Schon für 130.000 Yuan einen Tesla bekommen? Die Japaner, die einst Elektroautos schlechtredeten, geben jetzt ihr letztes Geld für die Förderung von Elektroautos aus

„In Ländern wie Japan, in denen der Großteil der Elektrizität aus Kohle und Gas gewonnen wird, hilft die Förderung von Elektromobilen nicht der Umwelt. Je mehr Elektromobile wir herstellen, desto gravierender wird die CO₂-Emission ...“ – Akio Toyoda

Im Jahr 2020, als er diese Worte sagte, konnte er vermutlich nicht ahnen, dass Japan sich nur sechs Jahre später einen kompletten Kurswechsel vollzieht und mit allen Kräften Elektromobile subventioniert.

I. Der billigste Tesla der Welt

Die von der Tesla Super-Fabrik in Shanghai hergestellten und nach Japan exportierten Tesla Model 3 und Model Y haben jeweils einen offiziellen Listenpreis für die Basisversion von 5,313 Millionen Yen bzw. 5,587 Millionen Yen, was etwa 223.000 bzw. 235.000 Yuan entspricht und in etwa auf dem gleichen Niveau wie der chinesische Preis liegt.

Aber die japanische Regierung bietet für sie eine staatliche Subvention von bis zu 1,27 Millionen Yen. Wenn Sie in der Region Tokio kaufen, können Sie zusätzlich eine städtische Subvention von 800.000 Yen und eine bezirkliche Subvention von 100.000 Yen erhalten. Der Endpreis eines Basis-Modell 3 beträgt dann nur noch 3,14 Millionen Yen, was etwa 132.000 Yuan entspricht. Das Basis-Modell Y kann für nur 143.000 Yuan erworben werden. So ist der billigste Tesla der Welt geboren.

Vor ein paar Tagen hat die Region Tokio die Subventionen erneut erhöht. Es gibt eine bedingungslose Subvention von 700.000 Yen und weitere 400.000 Yen, wenn man bei Kauf des Autos die Installation einer Solaranlage oder eines Ladegeräts bindet. Der effektive Startpreis des Model 3 liegt jetzt bei 2,843 Millionen Yen.

Dieser Preis liegt weit unter dem Endpreis im Herkunftsland China, ganz zu schweigen von anderen Märkten. Der von Musk in Nordamerika angebotene Super-einfache und billige Y hat keine Ausstattungsmerkmale, seine Leistung und Reichweite sind eingeschränkt, und nach Umrechnung beträgt der Preis 6,5 Millionen Yen, fast doppelt so viel wie der japanische Preis.

Selbst wenn Sie nicht in Tokio kaufen, bieten andere japanische Städte und Bezirke ebenfalls reichhaltige lokale Subventionen, die sich mit den staatlichen Subventionen summieren können. In der Präfektur Gunma können Sie beispielsweise für die Anschaffung eines Elektromobils eine maximale Subvention von 500.000 Yen erhalten. In der Präfektur Fukui gibt es eine Grundsubvention von 100.000 Yen, und für Verbraucher unter 30 Jahren wird zusätzlich eine Subvention von 400.000 Yen gewährt. Einwohner in der Nähe von Kernkraftwerken können zudem weitere 100.000 Yen erhalten. In der Präfektur Saitama beträgt die Subvention 400.000 Yen, und auch in der Präfektur Aichi gibt es eine Subvention von über 100.000 Yen.

Warum soll die Präfektur Aichi besonders erwähnt werden? Hier ist nämlich das Stammhaus von Toyota und es gibt 14 Automobil- oder Zulieferfabriken, von denen die meisten für die Herstellung von Verbrennungsmotoren ausgelegt sind. Es ist ernsthaft, wenn man die Einnahmen aus der Verbrennungsmotorenproduktion für die Subvention von Elektromobilen verwendet.

Nach den gegenwärtigen japanischen Subventionsregeln bekommen reine Verbrennungsmotorenfahrzeuge und Hybridfahrzeuge keine Subventionen und werden direkt von den Elektromobilen überholt. Lassen Sie uns einige Zahlen vergleichen. Der subventionierten Basisversion des Model 3 kostet 3,14 Millionen Yen. Das bekannte Mazda 3 Axela, ein typisches Kompaktfahrzeug, kostet in der hochwertigen 2,0-Liter-Hybridversion in Japan 3,04 Millionen Yen. Das Hybridfahrzeug Prius kostet in der Basisversion 2,76 Millionen Yen (ohne zusätzliche Ausstattung) und in der Spitzenversion 4 Millionen Yen. Da diese Fahrzeuge nicht über einen langen Zeitraum rein elektrisch fahren können und somit nicht den Kriterien für staatliche Subventionen in Japan entsprechen, sind sie von der neuen Politik ausgeschlossen.

Ungeachtet der JDM-Emotion und des Ruhms können die Tesla Model 3 und Model Y mit ihrer echten Leistung diese Konkurrenten mit ähnlichen Preisen locker schlagen. Sie sind größer, leistungsfähiger und haben ein höheres Fahrverhalten. Selbst vor den Subventionen war das normale Model 3 bereits das beliebteste Importfahrzeug in Japan. Jetzt, wo der Preis sogar unter dem von kleineren Verbrennungsmotorenfahrzeugen liegt, wie sollen die Konkurrenten bestehen können?

Offensichtlich benutzt die japanische Regierung die Subventionen, um die beliebten japanischen Verbrennungs- und Hybridfahrzeuge zu eliminieren und die Entwicklung auf den reinen Elektromobilitätspfad zu lenken.

II. Das Gesetz der Versuchung

Dies ist ein ultimatives Rückschlag. Wenn man an die Zeit vor einigen Jahren denkt, haben fast alle großen japanischen Automobilhersteller die Elektromobilität heruntergespielt. Ein Mazda-Manager hat öffentlich die Batterien von Elektromobilen als zu groß, zu teuer und als Energieverschwendung kritisiert und sich weiterhin mit Verbrennungsmotoren beschäftigt. Auch der Chefwissenschaftler von Toyota hat in Anwesenheit der Medien Elektromobile als Ressourcenverschwendung bezeichnet. Er hat argumentiert, dass die für die Herstellung einer großen Batterie für ein Elektromobil benötigten seltenen Metalle für die Herstellung von über einem Dutzend Hybridfahrzeugen ausreichen würden und dass die breite Verbreitung von Hybridfahrzeugen bessere Emissionsminderungsergebnisse erzielen würde.

Im Grunde genommen ist es für Japan einfach schwer, die Richtung zu ändern.

Die japanischen Automobilhersteller haben in den letzten Jahrzehnten in den Bereichen Verbrennungsmotor und Hybridtechnik stark investiert und eine der weltweit dicksten Patentwände aufgebaut. Ein Planetengetriebe für die Leistungsverzweigung in einem E-CVT hat beispielsweise die Welt 20 Jahre lang blockiert. Wenn die Spielregeln weiterhin auf reinen Verbrennungsmotoren und Hybridfahrzeugen basieren, müssen andere Länder immer hinter den japanischen Automobilherstellern herlaufen und hohe Patentgebühren zahlen, um an hinterhergeborener Technologie zu partizipieren.

Aber die Elektromobilität hat das Spiel komplett verändert. Autos sind von „präzisen Maschinen“ zu „riesigen elektronischen Geräten“ geworden. Es gibt keine Motoren und Getriebe mehr, sondern es geht nur noch um die Leistung der Batterie, des Motors und der Elektronik. Japan hat bereits in den 90er Jahren die Elektromobilität erforscht und Unternehmen wie Panasonic haben Batterietechnologien entwickelt. Aber sie haben es nicht weiterverfolgt und sich stattdessen für die konservativere Hybridtechnik entschieden. Stattdessen haben China und die USA aufgeholt. Wenn Japan jetzt wieder in den Elektromobilmarkt eintritt, würde all seine jahrelange Technologieakkumulation umsonst gewesen sein.

Was noch schlimmer ist, würde die stolze japanische Automobilindustrie zu einer riesigen verschlechterten Investition werden. Ein herkömmliches Verbrennungsmotorenfahrzeug hat ungefähr 30.000 Teile. Hinter den Automobilherstellern steht ein riesiges pyramidenförmiges Zulieferersystem und ungefähr 5 Millionen japanische Beschäftigte in der Automobilindustrie, was 10 % der gesamten Beschäftigung in Japan ausmacht. Elektromobile haben keine komplexen Motoren und Getriebe, die Anzahl der Teile ist stark reduziert und die Art der Teile ist völlig anders. Wenn die japanischen Automobilhersteller sich vollständig der Elektromobilität widmen, würden sie ihre eigene Lieferkette zerstören und in Japan eine verheerende Massenarbeitslosigkeit auslösen. Es geht um die Existenz von Millionen von Menschen!

Darüber hinaus war die Elektromobilität damals auch tatsächlich nicht für die japanische Situation geeignet. Die Batterieindustrie hängt stark von Mineralien wie Lithium, Kobalt, Nickel, Mangan und Graphit ab. Japan ist eine typische Inselnation mit knappen Ressourcen, und der Vorrat an diesen Mineralien ist fast Null. Wenn Japan vollständig auf Elektromobile umstellen würde, würde die Automobilindustrie in die Hände der Rohstoffproduzenten geraten und könnte auch von Ländern mit Seemacht blockiert werden. Darüber hinaus wurden nach dem Atomunfall in Fukushima viele Kernkraftwerke in Japan geschlossen, und die Elektrizitätsversorgung hängt stark von der Importierung fossiler Brennstoffe ab. Wie Akio Toyoda gesagt hat, hat die Förderung von Elektromobilen in einer solchen Energieversorgungssituation nur eine begrenzte Bedeutung für die Emissionsminderung und kann die Energieversorgungssicherheit Japans nicht verbessern.

Das Problem ist, dass die japanische Automobilindustrie exportorientiert ist und nicht nur nach eigenen Bedürfnissen die Technologieentwicklung ausrichten kann. Ausländische Verbraucher sagen: „Ich will nicht, was Sie denken, sondern was ich denken.“

In den meisten Ländern gibt es politische Fördermaßnahmen für die Anschaffung von Elektro- und Plug-In-Hybridfahrzeugen, wie Steuerermäßigungen und Entfernung von Fahrverboten. Darüber hinaus ist der Strompreis im Allgemeinen niedriger als der Benzinpreis, und die Möglichkeit, im täglichen Pendelverkehr rein elektrisch zu fahren, ist das A und O. Die Betriebskosten sind extrem niedrig, und die starken Motoren bieten eine bessere Leistung. Das neue elektrische und elektronische System führt auch zu einer intelligenteren Fahrgastzelle und bietet Funktionen wie Massagesitze, Fernseher und Kühlschränke, die Hybridfahrzeuge nicht bieten können.