Chinas Autoexporte steigen um 63 % – die echte Globalisierung hat gerade erst begonnen.

Von Januar bis Mai 2026 wurden in China 4,059 Millionen komplette Fahrzeuge exportiert, was einem Anstieg von 63 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Darunter wurden 1,833 Millionen Elektromobile exportiert, was einem Anstieg um das 2,1 - fache gegenüber dem Vorjahr entspricht. Betrachtet man nur die Wachstumsrate, ist dies eine Leistung, die jedes andere Industriesegment ermutigen würde.

Betrachtet man diese Leistung jedoch im globalen Automobilmarkt, wird ein anderer Sachverhalt ebenfalls deutlich: Die Expansion des Marktanteils kann die Wettbewerbsfähigkeit der Produkte bestätigen, aber die systemische Fähigkeit bestimmt die Nachhaltigkeit der Globalisierung. Der Sprung der chinesischen Automobilindustrie von der einfachen Exportleistung hin zur festen Etablierung im Ausland hat gerade erst die kritischen Phasen erreicht.

Der globale Automarkt erholt sich, aber die Wachstumslogik hat sich geändert

Der globale Automarkt hat sich weitgehend von den Auswirkungen der Pandemie und der Lieferkettenstörungen erholt. Laut Daten der Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA) belief sich die weltweite Automobilverkaufszahl im Jahr 2025 auf 99,8 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von 4,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und nahezu die Marke von 100 Millionen Fahrzeugen erreichte.

Dieser Wiederaufbau bedeutet jedoch nicht den Beginn einer neuen Phase des schnellen Wachstums. Die wichtigsten etablierten Märkte weltweit befinden sich in einer Phase des Bestandsmanagements. Die zukünftige Nachfrage wird hauptsächlich von strukturellen Faktoren wie der Entfaltung des Demografischen Dividends, dem Urbanisierungsprozess und dem Ersatz durch Elektromobile getrieben. Hinter dem moderaten Anstieg der Gesamtzahl der Verkäufe verschiebt sich der globale Automarkt von einer Phase, in der der Wiederaufbau etablierter Märkte dominiert, hin zu einer Phase, in der das Wachstum von den Zuwächsen in den Schwellenländern und der Umstellung der Energieträger getragen wird.

Die deutlichste Veränderung ist die Verschiebung des Wachstumsschwerpunkts nach Osten. Im Jahr 2025 belief sich die Automobilverkaufszahl in Asien, im Pazifikraum und im Nahen Osten auf 55,02 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von 7,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und rund 55 % des weltweiten Absatzes ausmacht. In Europa belief sich die Verkaufszahl auf 18,63 Millionen Fahrzeuge, was einem leichten Rückgang von 0,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. In Amerika belief sich die Verkaufszahl auf 24,86 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von 2,9 % entspricht. In Afrika stieg die Verkaufszahl zwar um 22 %, aber die Gesamtzahl belief sich nur auf 1,29 Millionen Fahrzeuge.

Innerhalb Asiens wird das Wachstum von zwei Motoren angetrieben. China behält mit 34,4 Millionen verkauften Fahrzeugen weiterhin die Position des größten Automarktes der Welt und macht rund ein Drittel der globalen Gesamtzahl aus. Indien erreichte eine Verkaufszahl von 5,52 Millionen Fahrzeugen, was einem Anstieg von 5,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und ist somit eine wichtige Quelle für den globalen Zuwachs. Gleichzeitig werden Märkte wie die ASEAN - Staaten und der Nahe Osten zu neuen Wettbewerbsfeldern für internationale und chinesische Automobilhersteller.

Abbildung 1: Weltweite Automobilproduktion und - vertrieb von 2021 bis 2025; Millionen Fahrzeuge

Abbildung 2: Automobilverkaufszahlen in verschiedenen Regionen von 2021 bis 2025; Millionen Fahrzeuge

Abbildung 3: Jahresübergangs - Wachstumsraten des Automobilverkaufs in verschiedenen Regionen von 2021 bis 2025; %

Die Elektromobilität wird zunehmend zum Mainstream, und der Wettbewerbsschwerpunkt verschiebt sich

Elektromobile bleiben die wichtigste Variable bei der Veränderung der globalen Automobilindustrie. Laut Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) belief sich die weltweite Verkaufszahl von Elektromobilen im Jahr 2025 auf über 20 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von etwa 20 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Anteil der Elektromobile am weltweiten Automobilverkauf stieg von etwa 20 % im Jahr 2024 auf etwa 25 % und wird somit zur Schlüsselvariablen bei der Veränderung der globalen Automarktstruktur.

China bleibt die wichtigste Stütze für das globale Wachstum. Laut Daten der China Association of Automobile Manufacturers belief sich die Produktion und der Verkauf von Elektromobilen in China im Jahr 2025 auf 16,626 Millionen bzw. 16,49 Millionen Fahrzeuge. Die Penetrationsrate der Elektromobilität stieg auf etwa 47,9 %, was weit über dem globalen Durchschnitt liegt.

Bemerkenswert ist jedoch der beschleunigte Einstieg in die Schwellenländer. Laut IEA - Daten verdoppelte sich die Verkaufszahl von Elektromobilen in Südostasien gegenüber dem Vorjahr und belief sich auf über 500.000 Fahrzeuge. In Lateinamerika stieg die Verkaufszahl um über 60 %. Im Nahen Osten stieg die Wachstumsrate aufgrund von staatlichen Investitionen und Strategien zur Energiewende sprunghaft. Auch in Afrika hat die Branche in einigen Ländern begonnen, Fuß zu fassen. Obwohl diese Märkte derzeit noch begrenzt sind, werden sie eine wichtige Quelle für den nächsten Zuwachs an globalen Elektromobilen.

Parallel dazu zeigt sich eine Spaltung in den Märkten von Europa und den USA. Der Marktanteil reiner Elektromobile in der EU stieg von 13,6 % im Jahr 2024 auf 17,4 % und ist somit in den etablierten Märkten relativ positiv. Der US - Markt hingegen war aufgrund von Anpassungen der Steuervergünstigungen und anderen Faktoren unter Druck, und der Marktanteil reiner Elektromobile sank auf 7,8 %, was unter dem Wert von 8,1 % im Jahr 2024 liegt.

Ein wichtiges Signal ist, dass der Wettbewerbsschwerpunkt bei Elektromobilen von der Erhöhung der Penetrationsrate hin zur Verbesserung der Betriebsqualität verschiebt. Nachdem die Hauptmärkte in die Phase der massenhaften Anwendung eingetreten sind, kann nur der, der eine optimale Balance zwischen Kosten, Produkten, Ladeinfrastruktur, Vertriebskanälen und Service herstellen kann, seinen Vorsprung in eine nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit umsetzen.

Nachdem chinesische Hersteller in die Top 10 gekommen sind, wie weit sind sie noch von einer reif globalisierten Automobilgruppe entfernt?

Im Jahr 2025 belegte BYD in der Rangliste der weltweiten Automobilgruppen nach Verkaufszahlen bzw. Lieferungen den sechsten Platz mit 4,602 Millionen Fahrzeugen und stieg um einen Platz gegenüber dem Vorjahr auf. Geely stieg mit 4,116 Millionen Fahrzeugen auf den achten Platz. Die chinesischen Automobilhersteller verbesserten ihren Rang stetig.

Tabelle 1: Top 10 der weltweiten Automobilgruppen nach Verkaufszahlen bzw. Lieferungen im Jahr 2025 (Millionen Fahrzeuge)

Hinweis: Die Offenlegungskriterien der Unternehmen variieren. Die Daten in der Tabelle sollten nicht summiert werden. (Toyota gibt die Verkaufszahlen der Gruppe einschließlich Daihatsu und Hino an; Volkswagen gibt die Lieferungszahlen der Gruppe an, einschließlich chinesischer Joint - Ventures, die nach der Equity - Methode bilanziert werden; General Motors gibt die Gesamtverkaufszahlen an; Stellantis gibt die konsolidierten Auslieferungszahlen an; Ford gibt die Absatzmengen an; Geely gibt die Verkaufszahlen der Geely Holding Group an. Diese Tabelle dient hauptsächlich der Darstellung der Unternehmensgröße und der Änderung der Rangfolge und ist keine Grundlage für die globalen Marktanteile nach Beseitigung von Doppelzählungen.)

Der Rang allein kann jedoch nicht alle Fragen beantworten. Ein Vergleich zwischen chinesischen Automobilherstellern und internationalen Konzernen wie Toyota und Volkswagen zeigt besser, in welchem Stadium der Globalisierung sich die verschiedenen Unternehmen befinden.

Toyota verkauft im Jahr 2025 weltweit 11,323 Millionen Fahrzeuge, von denen etwa 81,7 % im Ausland verkauft werden. Nur 18,3 % werden in Japan verkauft. Dies bedeutet, dass das Grundgeschäft von Toyota fast vollständig auf den globalen Markt verteilt ist, und Schwankungen in einzelnen Märkten können seine Stellung kaum erschüttern. Obwohl der Anteil der Auslandsverkäufe von Volkswagen nicht so hoch wie der von Toyota ist, hat es eine ausgewogene Präsenz in Europa, China, Nordamerika und Südamerika, und sein globales Produktions - und Vertriebssystem ist reif.

BYD verkauft etwa 1,046 Millionen Fahrzeuge im Ausland, was 22,7 % seines Gesamtverkaufs ausmacht. Bei Geely Holding beträgt der Anteil der Auslandsverkäufe etwa 30 % (einschließlich Volvo Cars). Der chinesische Markt bleibt der wichtigste Grundlage für die Größe und die technologische Weiterentwicklung der chinesischen Automobilhersteller und bietet auch die Grundlage für ihre Auslandsausweitung in Bezug auf Produkte, Kosten und Lieferketten. Betrachtet man jedoch die globale Verkaufsstruktur, ist die regionale Verteilung der chinesischen Automobilhersteller immer noch nicht so breit wie die von internationalen Konzernen wie Toyota und Volkswagen. Es besteht noch Raum für Verbesserungen bei der Größe des Auslandsmarktes, der regionalen Balance und der Tiefe der lokalen Betriebsführung.

Der Unterschied zeigt sich nicht nur in der Verkaufsstruktur. Toyota und Volkswagen haben in den wichtigsten Märkten ein komplettes System aufgebaut, das die lokale Forschung und Entwicklung, Produktion, Vertrieb, Finanzierung, Gebrauchtwagenhandel und Service umfasst. Die Globalisierung hat die Phase des systemischen Betriebs erreicht. Die chinesischen Automobilhersteller befinden sich noch in der Phase der Übergangs von der reinen Exportausweitung hin zur lokalen Betriebsführung. Die Auslands - Produktionskapazitäten, Vertriebskanäle und Markenaufbau werden beschleunigt, aber die Fähigkeiten in Bezug auf Finanzierung, Service, Compliance und andere Bereiche müssen noch entwickelt werden.

Tabelle 2: Chinesische Automobilhersteller im Vergleich zu internationalen Konzernen

Hinweis: Einige Daten wurden aus öffentlichen Quellen geschätzt.

Auch die Unterschiede in den technologischen Ansätzen sind bemerkenswert. Toyotas technologische Struktur basiert auf Verbrennungsmotoren und Hybridfahrzeugen. Der Anteil reiner Elektromobile beträgt nur etwa 2,3 %. Der Übergang wird vorsichtig geplant, aber die globale Anpassungsfähigkeit ist sehr hoch. Volkswagen basiert immer noch auf Verbrennungsmotoren und setzt parallel Elektromobile und Plug - in - Hybridfahrzeuge voran. BYD hat seit 2022 die Produktion von Verbrennungsmotoren eingestellt, und der Anteil von Elektromobilen und Plug - in - Hybridfahrzeugen beträgt jeweils etwa die Hälfte. Es konzentriert sich vollständig auf den Elektromobilitätsmarkt und hat ein sehr ausgeprägtes technologisches Profil. Es muss jedoch noch in der Globalisierungsphase überprüft werden, ob seine Produktpalette den Ladebedingungen, politischen Rahmenbedingungen und Konsumentenpräferenzen in verschiedenen Märkten entspricht.

Eine zentrale Einsicht ist, dass der Schlüssel für die chinesischen Automobilhersteller in der nächsten Phase nicht darin besteht, zu beweisen, dass ihre Produkte im Ausland erfolgreich sein können, sondern darin, ein Branding, Vertriebskanäle, Service, Finanzierung, Compliance und zyklenresistente Fähigkeiten aufzubauen, die langfristig das globale Geschäft unterstützen können. Der Verkaufsrang ist das Ergebnis, die systemische Fähigkeit ist die Ursache.

Unsichtbare Barrieren: Die Regeln formen die Globalisierungsbedingungen neu

Warnender als der Unterschied in den Verkaufszahlen ist die Veränderung der Wettbewerbsbedingungen in der globalen Automobilindustrie, d. h. der Wettbewerb erstreckt sich von der Marktkonkurrenz hin zur Regulierungskonkurrenz.

In der Vergangenheit drehte sich die Automobilglobalisierung um Produkte, Kosten und Vertriebskanäle. Heute werden die globalen Betriebsbedingungen für Automobilhersteller von Faktoren wie Geopolitik, Handelsschutz, industrieller Lokalisation, CO₂ - Regulierungen, Lieferketensicherheit und Künstliche - Intelligenz - Regulierung neu definiert. Für chinesische Automobilhersteller wird das rein auf den Export von kompletten Fahrzeugen basierende Geschäftsmodell zunehmend unsicher.

Die Handelsschutzinstrumente werden immer komplexer. Die EU hat Antidumping - Maßnahmen gegen die Einfuhr chinesischer Elektromobile ergriffen und setzt auf die Basissteuer von 10 % eine unternehmensspezifische Zollrate auf. Ab 2026 beginnt die EU, neben dem Gesamtrahmen, flexiblere Umsetzungsformen wie Mindesteinfuhrpreise, Jahresquoten und Verpflichtungen für einzelne Fahrzeugmodelle anzuwenden. Dies bedeutet, dass die Handelsbarrieren sich von reinen Zöllen hin zu einem komplexen Regelwerk aus Zöllen, Preisverpflichtungen, Quoten und Anforderungen an die lokale Investition entwickeln. Die