HarmonyOS Intelligent Mobility steht an einem Scheideweg

Yu Chengdong wollte ursprünglich mit seinem "Harmony Smart Mobility" nur eine Automarke gründen - AITO, WENJIE, und sich von drei Automobilherstellern fertigen lassen.

Huawei dominiert Produktentwicklung, Marketing und die Benutzerbetreuung. Nominell baut es keine Autos, ist aber einem eigenen Fahrzeugbau nur noch einen Schritt entfernt. Wenn eines Tages das Verbot, Autos zu bauen, aufgehoben wird, wird es die Marke und die Fabriken erwerben. Das war um das Jahr 2021 herum, als Yu Chengdong seinem Wunschobjekt am nächsten war.

Was danach passierte, hat er vermutlich nicht ganz voraussehen können. Die drei Automobilhersteller wurden fünf, und jede Firma entwickelte ihre eigene Marke und Ambitionen. Die Auto-Business Unit (BU) wurde aufgeteilt und wurde Yinwang. Die von ihm aufgebauten Teams - Zhou Ping, der Präsident der Lösungsteams der Auto-BU, und Li Bo, der Präsident der WENJIE-Produktlinie - verließen nacheinander die Firma und gingen zu einer verbundenen Firma von SERES. Und SERES entwickelt eine neue Marke namens AIVA - unabhängig von Huawei.

Zwischenzeitlich erweitert sich die Produktpalette von Harmony Smart Mobility weiter. Im zweiten Halbjahr dieses Jahres werden gleichzeitig vier MPVs vorgestellt: eines von ZHIJIE, zwei von ZUNJIE und eines von XIANGJIE. Drei Marken, dieselbe Fahrzeugkategorie, dieselbe Veröffentlichungszeit.

Das ist der Wegkreuzungspunkt von Harmony Smart Mobility. Und auch von Yu Chengdong.

Transgradiert

Die fünf Marken hatten ursprünglich eine klare Positionierung.

WENJIE richtet sich an Li Auto und produziert Mittel- und Obersegment-SUVs. ZHIJIE konkurriert mit Tesla. XIANGJIE will sich an Mercedes orientieren. ZUNJIE möchte die Spitzenmarken wie Maybach, Bentley und Rolls-Royce herausfordern. SHANGJIE kam als letzte Marke hinzu. Da der Markt für Fahrzeuge über 200.000 Yuan bereits überfüllt war, richtet es sich auf den preisgünstigen Segment unter 200.000 Yuan und konkurriert mit Volkswagen und Toyota. Fünf Fahrspuren, jeweils mit einer eigenen Zielgruppe, ohne gegenseitige Störungen.

Aber im Laufe der Zeit wurden die Grenzen verschwommen.

Ursprünglich war nur ZUNJIE auf MPV-Modelle ausgelegt - die Kurzachsenversion soll mit dem Toyota Alphard konkurrieren, die Langachsenversion mit dem Lexus LM. Dann kaufte XIANGJIE dieselbe Plattform wie ZUNJIE und plant auf dieser Plattform MPV-, Limousinen- und SUV-Modelle. Die MPV- und Limousinenmodelle sind eine Stufe niedriger als die von ZUNJIE, das SUV-Modell konkurriert mit der Positionierung des WENJIE M8 und wurde daher in ein Box-Offroad-Modell umgewandelt.

ZHIJIE, das auf Tesla abzielt, will auch MPVs bauen. Aber ZHIJIE kaufte keine Huawei-Plattform, sondern modifizierte eine Plattform von Chery Xingtu und veröffentlichte als erstes Modell ein MPV unter dem Namen "erstes MPV von Harmony Smart Mobility", bevor ZUNJIE sein MPV-Modell vorstellte.

SHANGJIE, das ursprünglich auf den Massenmarkt abzielte, steigt nun in höhere Preissegmente auf. Die geplanten SUV-Modelle ähneln in ihrer Positionierung dem WENJIE M8 und M7 und greifen direkt in das Kerngebiet von WENJIE ein.

WENJIE ist das am ärgsten benachteiligte Modell in dieser Expansion. Es ist die Basis von Harmony Smart Mobility und hatte 2025 einen Anteil von 70 % an den Verkaufszahlen, aber es unterliegt den meisten Beschränkungen. Ursprünglich wollte es bis zum M3 gehen und in den Markt unter 200.000 Yuan vordringen, musste aber aus Platzgründen für die anderen Marken nur bis zum M5 gehen und kann nur SUV-Modelle bauen. SERES, das die eigene Situation erkannt hat, hat AIVA, eine neue Marke, die intensiv mit Volcano Engine zusammenarbeitet, ins Leben gerufen.

Es wurde niemand befohlen, in den Krieg zu ziehen, aber jede Marke expandiert und dringt in das Gebiet der anderen ein.

Dies ist nur das interne Problem von Harmony Smart Mobility. Extern gibt es noch die "JING"-Serie, die von Yinwang in Zusammenarbeit mit Automobilherstellern entwickelt wurde.

2024 spaltete Huawei die Auto-BU auf und gründete Yinwang, das das Forschungsteam übernahm und auch die "Lösungsteams", die Yu Chengdong in der Auto-BU eingerichtet hatte, mitnahm. Dieser Bereich ist für die Umsetzung von Kooperationsprojekten mit Automobilherstellern verantwortlich. Der Präsident Zhou Ping kam aus der Terminal Business Group (BG). Laut "Yunjian Insight" hat Zhou Ping nach der Spaltung von Yinwang mehrmals versucht, zurück in die Firma zu wechseln, aber es gelang ihm nicht. Schließlich entschied er sich, Huawei zu verlassen und wechselte zu der Tochterfirma "Phoenix Technology" von SERES, um ein intelligentes System für SERES zu entwickeln.

Die Auto-BU hatte ursprünglich nur Forschung, aber kein Produktteam. Die Produkte lagen in der Terminal BG von Yu Chengdong und wurden von Wang Yanmin verantwortet. Aber nach der Trennung gründete Yinwang sein eigenes Produktteam und zog auch viele Mitarbeiter aus den "Lösungsteams" ab, um die "Neuen Geschäfte" zu unterstützen.

Die neuen Geschäfte sind die "JING"-Serie - QIJING von GAC und YIJING von Dongfeng. Yinwang nennt es das HI Plus-Modell, das im Wesentlichen sehr ähnlich zu Yu Chengdongs Harmony Smart Mobility ist. Einige im Inneren nennen es "kleines Smart Selection".

Das erste Shooting-Brake GT7 von QIJING kam im Juni dieses Jahres auf den Markt, das erste Familienauto von YIJING wurde auf der Auto-Ausstellung in Peking vorgestellt. Beide Fahrzeuge werden nicht in die Terminalfilialen von Yu Chengdong gebracht, sondern gehen über unabhängige Vertriebskanäle. Aber das hindert sie nicht daran, direkt mit den Produkten von Harmony Smart Mobility in Konkurrenz zu treten: Das sechsitzige SUV von YIJING und das WENJIE M8, sowie das QIJING GT7 und das SHANGJIE Z7T liegen im gleichen Preissegment, verwenden dieselbe Technologiebasis und konkurrieren um dieselbe Gruppe von Verbrauchern.

Von der HI-Methode und der Smart Selection bis hin zu den aktuellen JING- und JIE-Serien besteht immer eine Spannung zwischen den beiden Kräften innerhalb von Huawei. Es hat nie wirklich einen Sieger gegeben, sondern es ändert sich nur ständig die Form.

Der Anfang

Gehen wir zurück auf das Jahr 2020. Ren Zhengfei unterzeichnete zum ersten Mal ein Dokument, in dem Huawei erklärte, keine Autos zu bauen. Die Gültigkeit war auf drei Jahre festgelegt. Gleichzeitig übertrug er die Auto-BU an Yu Chengdong und fusionierte sie mit der ehemaligen Consumer BG zur Terminal BG.

Yu Chengdong erhielt ein Automobil-Forschungsteam von 5.000 Personen und drei Jahre Zeit. Er konnte keine Autos bauen, aber er konnte beweisen, dass diese Richtung richtig war.

Vor ihm war der Leiter der Auto-BU Xu Zhijun, der Rotationspräsident von Huawei. Er befürwortete, dass Huawei als Lieferant Kernkomponenten für intelligente Autos an Automobilhersteller liefert. Die Kooperationsmethode, bei der Automobilhersteller Huaweis Ganzheitstechnologie und fünf Lösungen einsetzen, wird HI (Huawei Inside) genannt. Das BAIC ARCFOX Alpha HI und das Changan Avatr sind Produkte dieser Methode.

Die HI-Methode war nicht erfolgreich. Ein Grund war die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der Produkte selbst, der andere Grund lag unter der Oberfläche: Die Automobilhersteller befürchteten, zu Huaweis Vertragsherstellern zu werden. Chen Hong, der Vorsitzende von SAIC, sagte einmal treffend: "Wir müssen die Seele in unserer eigenen Hand halten."

Yu Chengdongs Durchbruchspunkt war, dass er jemanden fand, der seine Seele abgeben wollte. SERES, ein chinesischer Automobilhersteller aus Chongqing, der sich seit Jahren auf die Umstellung auf Elektromobile konzentriert hatte, aber keinen Weg gefunden hatte, entschied sich für "Liegeposition": Es ließ sein Forschungsteam von Tausenden von Personen von Huawei anweisen, baute neue Fabriken und setzte sein Schicksal auf die Zusammenarbeit mit Huawei.

Danach kamen weitere Partner hinzu: Chery, BAIC, Jianghuai und SAIC. Laut Personen, die nah an Huawei stehen, gibt es in den Smart Selection Autos fünf Produktteams. Das Produktteam 1, 2 und 3 sind jeweils für WENJIE, ZHIJIE und XIANGJIE verantwortlich. Das Produktinnovationsteam bietet die technologische Unterstützung für alle Modelle und dient derzeit hauptsächlich ZUNJIE. "Yunjian Insight" berichtete zuvor über das Projekt, in dem Huawei in Zusammenarbeit mit Jianghuai und Stellantis ein Elektromobil der Marke Maserati baut. Auch dieses Projekt liegt beim Produktinnovationsteam. SHANGJIE wird von einer unabhängigen SHANGJIE-Business Unit verwaltet.

Alle fünf Automobilhersteller haben eine Kooperation mit Huawei geschlossen, aber ihre Kooperationsbereitschaft ist völlig unterschiedlich. Laut Personen, die nah an Huawei stehen: Einige investieren in Forschung und Entwicklung, bauen Fabriken und gehorchen Huaweis Anweisungen; andere sind kooperativ, aber ihr System ist starr und die Projektförderung ist schwierig; einige sagen zwar, dass sie kooperieren wollen, aber ziehen sich zurück, wenn es um die Investition von Ressourcen geht; einige kooperieren zwar mit Huawei, aber schätzen es nicht.

Die fünf Automobilhersteller haben alle ihre eigenen Pläne, aber alle setzen auf dasselbe, was Huawei bieten kann: eine Chance, sich umzudrehen.

Erfolgreich

SERES, das als erstes diese Situation erkannte, erhielt als erstes die Belohnung.

Die ersten drei Fahrzeuge in der Zusammenarbeit mit Huawei, SF5, M5 und M7, hatten keine guten Verkaufszahlen und Bewertungen. Ihr größter Wert lag darin, dass sie Huaweis Automobilbau-Prozess durchlaufen ließen.

Danach kam der Wendepunkt. Im August 2023 kam der Huawei Mate 60 Pro mit einem selbst entwickelten Kirin-Chip still und leise auf den Markt, ohne Pressekonferenz, ohne Vorankündigung, einfach plötzlich auf den Regalen. Dies wurde als Signal für Huaweis Durchbruch durch die technologische Blockade gesehen und entfachte die seit langem angesammelte soziale Stimmung.

Diese Stimmung breitete sich von den Mobiltelefonen auf die Autos aus. Das neue WENJIE M7, das im September desselben Jahres auf den Markt kam, erntete den ersten Vorteil und erhielt in weniger als drei Monaten 100.000 Bestellungen. Drei Monate später kam das WENJIE M9 auf den Markt und löste eine weitere Marktexplosion aus.

Sogar das Team, das das M9 entwickelte, hatte das nicht voraussehen können. Laut einer Person, die nah am Projekt war, war das M9 ursprünglich auf das Li L9 abgestimmt. Yu Chengdong forderte, dass es luxuriöser, intelligenter und teurer sein sollte als das Li L9.

Er wollte ursprünglich einen Preis von 500.000 Yuan festlegen, aber das Team war einhellig dagegen. Schließlich wurde der Startpreis auf 468.000 Yuan festgelegt, 10.000 Yuan teurer als das Li L9, und es gab einen Rabatt von 20.000 Yuan, der "während der Normalverkaufszeit als Bonus gegeben werden sollte", sagte die oben genannte Person.

Es war nicht zu erwarten, dass der tatsächliche Durchschnittspreis des M9 nach dem Markteintritt auf 500.000 Yuan stieg und die monatlichen Verkaufszahlen über zwei Jahre hinweg bei über 10.000 Fahrzeugen blieben.

Das M9 ernährte gleichzeitig die drei Teams von Smart Selection Autos, der Auto-BU und SERES.

Huawei verdient hauptsächlich zwei Arten von Geldern in der Zusammenarbeit: Einmal die Einnahmen aus Komponenten, die der Auto-BU gehören - laut SERES-Jahresbericht beliefen sich die Einkaufskosten des größten Lieferanten 2025 auf 56,05 Milliarden Yuan, was 33,8 % des gesamten Einkaufsbetrags ausmacht; der andere Teil sind die Produktmanagement- und Marketing- sowie Vertriebskosten, die ungefähr ein paar Prozent des Gesamtumsatzes der Fahrzeuge ausmachen und dem Smart Selection Auto-Team gehören.

Der erfolgreiche Verkauf der WENJIE-Serie ermöglichte es SERES, im ersten Quartal 2024 das Minus in Plus umzukehren und sich von einer "Huawei-Konzeptaktie" in eine Rentabilitätsaktie zu verwandeln. Mitte des Jahres kündigte Yu Chengdong auch intern an, dass die Auto-BU ein halbjährliches Plus erreicht hatte.

Vor drei Jahren glaubten nur wenige, dass Yu Chengdong es schaffen würde, die Auto-BU aus dem Verlust zu befreien. Ren Zhengfei gab ihm ein Verbot, Autos zu bauen, aber er hat in den Spalten des Verbots etwas geschafft, das von niemandem geglaubt wurde.

Der verachtete Gegner

Nach dem M9 setzte Yu Chengdong sich gegen die Mehrheit durch und startete ein neues Großprojekt: das ZUNJIE S800, mit dem Ziel, die chinesische Version von "Maybach, Bentley, Rolls-Royce" zu werden.

Wieder einmal war das gesamte Team gegen es. "Nur er hielt fest." Erinnerte sich eine Person, die nah an ZUNJIE steht. Yu Chengdongs Argument war: Der chinesische Markt fehlt an einer eigenen Maybach-Marke. Wenn jemand diesen Markt erschließen kann, ist es nur Huawei.

Er gewann wieder seinen Wetteifer. Das ZUNJIE S800 übertraf in nur sechs Monaten die Jahresverkaufszahlen des Mercedes S. "Wir trösteten uns später und sagten, dass der 'Alte' den 'Alten' versteht." sagte die oben genannte Person.

Das ZUNJIE S800 und das WENJIE M9 erreichen dieselbe Gruppe von Benutzern: Menschen, die reich sind, an Qualität und Prestige interessiert sind und auch etwas versteckte nationale Verbundenheit haben. Sie stimmen stark mit den Benutzern von Huaweis High-End-Smartphones überein. Yu Chengdong hat dies erkannt und ein Produkt geschaffen, für das sie bereit sind, zu zahlen.

Aber es gibt auch Dinge, die er nicht versteht.

Dort hat ein Gegner, den er verachtet, heimlich die Sehne gezogen, die ihm am meisten am Herzen liegt.

Das Xiaomi SU7 kam auf den Markt und brach einen Rekord nach dem anderen. Noch schlimmer war, dass das Auto das Smartphone mit in die Höhe trieb. Das Xiaomi 15 Ultra bedrohte zeitweise die Verkaufszahlen der Huawei Mate 70-Serie. Lei Jun machte sich selbst zum Produkt, das Produkt zum Trafficmagneten und den Traffic zu Verkaufszahlen. Aus den Daten zu urteilen, ist die Gewinnspanne des Xiaomi-Automobilgeschäfts nicht gering (2025 betrug die Gewinnspanne des Geschäfts mit intelligenten Elektromobilen und Innovationen wie KI 24,3 %), aber die Fan-Ökonomie lässt die Benutzer glauben, dass sie einen Vorteil haben und dass sie einer bemühten Person helfen.

Es ist kein Geheimnis, dass Yu Chengdong Lei Jun verachtet. Er meint, dass Xiaomi Autos keine Kerntechnologie haben, die Design von Porsche übernommen wird und es sich um ein Traffic-Geschäft handelt. Im Gegensatz dazu hat Huawei in der Bereich der autonomen Fahrtechnik, des Cockpits und der Chips eine Erfahrung, der Xiaomi nicht gewachsen ist.

Aber er kann das Ergebnis nicht ignorieren. Wenn Xiaomi weiterhin Huaweis Benutzerbasis angreift, ist die Bedrohung größer als von jedem anderen Konkurrenten - denn die Smartphones sind Huaweis Profitmotor.

Daher ließ er die fünf Marken Modelle entwickeln, die mit Xiaomi konkurrieren. Xiaomi hat nur zwei Fahrzeuge, die fünf Marken von Harmony Smart Mobility haben mehr als ein Dutzend. Mit mehr Karten kann man gegen weniger Karten spielen, auch zwei gegen eins reicht. Das SHANGJIE Z7 und das ZHIJIE S7 umkreisen