Warum will niemand mehr beim Schutz der Verbraucher mitziehen?

In den letzten Jahren scheinen die chinesischen Verbraucher gegenüber einigen Parametern, Konfigurationen und Marketingsprüchen gleichgültig geworden zu sein. So hat die Ankündigung von Wang Chuanfu auf der Vorstellung von BYD Ende Mai, die Verantwortung für Unfälle bei der Stadtnavigation zu übernehmen, nicht viel Wirbel im Internet verursacht. Es scheint, dass die Leute auch gegenüber Berichten über Unfälle bei der Assistierten Navigation gleichgültig geworden sind.

Berichte über Unfälle, die durch die Nutzung der Assistierten Navigation verursacht wurden, sind im Internet allzu häufig. Aber scheinbar geht es den Leuten nicht um den Unfall selbst oder die Probleme vor und nach dem Unfall. Oft diskutieren sie stattdessen über die These, dass "die Fahrzeugbesitzer nicht völlig auf die Assistierte Navigation vertrauen sollten" oder "mal sehen, welche Marke wieder einen Unfall hatte".

Dementsprechend haben einige Fahrzeugbesitzer auch das Respektgefühl gegenüber der Assistierten Navigation verloren. Vor ein paar Tagen gab es zwei solche Nachrichten: Ein Mitfahrgelegenheitsfahrer wurde beschuldigt, während der Fahrt zu schlafen und zu 95 % auf die intelligente Fahrassistenz zu vertrauen; Eine Frau hat auf der Autobahn die Assistierte Navigation eingeschaltet und mit ihrem Freund gestritten, was dazu führte, dass das Fahrzeug außer Kontrolle geriet und in die Leitplanke fuhr. All dies sind bittere Lehren.

Sogar Li Xiang hat vor ein paar Tagen gesagt, dass die intelligente Fahrassistenz direkt ausgeschaltet wird und das Steuer an den Fahrer übergibt, sobald es um besonders komplexe oder nie zuvor gesehene Szenarien sowie extreme Wetterbedingungen geht. So scheint es, dass alle wissen, dass die Nutzung der Assistierten Navigation Risiken birgt. Wenn die Technologie dieses Problem nicht lösen kann, ist es für die Verbraucher am wichtigsten, dass die intelligente Fahrassistenz die Verantwortung übernimmt.

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Die Verantwortungsübernahme ist vorteilhaft für die Verbraucher

Von der intelligenten Fahrassistenz bis zur hochwertigen Assistierten Navigation wird die Funktionsweise dieses Systems sowohl durch die gesetzlichen Vorschriften als auch durch die Werbung der Automobilhersteller und die Wahrnehmung der Verbraucher immer besser verstanden. Insbesondere jetzt, wo die Assistierten Navigationsfunktionen in fast allen Automobilen zu finden sind, von den teuren bis zu den günstigen Modellen, unterscheiden sich die Fähigkeiten der Systeme jedoch erheblich.

In den letzten Jahren hat es im chinesischen Automobilmarkt einen heftigen Wettbewerb um die Assistierte Navigation gegeben. Vom Wettlauf um die Eröffnung von Städten in der Karte-basierten Ära bis zur Möglichkeit, überall in China zu fahren, ohne Karte, und bis zur Iteration der Technologieroute von Startpunkt bis Zielpunkt, von Parkplatz bis Parkplatz - sobald ein Automobilhersteller eine neue Funktion vorstellt, folgen die anderen schnell nach.

Die Automobilhersteller haben ein ungeschriebenes Marketingkonzept für die Assistierte Navigation entwickelt. In den Werbefilmen dreht sich das Steuer selbst, die Fahrspurwechsel erfolgen reibungslos, und der Fahrer sitzt auf dem Fahrersitz und erledigt seine Arbeit. Aber wenn man sich das Bedienungsanleitung anschaut, steht überall: "L2-Assistierte Navigation, der Fahrer ist die ganze Zeit verantwortlich" und "Das System ist eine Hilfe, keine Ersatz, die Hände dürfen nicht vom Steuer weggehen".

Viele Verbraucher wissen jedoch nicht, dass die Automobilhersteller diese Funktion als "Intelligente Fahrassistenz" verkaufen, aber bei einem Unfall darauf hinweisen, dass es sich um "Assistierte Navigation" handelt. Sie profitieren von den Mehrpreisen und der Popularität, die die Assistierte Navigation bringt, aber die Verbraucher tragen alle Risiken. Was ist nun? BYD hat erstmals ein Beispiel gegeben und die Verantwortung übernommen.

Dies ist definitiv eine gute Sache und von großer Bedeutung für die Branche und die Verbraucher. Hier sind einige Daten: Die Aktivitätsrate der Nutzer der Assistierten Navigation von Hongmeng Zhixing betrug im Jahr 2025 98 %; Die tägliche Nutzungsrate der AI-Assistierten Navigation von XPeng Motors während der Laborertag-Ferien in diesem Jahr erreichte 93,21 %; Die Aktivitätsrate der Nutzer der Assistierten Navigation von Li Auto in 2025 lag bei 99,5 %.

Selbst bei den traditionellen Automobilherstellern hat die jährliche Kilometerzahl der Qianli Haohan Assistierten Navigation von Geely Group um 215 % zugenommen, und die Aktivierungsrate beträgt 93,8 %. Während der Laborertag-Ferien in diesem Jahr hatten 55.400 Nutzer die Falcon Intelligente Assistierte Navigation von Chery Group aktiviert, die Gesamtanzahl der Aufrufe betrug 752.700, und die Gesamtfahrstrecke belief sich auf 7,244,2 Millionen Kilometer.

Dies zeigt deutlich, dass immer mehr Verbraucher diese Funktion nutzen. Dies zeigt auch indirekt, dass die Sicherheit dieser Funktion ernsthaft beachtet werden muss. Aber seit mehr als zwei Wochen ist es erstaunlich, dass die Automobilhersteller, die bekannt dafür sind, sich zu imitieren, jetzt schweigend bleiben. Kein einziger Automobilhersteller hat öffentlich angekündigt, BYDs Verantwortungsübernahme zu folgen.

Sie singen immer noch Loblieder auf die AI und die Embodied Intelligence. Warum schweigen sie dann, wenn es um die unmittelbaren Interessen der Verbraucher geht? Insbesondere die Elektromobilhersteller mit einem höheren Grad an Digitalisierung, die mit der Fahne der Digitalisierung hochhalten und die chinesische Automobilindustrie in eine höhere Stufe führen wollen, warum tun sie nicht etwas Konkretes, um die Verbraucher im Mittelpunkt zu stellen?

Natürlich muss klar sein, dass BYD nicht der erste Automobilhersteller ist, der sich mit der "Verantwortungsübernahme für die Intelligente Fahrassistenz" befasst. Vorher hat Hongmeng Zhixing Ende 2024 für seine Fahrzeuge die "Servicegarantie für die Intelligente Fahrassistenz" eingeführt, und XPeng Motors hat im April 2025 den Service für die sichere Nutzung der Intelligenten Assistierten Navigation gestartet.

Egal, ob es kostenpflichtig oder kostenlos ist, diese drei Unternehmen haben wenigstens an diesen Aspekt gedacht. Wang Chuanfu hat es ganz direkt zusammengefasst: "BYD übernimmt bereits in der L2-Phase die Verantwortung, die eigentlich in der L3- und L4-Phase liegen würde." In einer Zeit, in der die L3-Vorschriften noch nicht vollständig in Kraft treten und der Mechanismus zur Übertragung der Verantwortung noch nicht vollständig etabliert ist, entscheiden sie sich, die Lücke in der Gesetzgebung mit kommerziellen Zusicherungen vorab zu schließen.

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Der Wettlauf sollte sinnvoll sein

Tatsächlich gibt es verschiedene Gründe, warum BYD, Hongmeng Zhixing und XPeng Motors solche Politiken einführen können. Zum Beispiel brauchen sie solide Technologien als Grundlage, eine riesige Menge an Daten zur Optimierung und starke Finanzmittel als Stütze. Das heißt, sie müssen nicht nur stark in sich sein, sondern auch die externen Kräfte zusammenbringen.

Wenn es um die Eigenentwicklung von Technologien geht, hat dies bereits viele Automobilhersteller ausgeschlossen. Die Automobilhersteller, die die gesamte Technologie oder die Kernkomponenten der Intelligenten Fahrassistenz eigenentwickelt und in großen Mengen in Fahrzeugen verbaut haben, befinden sich hauptsächlich unter den führenden neuen Kraften und einigen Pionieren der Transformation traditioneller Automobilhersteller. Dazu gehören Hongmeng Zhixing, Xiaomi, "NIO, XPeng, Li Auto, Leapmotor", BYD, Geely, Great Wall und andere.

Viele andere Automobilhersteller sind auf Lieferanten der Intelligenten Fahrassistenz angewiesen, oder ihre Eigenentwicklungstechnologien sind noch nicht in großen Mengen in Serie produziert worden. Beispielsweise verwendet Avatr, ein Markenzeichen von Changan Automobile, vollständig die Huawei Kunlun-Lösung, und Deepal Automobile wechselt ebenfalls zu Huawei. Seine eigenentwickelte "Tian Shu Navigation" Intelligente Assistierte Navigationssystem wird erst im zweiten Halbjahr in den Qiyuan Q06 verbaut werden.

Ähnlich wie Changan Automobile ist auch Dongfeng Automobile. Die fünf PKW-Marken von Dongfeng Automobile haben sich vollständig an Huawei angeschlossen. Sein eigenentwickeltes "Tian Yuan Intelligente Fahr" System wird nur in Modellen wie dem Dongfeng Nano 06 und dem Yipai eπ007+ eingesetzt. Chery Group geht auch auf zwei Beinen, indem es sowohl Huawei als auch seine eigenentwickelte "Falcon Intelligente Fahr" Technologie nutzt. Die Modelle Zhijie und Jietu Zongheng G700 verwenden Huawei, während die anderen Modelle hauptsächlich die eigenentwickelte Falcon Intelligente Fahr Technologie einsetzen.

SAIC Group ist etwas anders. Es hat mit Horizon Robotics, DJI, Huawei und Momenta ein "Di Da Hua Mo" Intelligente Fahr Lösungsmuster zusammengeschlossen. Die Premiummarke IM Motors hat sich seit ihrer Gründung eng an Momenta gebunden und verwendet für alle Modelle die Momenta Intelligente Fahr Lösung. Obwohl SAIC auch die Eigenentwicklung von L3-Intelligenter Fahr Technologie vorantreibt, ist die Massenproduktion noch nicht realisiert.

Die Eigenentwicklung der gesamten Technologie oder der Kernkomponenten hat zwei Vorteile. Erstens hat man die volle Kontrolle über die Daten der Intelligenten Fahrassistenz, und zweitens kann man durch das Wachstum des Absatzvolumens mehr Daten als Grundlage für die Optimierung und Weiterentwicklung erhalten. Deshalb sind die Automobilhersteller, deren Intelligente Fahr Funktionen noch nicht in großen Mengen in Fahrzeugen verbaut sind, in diesem Punkt benachteiligt.

Ohne die Stütze des Absatzvolumens von Fahrzeugen mit Intelligenter Fahrassistenz gibt es keine Rede von der Verantwortungsübernahme für Unfälle bei der Intelligenten Fahrassistenz. Natürlich bedeutet dies nicht, dass andere Automobilhersteller nie folgen werden. Mit der allmählichen Umsetzung der L3-Vorschriften, der Akkumulation von Daten der Intelligenten Fahrassistenz bis zu einem bestimmten Maß und der Verbesserung des Versicherungsmechanismus werden in Zukunft sicherlich weitere Automobilhersteller auftauchen.

In den letzten Jahren haben wir immer wieder gesagt, dass der chinesische Automarkt sehr wettbewerbsintensiv ist und dass viele Wettbewerbsformen nutzlos und sinnlos sind. Aber wenn der Wettlauf in Richtung Verantwortungsübernahme für Unfälle bei der Intelligenten Fahrassistenz geht und wirklich die Interessen der Verbraucher berücksichtigt, dann ist dieser Wettlauf nicht nur zu begrüßen, sondern je mehr desto besser. Dies zeigt auch die Wichtigkeit eines gesunden Wettbewerbs.

Selbst wenn man nicht in Bezug auf die Verantwortungsübernahme für Unfälle bei der Intelligenten Fahrassistenz wettbewerbt, kann man sich an Dongfeng Nissan orientieren und den ersten "Drei-Sorgenlos" Service in der Branche einführen. Dieser Service deckt die Lebenslange Garantie für die Kernkomponenten, die Herstellerverantwortung für die täglichen Reparaturen und die langfristige Fahrgarantie ab. Mit echten finanziellen Mitteln wird der gesamte Fahrerlebenszyklus der Verbraucher abgesichert. Dies ist ebenfalls ein lobenswertes und praktisches Vorgehen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Automobile Community" (ID: iAUTO2010), geschrieben von Yang Jing und redigiert von He Zengrong. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.