Wurde Huolala zur Rechenschaft gezogen, steht die städtische Frachtlogistik vor einem Umbruch?

In letzter Zeit hat die Marktaufsichtsbehörde Huolala öffentlich zu einem Gespräch geladen und es gemäß dem Monopolrechtsgesetz aufgefordert, aufzuhören, die Frachtpreise mithilfe von Algorithmen unangemessen zu senken und Verhaltensweisen wie die Erzwingung von exklusiven Fahrzeugaufklebern durch Plattformregeln umzusetzen. Huolala soll umfassend eine Selbstprüfung und Verbesserungen vornehmen. Die Aufsichtsbehörde verlangt, dass Huolala den Provisionssatz der Plattform von der gegenwärtigen ca. 11 % auf einen Bereich von ca. 9 % senkt und den Fahrern, die von unangemessenen Regeln betroffen sind, insgesamt 120 Millionen Yuan zurückzahlt. Die Rückverfolgungsfrist für die betreffenden Bestellungen kann bis zu drei Jahre betragen. Für Huolala, das mehrmals vergeblich versucht hat, an der Hongkonger Börse zu notieren, ist dies nicht nur eine Warnung von der Aufsichtsbehörde, sondern auch eine tiefgehende Prüfung seines Geschäftsmodells.

01. Das rasant expandierende Huolala und seine Zögerungen vor der Hongkonger Börse

Wenn man sich die Entwicklung von Huolala anschaut, handelt es sich um eine typische Expansionshistorie eines Internetplattformunternehmens, das "Geld verbrennt, um Marktanteile zu gewinnen". Seit seiner Gründung im Jahr 2013 hat Huolala mit dem O2O-Modell in den städtischen Frachtverkehr eingestiegen und sich unter der Katalyse des Kapitals von ersten Rängen Institutionen wie Sequoia Capital und Hillhouse Capital schnell einen Marktanteil erobert. Mit dem Erreichen des Zenits der Mobile-Internet-Dividende und der zunehmenden Geduldlosigkeit des Kapitals nach Renditen ist die IPO (Börsengang) für Huolala der unvermeidliche Ausstiegspfad geworden.

In den letzten zwei Jahren hat Huolala mehrmals ein Prospekt an die Hongkonger Börse eingereicht. Laut den veröffentlichten Finanzdaten hat das Unternehmen im gesamten Jahr 2023 einen Umsatz von 1,334 Milliarden US-Dollar erzielt, was einem Jahreszuwachs von 28,8 % entspricht. Der Betriebsgewinn war bereits 2022 positiv, und der bereinigte Nettogewinn hat sich 2023 von einem Verlust in einen Gewinn umgewandelt und 391 Millionen US-Dollar erreicht.

Aber wenn man die Oberfläche des Gewinns betrachtet, ist die Grundlage immer noch fragil. Der positive Gewinn von Huolala hängt in hohem Maße von Anlageerträgen und Kostensenkung und Effizienzsteigerung ab. Die Gewinnspanne seines Kerngeschäfts der Plattformvermittlung ist immer noch gering. Der städtische Frachtverkehr ist von Natur aus eine anstrengende und schwierige Arbeit mit einer sehr niedrigen Deckungsbeitragsgrenze. Im Logiksystem des Kapitalmarktes ist das Fehlen einer hochwertigen und nachhaltigen Eigengewinnungsfähigkeit das größte Hindernis bei der IPO-Preisbildung und -Bewertung. Die Gespräche der Aufsichtsbehörde bringen sicherlich noch mehr Unsicherheiten in die bereits schwierige Börsengangswanderung.

02. Algorithmen, Provisionen und die realen Probleme der "Doppelungleichstellung"

Das größte Problem, vor dem Huolala derzeit steht, ist, dass es in die peinliche Situation geraten ist, dass es sowohl die Fahrer als auch die Nutzer nicht zufriedenstellt.

Bei den Fahrern konzentrieren sich die Kernprobleme auf den Provisionssatz und die Preissenkung durch Algorithmen. Mit der Festigung des Marktanteils der Plattform ist die Strategie, im frühen Stadium Subventionen zu vergeben, um Marktanteile zu gewinnen, nicht mehr tragbar. Die Erhöhung des Provisionssatzes ist ein direktes Mittel für die Plattform, kommerziell zu profitieren. Laut Angaben einiger Fahrer kann der Gesamtprovisionssatz der Plattform manchmal sogar über 20 % liegen. Zusammen mit versteckten Kosten wie Mitgliedsgebühren müssen die Fahrer, um ihr Einkommen aufrechtzuerhalten, die von den Algorithmen zugewiesenen Niedrigpreisaufträge annehmen und geraten in eine "Rachende Ratte"-Situation, in der sie viel fahren, aber wenig verdienen. Die Forderung der Marktaufsichtsbehörde, den Provisionssatz auf 9 % zu senken und 120 Millionen Yuan an unangemessenen Gebühren zurückzuzahlen, zielt genau darauf ab, dieses Problem zu lindern.

Bei den Nutzern liegen die Probleme bei der unstandardisierten Dienstleistung und den plötzlichen Preiserhöhungen. Insbesondere bei C-End-Szenarien wie Umzügen fehlen einheitliche Preis- und Dienstleistungsstandards. Einige Fahrer erhöhen vor Ort die Preise unter dem Vorwand von Stockwerksgebühren, Entfernungsgebühren usw., um die Verluste aus Niedrigpreisaufträgen auszugleichen, was das Image der Plattform schwer schädigt.

Objektiv betrachtet ist dies nicht nur ein Problem der Plattform, sondern eine Auseinandersetzung zwischen den Renditeerwartungen des Kapitals und den niedrigen Gewinnmargen der Branche. Die Plattform hat in der Vorphase enorme Forschungs- und Kundenakquise-Kosten getragen und muss in der Nachphase natürlich "Geld abziehen", um die Kosten zurückzuerhalten. Wenn die Plattform jedoch eine gewisse Marktmacht erlangt, kann diese "Abzüge", wenn sie nicht transparent und angemessen sind, zu einem Nullsummenspiel zwischen der Plattform und den Arbeitnehmern werden. Die Forderung der Marktaufsichtsbehörde, den Provisionssatz zu verbessern und die Rechte und Interessen der Fahrer zu schützen, zielt darauf ab, diese interne Verschwendung zu brechen und die Plattform von einer "einseitigen Ausbeutung" zu einer "Ökosystem-Buildung" zu bringen.

03. Im zweiten Halbsatz des städtischen Frachtverkehrs, wo liegt die Schutzmauer von Huolala?

Wenn man das Ganze aus der Perspektive eines einzelnen Unternehmens heraus betrachtet und die Gesamtlage der städtischen Frachtbranche betrachtet, wird man feststellen, dass es sich um einen Billionenmarkt handelt, der jedoch äußerst fragmentiert ist. Huolala hat mit einem Marktanteil von über 69 % am chinesischen Binnenmarkt (berechnet nach dem geschlossenen Fracht-GTV) weiterhin die Spitzenposition in der Branche. Im Jahr 2024 beträgt sein globaler Marktanteil jedoch nur etwa 53,4 % - 53,9 %. Seine Schutzmauer ist nicht so tief wie man denkt.

Die Einstiegshürden für den städtischen Frachtverkehr sind relativ niedrig, und die Umschaltkosten für Fahrer und Nutzer sind minimal. In der Wettbewerbssituation steht Huolala vor einem vielfältigen Angriff. Im Bereich des Expressversands und des städtischen Sofortversands setzen Unternehmen wie SF Express (9699.HK) auch weiterhin ihre Bemühungen um die Sofortlieferung fort.

Darüber hinaus hat Quick Dog, das einstige Zweitplatzierte in der Branche (Börsencode 2246.HK), anhaltend unter schlechten Ergebnissen gelitten. Der Umsatz im Jahr 2023 ist um 2,6 % gegenüber dem Vorjahr gesunken, und das Defizit hat 1,1 Milliarden Yuan betragen. Der Gründer Chen Xiaohua hat seine Position verlassen. Das Schicksal von Quick Dog bestätigt die Schwäche des "Geld verbrennen, um Marktanteile zu gewinnen"-Modells im städtischen Frachtverkehr - sobald das Kapital nicht mehr reicht, zerfällt der Skalenvorteil schnell.

Wenn man die Perspektive erweitert und mit dem Marktfühler der Fernverkehrslogistik, Manbang Group (YMM.N), vergleicht, wird man die kommerziellen Schwierigkeiten des städtischen Frachtverkehrs noch deutlicher sehen. Manbang befasst sich mit Fernverkehrslogistik, bei der die Routen relativ festgelegt sind und die Güter ein hohes Maß an Standardisierung aufweisen, was es leicht macht, Skaleneffekte und Netzwerkeffekte zu erzielen. Der städtische Frachtverkehr hingegen ist kurzfristig, häufig und schnell und äußerst unstandardisiert und hängt stark von der offline-Ausführungskapazität ab. Dies bedeutet, dass Huolala nicht nur auf der Stufe einer Internetplattform für "Informationsvermittlung" bleiben kann, sondern sich zu einem schweren Vermögensbetriebsmodell mit standardisierten Dienstleistungen umstellen muss. Dies erfordert jedoch sehr hohe Verwaltungskosten und eine lange Zeit zur Akkumulation und ist kein Tagestakt.

Von der wilden Expansion zur konformen Entwicklung ist der unvermeidliche Weg für jedes Plattformunternehmen. Die Gespräche der Marktaufsichtsbehörde sind für Huolala kurzfristig ein Schmerz auf dem Weg zur IPO, langfristig jedoch eine Chance für die Umgestaltung seines Geschäftsmodells.

Für Huolala liegt die echte Schutzmauer weder in einer großen Anzahl von Fahrern noch in der Algorithmus-Effizienz, sondern darin, ob es einen nachhaltigen Ausgleich zwischen der Gewinnung der Plattform, der Würde der Fahrer und der Nutzererfahrung finden kann. Am Ende kann dieser städtische Frachtriese nur dann die Klippen des Zyklus überwinden und die Tore des Kapitalmarktes öffnen, wenn jeder Teilnehmer im Ökosystem Hoffnung auf eine bessere Zukunft hat.

(Dieser Artikel dient nur der Referenz und stellt keine Anlageempfehlung dar. Der Markt birgt Risiken, und Investitionen sollten vorsichtig erfolgen.)

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Investor Net - Thinking Finance". Autor: Jiang Ji. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.