Softwareentwicklung vereinfachen kann.

Viele Menschen beschreiben die heutige Zeit als das „Ford-T-Model-Moment“ einer neuen Ära. Der Schwerpunkt liegt nicht mehr auf dem Elektrofahrzeug selbst, sondern auf der Umgestaltung des Automobilherstellungsmodells. Daher verschiebt sich der eigentliche Wettbewerbsbattlefeld von Motoren, mechanischen Strukturen und traditioneller Automobiltechnik hin zu softwaredefinierten Fahrzeugen, zentralisierter Rechenleistung, Vereinfachung des Herstellungsprozesses und industrieller Skalierung.

Zweifellos hat die chinesische Automobilindustrie in der globalen Automobilbranche, die in eine neue Ära eintritt, eine Entwicklung erreicht, die die Erwartungen vieler Menschen weit übertroffen hat. Firmen wie Toyota, Ford und Honda haben öffentlich zugegeben, dass es extrem schwierig geworden ist, mit China im Hinblick auf Geschwindigkeit, Preis, Batterietechnologie und Produktionsumfang zu konkurrieren.

Chinesische Automobilhersteller bringen neue Modelle schneller auf den Markt, verkürzen die Entwicklungszyklen von neuen Fahrzeugen erheblich, integrieren fortschrittliche Software viel früher als traditionelle Hersteller und haben gleichzeitig deutlich niedrigere Gesamtproduktionskosten. Die Faktoren, die diese Veränderung vorantreiben, umfassen die starke Kontrolle der Batteriezulieferungskette, schnellere Innovationszyklen, die aktive Verbreitung von Elektrofahrzeugen, kunstintelligenzgestützte Fertigung und niedrigere Produktionskosten.

Daher geht der Wettbewerb nicht nur um die Herstellung von Autos, sondern darum, wer das zukünftige Ökosystem kontrollieren kann. Seit Jahrzehnten dominierten traditionelle Automobilhersteller weltweit dank ihrer hervorragenden Ingenieur- und Fertigungskapazitäten. Aber Elektrofahrzeuge haben das gesamte Branchenbild durch das von uns oft genannte „Softwaredefiniertes Auto“ umgestaltet.

In den nächsten zehn Jahren werden sich die Veränderungen in der Automobilbranche möglicherweise noch stärker gestalten als in den letzten fünfzig Jahren.

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Ausländische Firmen bilden Bündnisse

Als „Softwaredefiniertes Auto“ zum Branchenkonsens wurde, gerieten europäische Automobilhersteller für eine Zeit in kollektive Angst. Die mechanischen Vorteile aus der Zeit der Verbrennungsmotoren scheinen bei intelligenten Cockpits, autonomem Fahren und Over-the-Air-Update des gesamten Fahrzeugs an ihre Grenzen zu stoßen. Der Weg der Alleinstellung in der Forschung und Entwicklung ist nicht nur kostspielig, sondern auch langsam. Daher wälzt sich eine beispiellose Welle der Open-Source-Zusammenarbeit innerhalb der europäischen Automobilindustrie.

Im Juni 2025 startete die Eclipse Foundation zusammen mit elf Kernmitgliedern wie BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen sowie Bosch, ZF und Schaeffler ein Open-Source-Projekt für Automobilsoftware. Ein halbes Jahr später traten neue Mitglieder wie Stellantis und das volkswagengeführte Lkw-Hersteller Traton bei, so dass die Anzahl der beteiligten Automobilhersteller auf 31 stieg.

Diese Expansion wird von der Stiftung als Signal für „die globale Umstellung der Automobilindustrie hin zu offener Innovation“ angesehen. Der Kern dieses Projekts ist eine gemeinsame Open-Source-Plattform namens Eclipse S-CORE. Laut Planung sollen die ersten Serienmodelle auf Basis dieser Plattform 2030 erscheinen.

Zur gleichen Zeit werden andere Open-Source-Allianzen parallel vorangetrieben: Die COVESA-Allianz hat BMW, General Motors, Honda, Ford und Volvo zusammengebracht und setzt sich für Standards in der Infotainment- und Vernetzungssysteme ein. SOAFEE hat 120 Mitglieder wie Geely Holding und Arm vereint, um eine Cloud-native Architektur aufzubauen und Softwarestandards zu definieren.

Die Unterstützer haben eine klare Bilanz gezogen. Peter Fintel, Technischer Vizepräsident von Capgemini Consulting, hat darauf hingewiesen, dass die Basis-Middleware, die Hardware-Orchestrierung und andere untere Komponenten eines Fahrzeugs nicht mit der Markenstimme, der äußeren Gestaltung oder der Ausstattungsstufe zusammenhängen. Unabhängig davon, ob es sich um ein Mercedes oder ein Volkswagen handelt, ist die untere Logik für die Ansteuerung von Sensoren und die Verwaltung der Rechenleistung sehr ähnlich.

Die unabhängige Entwicklung dieser „nicht-differenzierten“ Teile ist reine Ressourcenverschwendung. Durch die standardisierte gemeinsame Nutzung könnten die Entwicklungskosten um 40 % gesenkt und die Markteinführungszeit um 30 % verkürzt werden. In einer Zeit, in der die Gewinnmarge pro Fahrzeug gedrückt wird und die Forschungs- und Entwicklungsausgaben sorgfältig geplant werden müssen, sind diese Zahlen sehr überzeugend.

Darüber hinaus kann die Open-Source-Architektur das Risiko der Lieferantenbindung verringern, die Automobilhersteller flexibler machen, um die Chips oder das Betriebssystem auszutauschen und die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette zu stärken. Theoretisch ist dies ein ideales „schnelles, gutes und kostengünstiges“ Projekt.

Allerdings hat ein anonymer Branchenanalyst direkt gesagt, dass die Chancen für das von der EU geführte Open-Source-Betriebssystem „ziemlich gering“ seien. Der grundlegende Grund ist, dass die Automobilhersteller keine Lust haben, ihre Kerntechnologien mit Konkurrenten zu teilen. Sie neigen eher dazu, sich eng an feste Technologiepartner wie Nvidia und Qualcomm zu binden und so eine exklusive Schutzmauer aufzubauen.

Die lockere Zusammenarbeit in der Open-Source-Community, bei der „jeder beiträgt und jeder nutzt“, steht in natürlichem Konflikt mit den geschäftlichen Geheimnissen und den Differenzierungsansprüchen der Unternehmen. Noch schwieriger ist das Problem der Sicherheitsverantwortung. Die Open-Source-Natur der Fahrzeugsoftware bedeutet, dass jede Codeänderung die Funktionssicherheit beeinflussen kann. Bei einem Unfall ist es schwierig, die Verantwortung unter den vielen Beitragenden zu klären.

Dies ist bei weitem nicht mit dem Open-Source in der Konsumelektronik vergleichbar. Wie Fintel sagt, muss die Open-Source-Community schnell über den Verantwortungsrahmen diskutieren, aber „sie müssen sich beeilen, während China voranschreitet und tatsächlich handelt, anstatt zu diskutieren“.

Pedro Pacheco, Vizepräsident für Forschung bei Gartner, hat auf den Schwachpunkt Europas direkt hingewiesen: Geschwindigkeit und Fachkompetenz. Mit 31 Mitgliedern, unzähligen Arbeitsgruppen und ständigen Verhandlungen und Kompromissen ist diese Governance-Struktur von Natur aus langsam. Chinesische Automobilhersteller entwickeln Software mit Internetdenken, und die wöchentlichen oder monatlichen Aktualisierungsrhythmen sind schon alltäglich. Während Europa noch über Standard-Schnittstellen diskutiert, haben chinesische Automobile bereits neue Funktionen über OTA aktualisiert.

Was noch besorgniserregender ist, ist, dass Pacheco der Meinung ist, dass das Zusammenbringen einiger Firmen, die bereits in der Softwareentwicklung Schwierigkeiten haben, zwar die Kosten verteilen kann, aber die Qualität möglicherweise nicht verbessern kann. Die Softwarefähigkeit ist die langfristige Akkumulation von Organisationskultur, Fachkräftevorrat und Ingenieurmethoden und kann nicht durch einige gemeinsame Meetings schnell entwickelt werden.

Wenn die europäischen Automobilhersteller keine echten Softwareführer einführen, seien es externe Technologieunternehmen oder interne radikale Veränderungen, könnte die Open-Source-Allianz leicht zu einer „Bündnis der Schwachen“ werden, die nur eine durchschnittliche Basisplattform entwickelt, aber keine Wettbewerbsfähigkeit aufbauen kann.

Europa hat das Problem nicht ignoriert. Die ausgedehnte Zusammenarbeit zwischen VDA und Eclipse zeigt, dass sie beschleunigen. Aber dass die ersten Serienmodelle auf Basis von S-CORE erst 2030 erscheinen, ist bereits ein gefährliches Signal. Bis dahin könnte die Softwarefähigkeit der chinesischen Automobilhersteller bereits in die nächste Architektur-Evolution gelangt sein.

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Chinesische Lösungen für Kostensenkung und Effizienzsteigerung

Viele erfahrene Fachleute aus dem Ausland haben gesagt, dass einer der größten Missverständnisse in der Automobilbranche darin besteht, den Erfolg der chinesischen Automobilhersteller hauptsächlich auf niedrigere Herstellungskosten zurückzuführen. Tatsächlich liegt der wahre Wettbewerbsvorteil der chinesischen Automobilindustrie in der völlig unterschiedlichen Ingenieurmethode bei der Lieferantenauswahl und der Systemarchitektur.

Seit Jahrzehnten verlassen sich traditionelle Automobilhersteller auf eine hierarchische Lieferkettengestaltung. Die Automobilhersteller konzentrieren sich auf die Integration, während die Schlüsseltechnologien von externen Fachzulieferern bezogen werden. Im Gegensatz dazu ändern die chinesischen Automobilhersteller dieses Modell. Anstatt darauf zu achten, wer dieses Bauteil zu den niedrigsten Kosten liefern kann, fragen sie sich, wer die systemweite Innovation beschleunigen und den Entwicklungsprozess verkürzen kann.

Daher rücken die Zulieferer, die über Software-Integrationsfähigkeit, Kompatibilität der Elektronenarchitektur, Daten und Künstliche Intelligenz, Batterietechnologie, Industrialisierungsgeschwindigkeit und OTA-Fähigkeit verfügen, in den Vordergrund. Aus ingenieurmäßiger Sicht verringert Software im Vergleich zu Hardware die Anpassung an das gesamte Fahrzeug, minimiert das Integrationsrisiko, verkürzt den Validierungsprozess und ermöglicht eine schnellere Optimierung von Leistung, Kosten und Zuverlässigkeit.

Das ist der Grund, warum ausländische Automobilhersteller Angst haben. Chinas wahres Exportprodukt ist nicht das Elektrofahrzeug, sondern die Entwicklungsgeschwindigkeit. Bisher wurden die meisten Prozesse in der Automobilbranche unter der Annahme aufgebaut, dass die Fahrzeugentwicklungsprojekte mit einer ähnlichen Geschwindigkeit wie in den letzten zwanzig Jahren voranschreiten würden. Deshalb war eine längere Validierungszeit erforderlich.

Aber die Entwicklung der softwarezentrierten Fahrzeugentwicklungsprojekte in China hat diese Annahmen zunehmend überholt. Die Ausweitung der Produktionsvereinbarungen um die Cockpit-Integrationsarchitektur durch einige intelligente Fahr- und Cockpit-Unternehmen zeigt genau diese Veränderung. Das ist auch der Grund, warum chinesische Automobilhersteller immer schneller und mehr neue Fahrzeuge auf den Markt bringen.

Wenn mehr Fahrzeugfunktionen auf einer gemeinsamen Softwareplattform statt auf separaten Systemen laufen, können Teams die Änderungen schneller aktualisieren und validieren. Weniger Systemgrenzen bedeuten weniger Integrationsverzögerungen und damit schnellere Rückkopplungsschleifen. Daher hängt der Unterschied zwischen den Automobilherstellern zunehmend von der Geschwindigkeit ab, mit der Unternehmen lernen, Änderungen validieren und veröffentlichen.

Wenn man die Strategien ausländischer Automobilhersteller in China betrachtet, konkurrieren traditionelle Automobilhersteller nicht nur mit chinesischen Automobilherstellern, sondern lernen auch zunehmend von ihnen und sind in einigen Fällen sogar auf sie angewiesen.

Der Grund ist, dass die Führungsrolle in der Automobilbranche seit Jahrzehnten auf folgenden Aspekten basierte: Mechanische Ingenieurtechnik, Produktionsqualität, Motorleistung und Produktionsumfang. Heute verschiebt sich das Wettbewerbsgeschehen hin zu softwaredefinierten Fahrzeugen, Integration von Künstlicher Intelligenz, OTA-Updates, Innovationsgeschwindigkeit, Ökosystemdenken und vertikaler Integration.

Ausländische Automobilhersteller wenden sich auch um. Volkswagen kooperiert mit XPeng und Horizon Robotics; Toyota kooperiert mit Huawei und Momenta; Mercedes-Benz erwägt die Verwendung einer von China hergestellten Fahrzeugarchitektur; Renault nutzt die Ingenieurskapazitäten Chinas, um den Entwicklungsprozess zu beschleunigen. Offensichtlich müssen traditionelle Automobilhersteller die Geschwindigkeit, die Software und die Lieferkette Chinas nutzen, um aufzuholen.

Aber je stärker sie auf China angewiesen sind, desto größer ist die Gefahr, ihre technologische Unabhängigkeit zu verlieren. Dies führt zu einer der größten strategischen Dilemmata in der modernen Automobilgeschichte: Wie kann man die globale Wettbewerbsfähigkeit aufrechterhalten, ohne die Zukunft der Branche an andere zu vergeben? Deshalb meinen viele ausländische Analysten, dass „Chinas Geschwindigkeit keine Wundermittel, sondern ein Denkmodell ist“.

Die Firmen, die in den nächsten zehn Jahren erfolgreich sein werden, sind möglicherweise nicht die größten, sondern die Organisationen, die in der Lage sind, Entscheidungsverzögerungen zu verkürzen, das Softwaredenken in das Kerngeschäft zu integrieren, die Produktzyklen zu verkürzen und sich schneller als die Konkurrenz an Veränderungen anzupassen. Die Automobilbranche erfährt nicht nur technologische, sondern auch kulturelle Veränderungen.

Dieser Artikel ist von der offiziellen WeChat-Account „Automobile Community” (ID: iAUTO2010), Verfasser: Yang Jing, veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.