4 Millionen Paketboten warten auf die Wiedergeburt: Das letzte Kilometer und die letzten 100 Meter der autonomen Lieferung
Die Welle des automatisierten Lieferservices überflutet die Logistikbranche mit einer Geschwindigkeit, die weit über den Erwartungen liegt.
Bereits im ersten Quartal des Jahres 2026 hat die Anzahl der automatisierten Lieferwagen in China auf 47.000 Einheiten gestiegen, was eine nahezu vierfache Zunahme gegenüber den über 10.000 Einheiten im Jahr 2024 darstellt. Ein Bericht von iResearch zeigt, dass im Jahr 2025 die Verkaufszahlen von automatisierten städtischen Lieferwagen in China auf etwa 22.000 Einheiten gestiegen sind. Das Jahr 2025 markiert somit den Beginn der skalierbaren Entwicklung der Branche. Eine Weißbuchprognose besagt, dass diese Zahl im Jahr 2026 auf 89.000 Einheiten steigen wird und bis 2030 auf fast 1,5 Millionen Einheiten ansteigen könnte. Die Gesamtzahl der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge würde dann über 3,5 Millionen Einheiten betragen.
Dreifache Zunahme innerhalb eines Jahres und die Hoffnung auf eine Million Einheiten innerhalb von fünf Jahren – diese Branchenumgestaltung findet nicht im Labor statt, sondern auf den Straßen, vor den Haustüren der Wohnungen und in jedem Moment, in dem die Verbraucher auf ihre Lieferungen warten. Wenn der automatische Lieferservice nicht mehr eine Vision der Zukunft ist, tauchen auch die schärfsten Konflikte dieser Branchenumwälzung an die Oberfläche.
Am 21. Juni auf dem APEC Business Leaders China Forum formulierte Liu Qiangdong, Gründer der JD Group, es auf den Punkt: "In Zukunft werden alle Lieferungen von Robotern durchgeführt, es wird überhaupt keine Kurierfahrer mehr geben. Es wird definitiv Robotern für die Lieferungen sein." Sofort daraufhin sagte er: "Aber ich möchte nicht, dass unsere 700.000 Brüder ohne Brot und ohne Arbeit bleiben."
Der Zusammenhang zwischen diesen beiden Äußerungen ist genau die zentrale Fragestellung des automatisierten Lieferservices – das Spannungsverhältnis zwischen technologischem Fortschritt und gesellschaftlichen Kosten. Wenn der technologische Fortschritt unaufhaltsam voranschreitet, wo werden die Menschen hingehen, die bisher die Branche getragen haben? Dies ist möglicherweise nicht nur eine Frage der strategischen Anpassung einer einzigen Firma, sondern eine Branchenüberwindung, die die gesamte Branche lösen muss.
4 Millionen Kurierfahrer warten auf die "Wiedergeburt"
JD hat seinen Mitarbeitern bereits einen "Rückzugsweg" bereitet. Laut Liu Qiangdongs Angaben auf dem Forum hat JD kürzlich ein Arbeitskräfteumwandlungsprogramm namens "Wiedergeburtsprogramm" ins Leben gerufen: Bislang wurden in ganz China über 120 Schulen in Partnerschaft gebracht, und es ist geplant, 700.000 Kurierfahrer, Lagerarbeiter und andere Blaumannarbeiter in Gruppen zur technischen Ausbildung in Robotermaintenance und -wartung zu schicken.
Das Ziel des Programms ist es, die Blaumannarbeiter in Weißkragenarbeiter zu verwandeln, "damit sie in Büros sitzen können und nicht mehr Tag und Nacht im Freien arbeiten müssen, nicht mehr so hart arbeiten müssen". Gleichzeitig betonte Liu Qiangdong, dass JD keine Blaumannarbeiter entlassen wird, die durch Maschinen ersetzt werden. JD will den negativen Einfluss der neuen Technologien auf die Blaumannarbeiter und ihre Familien minimieren.
Diese Äußerung steht im markanten Kontrast zu JDs Automatisierungsstrategie in den letzten Jahren.
Im Oktober 2025 hat JD Logistics ein umfassendes Beschaffungs"Masterplan" für die nächsten fünf Jahre veröffentlicht: 3 Millionen Roboter für die Sortierung und Bewegung im Lager, 1 Million automatische Lieferwagen für den gesamten Transportweg von der Trasse bis zum Endkunden und 100.000 Drohnen für die Lieferung in abgelegenen Gebieten und in städtischen Luftkorridoren.
Im November desselben Jahres berichtete Liu Qiangdong in seinem Vortrag auf dem Wuzhen Summit, dass das Sortierzentrum, das JD in Peking gebaut hat, bereits im Wesentlichen 90 % der menschlichen Arbeitskräfte durch Roboter ersetzt hat und im April 2026 das weltweit erste automatische Lieferzentrum fertiggestellt werden wird. Demnach nutzt dieses Zentrum ein "Luft- und Bodensegment" - Kooperationsmodell, bei dem die Drohnen oben starten und landen und die automatischen Lieferwagen unten beladen werden. Innerhalb des Zentrums werden alle Vorgänge von Roboterarmen durchgeführt, und der menschliche Anteil wird möglicherweise vollständig aus diesem Gebäude verschwinden.
Aus Unternehmenssicht ist die Welle der Automatisierung eine unumgängliche Entwicklung, und diese Logik wird noch stärker, nachdem die KI-Technologie revolutionär angewachsen ist: Maschinen sind kostengünstiger, stabiler und effizienter als Menschen. Aber aus der Perspektive der 700.000 Kurierfahrer ist dies eine gesellschaftliche Fragestellung mit weitreichenden Auswirkungen: Wie sollten Unternehmen die "Kosten der Menschen" tragen, wenn die KI und die Automatisierung traditionelle Arbeitsplätze verdrängen?
Als Logistikriese zeigt JDs Äußerung eine entsprechende soziale Verantwortung und bietet eine gute Richtung. Allerdings ist die Umsetzung des "Wiedergeburtsprogramms" trotz seiner positiven Richtung noch mit vielen Herausforderungen verbunden.
Zunächst ist die Übereinstimmung zwischen der Anzahl der Kurierfahrer und der Kapazität der Reparaturarbeitsplätze zu beachten. Einfach ausgedrückt, benötigt ein Kurierdienst, der täglich über 1.000 Pakete zustellt, 3 - 5 Mitarbeiter, die sich die Aufgaben teilen. Wenn jedoch die Lieferung von Robotern übernommen wird, können 1 - 2 Roboterwartungstechniker möglicherweise die Wartung eines ganzen Gebiets übernehmen. Die Kapazität der Arbeitsplätze muss noch genau geprüft werden.
Zweitens gibt es eine Kluft in der technischen Lernfähigkeit, die von Alter und Bildungsstand beeinflusst wird. Die Kernkompetenzen der Kurierfahrer sind "Körperkraft + Kenntnis der Routen + grundlegende Kommunikation", während die Roboterwartung Kenntnisse in Stromkreisen, Mechanik und Programmierung erfordert. Der Unterschied zwischen diesen beiden Kompetenzbereichen ist so groß, als würde man einen Marathonläufer bitten, die Zeitmesser auf der Rennstrecke zu reparieren.
Die Geschichte zeigt, dass es für die Gruppen, die bei jeder Branchenaufwertung durch neue Technologien ersetzt werden, oft schwierig ist, sich direkt in hochqualifizierte Techniker in der neuen Technologieökosystem zu verwandeln. Kurzfristige Schulungen können möglicherweise einen kleinen Teil der Mitarbeiter mit Lernfähigkeit in technische Arbeitsplätze bringen, aber es ist schwierig, dies als allgemeine Lösung für die Mehrheit der Gruppe zu verwenden.
Darüber hinaus ist die Zahl von 700.000 nur ein Teil der gesamten Kurierarbeitskräfte in China.
Neueste Daten zeigen, dass die Anzahl der Kurierfahrer in China im Jahr 2026 auf etwa 3,2 Millionen gestiegen ist. Wenn man auch die Verwaltungs-, Unterstützungs- und flexiblen Beschäftigten mit einbezieht, übersteigt die Anzahl der Beschäftigten in der Branche 4 Millionen. In dieser Welle der automatisierten Technologie warten alle 4 Millionen Kurierarbeitskräfte auf ihre "Wiedergeburt".
Der "Mehrseitige Wettlauf" im automatisierten Lieferservice
Natürlich ist es ein Unterschied, "keine Kurierfahrer zu brauchen" und "alle Kurierfahrer zu eliminieren". Der automatische Lieferservice wird die Kurierfahrer nicht über Nacht ersetzen, aber er wird ihren Beruf neu definieren. Und die Antreiber dieser Welle sind nicht nur JD. Die Wege der verschiedenen Großkonzerne sind zwar unterschiedlich, aber sie alle zielen auf denselben Zweck: Die Menschen durch Maschinen zu ersetzen und den Lieferservice von einer arbeitsintensiven Branche in eine technologieintensive Branche zu verwandeln.
Das "Weißbuch über die chinesische Branche der automatisierten städtischen Lieferwagen 2025" zeigt, dass die chinesische Branche der automatisierten städtischen Lieferwagen im Jahr 2025 einen zentralen Durchbruch erzielt hat und in eine neue Phase der skalierbaren kommerziellen Betriebnahme eingetreten ist. Es wird vorhergesagt, dass die Jahresverkaufszahlen der automatisierten städtischen Lieferwagen in China im Jahr 2026 auf 89.000 Einheiten steigen werden. Als eines der Träger der technologischen Umgestaltung der Logistikbranche sind die automatisierten Lieferwagen in den letzten zwei Jahren immer häufiger in die Öffentlichkeit getreten.
Seit letztem Jahr hat Cainiao, das bereits seit 10 Jahren in der Branche der automatisierten Fahrzeuge tätig ist, zahlreiche Aktivitäten unternommen. Zunächst hat es ein kostengünstigeres Modell für den Kurzstreckentransport, das GT - Lite, entwickelt und die Serienlieferung begonnen. Anschließend hat es das große Kundenunternehmen Shentong gewonnen und im Jahr 2000 automatische Fahrzeuge in Betrieb genommen. Im Januar dieses Jahres hat es in die aufstrebende Firma Jiushi Intelligence im Bereich des automatisierten Lieferservices eingestiegen und die doppelte Markenstrategie eingeführt.
Diese Partnerschaft hat nicht nur die weltweit größte RoboVan - Flotte hervorgebracht, sondern auch das Marktgefüge der automatisierten Lieferwagen in ein Zwei - Oligopol - Modell verwandelt: Jiushi Intelligence (einschließlich Cainiao) hat mit 25.000 Einheiten einen Marktanteil von 53,2 %, und Neolithic mit 17.000 Einheiten hat einen Marktanteil von 36,2 %. Zusammen nehmen diese beiden Unternehmen fast 90 % des Marktes ein.
Neolithic ist ein weiterer aufstrebender Anbieter in der Branche der automatisierten Fahrzeuge. Die meisten führenden chinesischen Kurier - und Logistikunternehmen wie China Post, "Sanyitong", SF Express, Jitu und JD Logistics sind seine Hauptkunden für die Serienlieferung. Während des 618 - Großverkaufs in diesem Jahr hat die Anzahl der Neolithic - automatisierten Fahrzeuge, die in der Kurier - und Logistikbranche eingesetzt werden, im Vergleich zum Vorjahr um 266 % zugenommen, und sie sind in fast 6.000 Dörfer in ganz China vorgedrungen.
Seit diesem Jahr hat die Bewegung der Großkonzerne von der technologischen Validierung zur skalierbaren kommerziellen Betriebnahme des automatisierten Lieferservices aufgrund der steigenden Arbeitskosten und der Engpässe in der Leistungseffizienz deutlich beschleunigt. Der Wettbewerb konzentriert sich auf drei Szenarien: Kurier - und Logistikdienst, städtische medizinische Lieferung und Niederflughaftung.
Meituan ist einer der Anbieter, die sich auf die Niederflughaftung spezialisiert haben. Am 21. Mai hat Meituan angekündigt, dass sein seit Jahren getestetes Drohnen - "Niederflughaftungsnetz" nun in die reguläre Betriebnahme übergegangen ist. Dies markiert die Umwandlung von Meituans Drohnen von der "einzelnen Testphase" zur "Netzbildung" nach neun Jahren der Erforschung. Bis Ende 2025 hatte Meituans Drohnen in Städten wie Shanghai, Shenzhen, Peking und Guangzhou 70 Flugrouten eröffnet und insgesamt über 780.000 Bestellungen abgewickelt. Bis Mai 2026 hatte diese Zahl die 900.000 - Marke überschritten.
Wenn Liu Qiangdongs Äußerung ein Ruf zum Angriff war, dann ist die gegenwärtige Situation der chinesischen Branche des automatisierten Lieferservices eine Konkurrenz zwischen mehreren Kräften.
Die letzte Meile und die letzten hundert Meter
In den nächsten fünf Jahren wird die Gesamtzahl der automatisierten städtischen Lieferwagen in China möglicherweise über 3,5 Millionen Einheiten erreichen. Aber in der Logistikbranche ist es nur der erste Schritt, wenn Technologie, Szenario und Kosten in Einklang gebracht werden. Der entscheidende Faktor für den Erfolg ist nicht, wer mehr Fahrzeuge hat, sondern wer ein skalierbares und rentables städtisches Logistiknetz aufbauen kann.
Die größte Herausforderung bei der skalierbaren Implementierung der automatisierten Lieferwagen in der "letzten Meile" liegt nicht in Algorithmen und Hardware, sondern in einer Reihe von institutionellen Problemen wie unklarer Identitätsdefinition, unklarer Straßenrechtstellung, schwieriger Schadensverursacherbestimmung, fehlender Sicherheitsüberwachung und unvollständigem Standardsystem.
Zunächst ist das am meisten unangenehme Identitätsproblem. Sind die täglich auf den Straßen fahrenden automatisierten Lieferwagen Kraftfahrzeuge oder nicht - Kraftfahrzeuge? Es gibt bislang keine gesetzliche Definition. Yin Xunguo, Vizepräsident der Neolithic Huitong (Beijing) Technology Co., Ltd., sagte in einem Interview mit der "China Transport News": "Das Identitätsproblem ist die Wurzel aller Probleme."
Diese Aussage ist nicht übertrieben. Aufgrund der fehlenden Identitätsdefinition gibt es keine einheitlichen nationalen Standards und Verfahren für die Straßenrechtanmeldung. Automobilhersteller müssen für verschiedene Städte unterschiedliche Dokumente vorbereiten, was viel Zeit und Ressourcen kostet. Bei der grenzüberschreitenden Betriebnahme müssen sie sich an eine Reihe von lokalen Regeln halten. Die aktuelle Situation der "ein - Stadt - ein - Regel" bei der Straßenrechtanmeldung ist die realste Hürde für die skalierbare Implementierung.
Bislang haben über 100 Städte in China die Straßenrechte für die automatisierten Lieferwagen freigegeben. Aber diese 100 "Freigaben" bedeuten in einigen Städten, dass die Fahrzeuge überall fahren können, in anderen Städten sind sie nur auf einigen festgelegten Testrouten erlaubt. Die sechs Wörter "Testfahrt möglich, Gesamtgebiet nicht erreichbar" beschreiben die gegenwärtige Realität, dass die automatisierten Lieferwagen zwar Straßenrechte haben, aber kein Netzwerk nutzen können.
Zugleich ist aufgrund der unklaren Identitätsdefinition die Schadensverursacherbestimmung von Anfang an ohne gesetzliche Grundlage. Die Frage der Haftung bei Unfällen wird von einer theoretischen Überlegung zu einer realen Herausforderung. Wenn die Anzahl der auf den Straßen fahrenden automatisierten Fahrzeuge von einigen Dutzend auf einige Tausend steigt und die Lieferungsszenarien von geschlossenen Gebieten auf offene Straßen erweitert werden, kann die Unfallwahrscheinlichkeit nicht immer null bleiben. Sobald ein Unfall geschieht, ist es bislang noch schwierig, die Schadensverursacher zu bestimmen, die Entschädigung zu festlegen und die Versicherungszahlung zu regeln.
Allerdings kommt es auch zu einer Wende bei der "letzten Meile" - Hürde. Am 1. Juli 2026 ist die "Sicherheitsverkehrsregelung für die Straßenprüfung und die Demonstrationsanwendung von intelligent vernetzten Fahrzeugen" GA/T 2388 - 2026 in Kraft getreten. Dies ist das erste nationale "Verkehrsgesetz" in China, das alle Arten von automatisierten Lieferwagen abdeckt. Es gibt erstmals einheitliche Standards von der Straßenrechtverteilung bis zur Schadensverursacherbestimmung. Die Branche sieht dies als eine Wende vom sporadischen Einsatz der automatisierten Lieferwagen zur nationalen skalierbaren Betriebnahme.
Für Anbieter wie Meituan, die Drohnenlieferungen anbieten, ist das Straßenrechtsproblem auf dem Boden nur die eine Hälfte der Herausforderung. Die Luftraumverwaltung bei der Niederflughaftung befindet sich ebenfalls in einer Übergangsphase mit mangelnder Koordination zwischen den Abteilungen und fragmentierten regionalen Standards. Die Luftraumgenehmigung ist immer noch die größte Variable bei der skalierbaren Expansion. Das neu überarbeitete Zivilluftfahrtgesetz tritt ebenfalls am 1. Juli in Kraft und gibt auf nationaler Ebene eine normative Anleitung für die Niederflughaftung. Aber bei der regulären Betriebnahme der städtischen Niederflughaftung werden die Verteilungsmekanismen des Luftraumrechts, die Haftungsgrenzen für die Flugfähigkeit und die Steuerungsregeln für den Luftverkehr noch immer erforscht.
Die Geschwindigkeit der Verbesserung der Institutionen wird zum "letzten hundert Metern" bei der Industrialisierung des automatisierten Lieferservices. Diese letzten hundert Meter werden möglicherweise noch eine lange Zeit dauern. Für die Menschen, die in dieser Welle der Automatisierung stecken, ist die