Vor der Sommerferienzeit können kleine und mittlere Fluggesellschaften ihre Flugtickets nicht mehr gut verkaufen.

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Vor ein paar Tagen, kurz bevor ich nach Peking zurückkehren wollte, bekam ich plötzlich eine SMS von Air China. Der ursprünglich geplante Flug war abgesagt, und der Grund war das bekannte Thema öffentliche Sicherheit.

Wenn ich darüber nachdenke, habe ich in den letzten Monaten mindestens drei- bis viermal ähnliche Situationen erlebt.

Nach einigem Hin- und Her beim Umflug konnte ich mich nicht enthalten, mit Xiao Tan, dem Leiter eines kostengünstigen chinesischen Fluggesellschafts, ein paar Worte zu wechseln. Ich wollte eigentlich nur fragen, warum in China in letzter Zeit so viele Flüge abgesagt werden. Aber er begann sofort, sich über seine Schwierigkeiten zu beklagen.

Xiao Tan sagte, dass die letzten Monate für das Unternehmen wirklich schwierig waren. Die Reisekostenstandards wurden streng reduziert. Jetzt müssen bei Geschäftsreisen Mitarbeiter des gleichen Geschlechts in einem Doppelzimmer zusammen wohnen. Selbst wenn man über Ctrip Business Travel ein Vier-Sterne-Hotel bucht, muss man nachträglich bei der Finanzabteilung melden und eine lange Erklärung schreiben.

Ich sagte: „Bruder, ihr macht es echt hart mit der Kostensenkung und Effizienzsteigerung.“ Er lachte bitter und sagte: „Herr Zhang, es ist schon ein Glück, wenn wir die Gehälter zahlen können.“

Als ich ihn nach den Unternehmensergebnissen fragte, waren die Zahlen tatsächlich noch schlechter, als ich gedacht hatte. Xiao Tan gab bekannt, dass im Juni diesen Jahres der Deckungsbeitrag ihrer Fluggesellschaft um fast 20 Millionen Yuan gegenüber dem Vorjahr gesunken war. Das heißt, wenn man die Flugbenzin- und Mahlkosten abzieht, bleiben viel weniger Geld übrig.

Wenn man sich nur die drei Tage des Drachenbootfestes ansieht, seufzte Xiao Tan und sagte, es sei wirklich schlecht. Die Fluggesellschaft habe fast 10 Millionen Yuan verloren, sogar fast 1 Million Yuan mehr als im Vorjahr. Als kostengünstige Fluggesellschaft musste sie sogar die Mahlkosten-Einnahmen um die Hälfte kürzen. Alles war im Sturzflug.

Diese Spannung und Angst ist nicht nur in Xiao Tans Unternehmen zu spüren.

Später sprach ich auch mit Lao Han, dem Leiter einer privaten chinesischen Fluggesellschaft. Er sah sich die Betriebszahlen seiner Fluggesellschaft an und sagte mir, dass die Flugauslastung von Shanghai aus relativ gut sei, weil es viele Geschäftsreisende gäbe, die weniger preisempfindlich seien. Es sei also etwas besser.

Aber er fügte schnell hinzu: „An anderen Orten ist es nicht so gut.“

Lao Han sagte, dass nach dem Iran-Iraq-Krieg die internationalen Flüge ihrer Fluggesellschaft von Zweit- und Drittstädten wie Nanjing und Wuxi wegen fehlender Passagiere nicht einmal die Flugbenzin- und Grundkosten decken konnten und schließlich abgesagt werden mussten.

Seit März diesen Jahres hat seine Fluggesellschaft nicht nur Flüge gestrichen, sondern auch einige Routen geschlossen. Als Grund seufzte Lao Han: „Es ist sowieso die Nebensaison. Wenn man in nicht so beliebte Städte im Landesinneren fliegt, wird man doch massiv verlieren.“

Nach seiner Meinung ist es in Fluggesellschaften jetzt üblich, ständig über Kosten und Flugauslastung zu rechnen. Flüge, die die variablen Kosten decken können, werden weiterhin betrieben. Routen, bei denen die Rechnung nicht aufgeht, werden auf die Anpassungsliste gesetzt.

Die mikroskopischen Phänomene lassen sich leicht im makroökonomischen Gesamtbild finden.

Kürzlich veröffentlichte die zentrale Zivilluftfahrtbehörde die Statistik der wichtigsten Produktionsindikatoren der chinesischen Zivilluftfahrt für den Monat Mai 2026. Demnach betrug die Anzahl der Flugpassagiere insgesamt 59,126 Millionen, was einem Rückgang von 7,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dabei betrug die Anzahl der Passagiere auf innerchinesischen Routen 52,7 Millionen, was einem Rückgang von 8,0 % entspricht.

Quelle: Offizielle Website der zentrale Zivilluftfahrtbehörde

Der Rückgang der Landungen und Startanforderungen war noch deutlicher. Im Mai diesen Jahres betrug die Anzahl der Landungen und Startanforderungen an chinesischen Flughäfen 951.000, was einem Rückgang von 10,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dabei war der Rückgang in Nordostchina am stärksten mit 16,2 %, in Westchina 14,2 % und in Mittelchina 11,1 %.

Kenner sehen die Zusammenhänge. Unter allen makroökonomischen Daten verbirgt sich der auffälligste Wert in den Flugleistungskennzahlen. Im gesamten Mai wurde die tägliche Nutzungsdauer der chinesischen Flugzeuge auf 8,1 Stunden reduziert, was einem Rückgang von 0,8 Stunden gegenüber dem Vorjahr entspricht. Viele Flugzeuge mussten auf der Landebahn liegen bleiben.

Bevor die Flugabsagungssms an die Passagiere geschickt wurde, war der Kälteeinbruch bereits in die Bücher der Fluggesellschaften gesetzt.

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Warum sieht es bei den chinesischen Fluggesellschaften trotzdem so schlecht aus, obwohl sie so viele Flüge gestrichen haben?

Xiao Tans Antwort war einfach: Nachdem der Ölpreis gestiegen ist, verlieren viele Flüge schon vor dem Start, weil bei Fluggesellschaften der Kraftstoffverbrauch alles entscheidet.

Als wir über die Kraftstoffkosten sprachen, nannte Xiao Tan eine Zahl, die bisher nicht veröffentlicht wurde. Er sagte, dass der Endkaufpreis an einem großen Flughafen im Norden Anfang des Frühlings noch bei über 5.000 Yuan pro Tonne lag. Nach der Blockade der Straße von Hormus durch den Iran stieg er binnen 30 Tagen auf über 9.000 Yuan pro Tonne.

Lao Han lachte, als ich ihm diese Zahl mitteilte. Er sagte, dass der Preis in Shanghai zu den Höchstwerten hin über 10.000 Yuan pro Tonne gestiegen sei. Sie hätten berechnet, dass der Ölpreis auf etwa 6.000 Yuan pro Tonne fallen müsse, damit die Fluggesellschaften auf den wichtigsten Routen wieder ins Plus kommen können.

Tatsächlich steckt hinter den Schwankungen der Flugbenzinpreise ein Begriff aus der Luftfahrtbranche: die Umkehrung der variablen Kosten.

Sobald ein Flugzeug startet, werden die geringen Flugpreiseinnahmen von den variablen Kosten wie Kraftstoffverbrauch und Bodenbetreuung aufgebraucht und sogar übertroffen. Mit anderen Worten: In normalen Jahren sollten die Fixkosten der Fluggesellschaften den größten Anteil ausmachen, und die variablen Kosten wie Kraftstoff sollten grundsätzlich kontrollierbar sein. Aber dieses Jahr ist die Situation ungewöhnlich.

Es ist erwähnenswert, dass, wie Lao Han mitteilte, die chinesische Ölgesellschaft CNPC beim Ausliefern aus der Raffinerie bereits eine marktgesteuerte Ermäßigung gewährt hat. Der momentane Flugpreis ist also eigentlich das Ergebnis einer gemeinsamen Kostenaufteilung zwischen Passagieren, Fluggesellschaften und Kraftstofflieferanten.

Lao Han sagte, dass der Flugpreis im reinen Marktpreis-System viel höher liegen würde. Aber selbst so ist der Anteil, den die Fluggesellschaften tragen müssen, schon so hoch, dass die Rechnung für viele Routen nicht aufgeht.

Zugleich gibt es einen leicht zu übersehenden Zusammenhang zwischen der Reduzierung der Flüge und dem Verlust von Passagieren: die Substitution durch die Hochgeschwindigkeitszüge.

Xiao Tan führte das Beispiel Peking an. Der Flughafen Daxing, an dem seine Fluggesellschaft landet und startet, liegt weit außerhalb der Stadt, während es in der Stadt viele Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe gibt.

Bei der Route Peking-Shanghai beträgt die Flugzeit 1 Stunde und 30 Minuten. Das klingt schnell, aber wenn man von der Stadtmitte Peking zum Flughafen Daxing fährt, die Sicherheitskontrollen und Wartezeiten in Anspruch nimmt und dann in Pudong aussteigt, dauert es von Tür zu Tür mindestens 5 Stunden.

Die Hochgeschwindigkeitsbahn Peking-Shanghai benötigt ebenfalls etwa 5 Stunden, und man kann die ganze Zeit online sein. Außerdem steigen die Bahnpreise nur geringfügig, und es wird auch nicht eine SMS schicken, dass der Zug am Vortag abgesagt ist.

Auch in den Gesamtzahlen ist zu sehen, wo die Hochgeschwindigkeitszüge die Fluggesellschaften schmerzlich treffen.

Die Gesamtzahlen der zentrale Zivilluftfahrtbehörde für den Monat Mai zeigen, dass die Anzahl der Passagiere an Flughäfen in Mittelchina um 11,8 % gegenüber dem Vorjahr gesunken ist, was viel schlechter als der nationale Durchschnitt von 7,1 % ist. Mittelchina ist gerade das Gebiet mit dem dichtesten Hochgeschwindigkeitsbahnnetz in China. In Zhengzhou, Wuhan und Changsha gibt es überall Züge. Die Luftfahrt hat schon bei Kurz- und Mittelstrecken gegen die Hochgeschwindigkeitszüge keine Chance. Wenn der Ölpreis noch steigt, wird die Lücke noch größer. Manchmal reicht die Flugbenzinzuschläge für ein Flugticket aus, um ein Hochgeschwindigkeitsbahn-Ticket in eine andere Provinz zu kaufen.

Deshalb verlieren die Fluggesellschaften beim Fliegen und verlieren weniger, wenn sie die Flugzeuge stehen lassen. Viele chinesische Fluggesellschaften lassen lieber ihre Flugzeuge auf der Landebahn liegen und verschwenden so die Kapazität.

Aber die zunehmende Anzahl von Flugänderungen führt zu einer Teufelskreislauf.

Xiao Tan beklagte, dass die schlechte Betriebsstabilität der Flüge in letzter Zeit bedeutet, dass die Kosten für die Teambetreuung hoch sind. Das führt dazu, dass Reisebüros weniger Lust haben, Passagiere zu akzeptieren. Wenn die Reisebüros keine Passagiere akzeptieren, haben sie keine Verhandlungsmacht gegenüber den Fluggesellschaften. Die Gruppenpreise sind zu hoch und entsprechen nicht mehr dem Marktbedarf. Wenn die Reisebüros viele Gruppen stornieren, hat am Ende die Fluggesellschaft die Probleme.

Das ist aber nicht alles. Lao Han analysierte mit mir, dass der Rückgang der Flugauslastung dazu führt, dass die Fluggesellschaften jetzt keine Sitzplatzreservierungsgebühren und Gepäckzuschläge mehr einnehmen können.

Diese beiden Nebeneinnahmen waren ursprünglich die Lebensader der kostengünstigen Fluggesellschaften. Aber am Ende hängen sie von der Flugauslastung ab. Wenn weniger Leute fliegen, nehmen sie auch weniger Gepäck mit, und es ist auch nicht mehr sinnvoll, Sitzplätze zu reservieren. Selbst die beste Preispolitik hilft nicht.

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Am Ende des Gesprächs begann Xiao Tan, sich Sorgen um die Sommerreisezeit zu machen.

In der Geschäftsidee von Fluggesellschaften sollte die Sommerreisezeit das wichtigste Zeitfenster für die finanzielle Erholung sein. Wenn die Schüler in den Urlaub gehen, Familienreisen unternehmen und die Sommerferienreisen beginnen, hoffen die Fluggesellschaften, dass sie in diesen zwei Monaten die Verluste aus der Nebensaison wieder wettmachen können.

Aber dieses Jahr, als die Hochsaison bald ansteht, ist Xiao Tan voller Angst.

An diesem Abend zeigte er mir privat seine Sorgen über die Verringerung seiner Bezahlung. Nachdem die Flugbenzinausgaben eine starre Ausgabe sind, ist es für die Unternehmensleitung am einfachsten, die Personalausgaben zu kürzen.

Um mehr Passagiere zu gewinnen, hat Xiao Tans Fluggesellschaft in letzter Zeit ihren Schwerpunkt auf Einzelflugrouten gelegt. Sie bieten Live-Stream-Specials für weniger bekannte Ziele wie Yueyang und Yichun an und stellen diese zusammen mit Tourismusfördervideos vor. So wollen sie erst einmal die Anzahl der Follower in ihrer TikTok-Matrix erhöhen.

Seine Worte waren: „Der Chef wird sich zumindest ein wenig freuen, wenn er die Verkaufszahlen sieht. Mindestens eine Zahl ist gut, die man vorlegen kann.“

Fast alle Fluggesellschaften in der Branche folgen diesem Trend auf dem Gebiet des Online-Marketings. In Xiao Tans täglichen Beobachtungen scheint es kaum eine Fluggesellschaft zu geben, die keine Live-Streams macht, auch die „Big Three“ Fluggesellschaften sind dabei.

Dagegen ist der erfahrene Lao Han sehr ruhig und sogar ein wenig ablehnend. Er meint, dass diese aufregenden Online-Marketingmaßnahmen im Vergleich zu den großen Verlusten nur einen Tropfen auf den heißen Stein sind.

Er erzählte mir von einer bekannten kostengünstigen Fluggesellschaft in China, die schon früh mit der Influgverkauf und dem Cross-Border-Handel begonnen hat und ein sehr reifes System hat. Aber auch so verdient sie pro Jahr nur etwa 20 Millionen Yuan.

Im Vergleich zu den jährlichen Gewinnen von über 2 Milliarden Yuan der gesamten Fluggesellschaft ist das nur ein Bruchteil. Deshalb sollte man sich über die Größenordnung der Nebeneinnahmen im Klaren sein, bevor man hofft, dass sie die Lage retten können.

Dieser Gedanke mag entmutigend klingen, aber er entspricht der Realität der kleinen und mittleren chinesischen Fluggesellschaften.

Lao Han meint, dass die Nebeneinnahmen von Fluggesellschaften nicht von einem Tag auf den anderen entstehen können. Hinter ihnen steckt eine tiefe Integration von Produktplanung und präzisem Marketing. Es ist nicht so einfach, dass man einfach einen Live-Stream-Raum aufbaut und daraus Profit macht.

Glücklicherweise hat sich die Entwicklung des Ölpreises gewendet. Mit der Entspannung der Iran-USA-Situation ist der internationale Ölpreis von seinem Höchstwert kontinuierlich gefallen. Ab dem 26. Juni hat die chinesische Fluggesellschaft 9 Air bereits die Flugbenzinzuschläge stark gesenkt.

Zuvor hat die National Development and Reform Commission Mitte Juni auch eine erneute Senkung der Kraftstoffpreise angekündigt. Basierend auf diesen Informationen prognostiziert der Flugplaner DAST, dass sich der Flugbenzinzuschlag für innere chinesische Routen über 800 Kilometer beim Preisanpassungsfenster am 5. Juli von 150 Yuan im Juni auf etwa 130 Yuan senken könnte. Nach zwei Monaten hoher Preise zeigt sich endlich ein Rückgangstrend.

Für Xiao Tan und Lao Han ist 130 Yuan nicht das Ende, aber es gibt ihren Fluggesellschaften einen Atemzug.

Bei einer Senkung des Flugbenzinzuschlags um 20 Yuan sparen Passagiere auf einer langen Route wie Peking-Shanghai bei einer Hin- und Rückreise insgesamt 40 Yuan. Das ist im Gesamtflugpreis nicht sehr auffällig, aber auf der psychologischen Ebene der Verbraucher hat die Senkung der Zahlen eine größere Symbolik als die tatsächliche Auswirkung.

Grafik von Travel Industry

Für die Fluggesellschaften kann die Senkung der Flugbenzinzuschläge zwar die Nachfrage ankurbeln, aber es kann nicht automatisch die Bücher in Ordnung bringen.

Diejenigen Routen, die in der Sommerzeit wirklich Geld verdienen können, sind wahrscheinlich diejenigen, die über eine stabile Passagierbasis verfügen. Die Familienreisen werden Shanghai und