Mit Leapmotor allein ist es nicht genug – Stellantis sucht weitere Unterstützung in China

Ende 2023, als Stellantis ankündigte, 1,5 Milliarden Euro in Leapmotor zu investieren, hielt viele diese Entscheidung für ein riskantes Abenteuer. Doch nur zwei Jahre später scheint die Allianz zwischen den beiden Unternehmen eine der klügsten strategischen Entscheidungen des französisch-italienisch-amerikanischen Automobilkonglomerats zu sein.

Finanzdokumente, die von Medien recherchiert wurden, zeigen, dass das Joint Venture zwischen Stellantis und Leapmotor viel besser als erwartet läuft. Die Ergebnisse im ersten vollständigen Betriebsjahr sind beachtlich.

Im Jahr 2025 beliefen sich die Verkaufserlöse des Joint Ventures auf über 1 Milliarde Euro, das Bruttowertprodukt lag bei 1,044 Milliarden Euro und das Betriebsergebnis bei 809 Millionen Euro. Im Vergleich zu 2024, als der Betrieb erst Ende September offiziell startete, stieg dies um beeindruckende 462%.

Noch wichtiger ist, dass das Joint Venture zwischen Stellantis und Leapmotor bereits ein Jahr nach seiner Gründung Gewinne erzielt hat. Im Jahr 2025 betrug das Nettoergebnis 44 Millionen Euro, im Vorjahr waren es nur 3,9 Millionen Euro. Der Gewinn vor Steuern stieg auf 56 Millionen Euro.

Es steht außer Frage, dass die Allianz mit Leapmotor nun ein Vorbild für die Entwicklung des Stellantis-Konzerns darstellt. Vielleicht ist es auch der Erfolg dieser Partnerschaft, der Stellantis dazu veranlasst hat, in diesem Jahr noch intensiver chinesische Automobilhersteller zu engagieren.

Im Mai unterzeichnete Stellantis mit Dongfeng ein nicht bindendes Memorandum of Understanding und plant, in Europa ein Joint Venture zu gründen (Stellantis hält 51%, Dongfeng 49%, wie bei Leapmotor). Das Joint Venture wird zunächst die Vertriebs- und Distributionsaktivitäten der Premium-Elektromodelle von Voyah in Europa übernehmen und die Möglichkeit einer lokalen Produktion in der Fabrik von Rennes in Frankreich untersuchen.

In der vergangenen Zeit herrschte um den Stellantis-Konzern eine bemerkenswerte Atmosphäre. Fast jede Woche taucht in den Nachrichten des Konzerns ein chinesischer Automobilhersteller auf: Leapmotor, BYD, Dongfeng, JAC und viele andere. Es gibt unzählige Ankündigungen, Gerüchte, Kooperationen und Diskussionen, wie nie zuvor.

Wenn man denkt, dass Stellantis nur auf chinesische Automobilhersteller setzt, versteht man den Konzern noch nicht ganz. Stellantis möchte auch die chinesische Automobilversorgungsindustrie nutzen. Erst wenn chinesische Zulieferer in Europa zusammenkommen, hat Stellantis eine echte Chance auf Erfolg.

Chinesische Batteriezulieferer finden ihren Platz

Vor nur sechs Monaten war das Gebiet zwischen den kleinen Städten Figueruelas und Pedrola in der spanischen Provinz Saragossa in der Autonomen Region Aragon nichts als ein von Baumaschinen umgewühlter Landstrich. Heute sieht es ganz anders aus. Die ersten Betonstützen ragen in die Höhe, und man kann bereits die Umrisse der Nebengebäude erkennen. Die Superfabrik von Stellantis und CATL beginnt endlich, Gestalt anzunehmen.

Dieses Industrieprojekt ist eines der größten Bauvorhaben in Europa und auch eine der größten Elektromobilitäts-Batteriefabriken. Es tritt nun in eine neue Phase ein. Bereits über 250 Arbeiter und Techniker sind vor Ort, und in der nächsten Phase werden voraussichtlich etwa 2.000 chinesische Arbeiter dazukommen.

Nach der symbolischen Grundsteinlegung im November letzten Jahres wird nun die Bauphase für das Fundament und den Hauptbau intensiv vorangetrieben. Das Projekt der von Stellantis und CATL gegründeten Joint Venture CSE mit einer Investition von über 4 Milliarden Euro wird allmählich zu konkreten Ergebnissen.

Die Ankunft der fast 2.000 chinesischen Arbeiter ist für die nächste Phase des Projekts geplant, in der die Installation von Industrieanlagen, die Montage der Produktionslinien und die Inbetriebnahme beginnen werden. Mit anderen Worten, die technisch anspruchsvollste Phase steht bevor, und hier kommt die langjährige Fachkenntnis von CATL aus ihren Batteriefabriken weltweit zum Tragen.

Es ist bekannt, dass in der ersten Phase die Fabrik Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP) herstellen wird. Diese Technologie hat für Stellantis strategische Bedeutung. Im Vergleich zu Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien, die in Premium-Modellen verwendet werden, sind LFP-Batterien kostengünstiger und könnten Stellantis helfen, preisgünstigere Elektromodelle anzubieten.

Genauer gesagt wird die spanische Fabrik die Batterien für zukünftige Modelle liefern, die auf der neuen STLA One-Plattform von Stellantis basieren. Dazu gehören auch mehrere Modelle, die in den europäischen Fabriken von Stellantis produziert werden.

Tatsächlich gibt es in Europa bereits viele chinesische Batteriezulieferer wie CATL, EVE Energy, Gotion High-Tech, Sunwoda und Envision AESC. Sie sind in Deutschland, Ungarn, Spanien und anderen Ländern vertreten und sorgen für die Versorgung europäischer Automobilhersteller, senken die Herstellungskosten und erhöhen die Produktionskapazität.

Renault ist ein Beispiel für einen Automobilhersteller, der bereits von chinesischen Batteriezulieferern profitiert. Der CEO des Renault-Konzerns, François Provost, erklärte in einem Interview, dass die Bestellungen für Elektromobile in einigen Märkten wie Frankreich und Deutschland seit dem Ausbruch des Iran-Konflikts um 50% gestiegen seien.

Er sagte, dass Renault keine Probleme bei der Batteriezulieferung habe. Er hoffe, dass Envision AESC im Juni in seiner Fabrik in Douai mit der Produktion von LFP-Batterien beginnen werde. Der Wechsel zu LFP-Batterien würde es Renault ermöglichen, preisgünstigere Elektromobile anzubieten.

Die Fabrik in Douai gehört der Automobil-Energieversorgungsgesellschaft AESC von Envision und liefert Batterien für die Renault R4 und R5. Die erste Phase hat eine Kapazität von 9 GWh pro Jahr und wurde 2025 in Betrieb genommen. Je nach Marktbedarf könnten noch zwei bis drei weitere Batteriefabriken gebaut werden, so dass bis 2030 eine Gesamtkapazität von 30 GWh pro Jahr erreicht werden soll.

Sowohl die Kooperation zwischen Renault und Envision als auch die zwischen Stellantis und CATL zeigen, dass mit zunehmender Verbreitung von Elektromobilität in Europa die lokalen Automobilhersteller stärkere Batteriezulieferer brauchen, um preisgünstige Elektromobile anzubieten und auch die Batteriequalität für Premiummodelle zu gewährleisten.

Das Kernmotorsystem aus China

Wie bekannt ist, ist neben der Traktionsbatterie der Elektromotor ein Kernbauteil eines Elektromobils. Offensichtlich ist dies auch für die neuen Elektromodelle von Stellantis erforderlich. Die STLA One-Plattform, die das industrielle Fundament von Stellantis bildet, hat jedoch ein offenes Problem: Welchen Elektromotor werden die ersten Modelle, die auf dieser Plattform basieren, haben?

Vielleicht überrascht die Antwort: Das erste Modell auf der STLA One-Plattform, der rein elektrische Peugeot 208, der voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2027 auf den Markt kommt, wird mit einem Elektromotor von Shanghai Advanced Electric Co., Ltd. (JJE) aus China ausgestattet.

Berichten zufolge wird der zukünftige Elektro-Peugeot 208 zunächst nicht das Antriebssystem von Emotors (ein Joint Venture zwischen Stellantis und Nidec) verwenden. Zu Beginn des Vertriebs wird JJE die gesamte Motorkomponente liefern. Ab Mitte 2028 wird Emotors übernehmen. Die Rotoren und Statoren werden in Tremery hergestellt und schließlich in der Fabrik in Szentgotthárd in Ungarn montiert.

Diese Entscheidung scheint widersprüchlich. Stellantis hat in Europa jahrelang stark in die eigene Elektromotorproduktion investiert, insbesondere in die Zusammenarbeit mit Emotors. Dennoch muss Stellantis für sein erstes Modell auf der STLA One-Plattform auf den chinesischen Zulieferer JJE zurückgreifen.

Für chinesische Verbraucher mag der Name JJE noch relativ unbekannt sein. Aber für Stellantis ist es ein alter Bekannter. Bereits 2024 wurde JJE von Stellantis als einer der wichtigen Partner des Konzerns ausgewählt.

Damals lieferte der chinesische Hersteller bereits Elektromotoren für das Maserati Grecale Folgore. Jeder Motor hat eine Leistung von 205 Kilowatt. Obwohl die zukünftige STLA One-Plattform voraussichtlich schrittweise eigenentwickelte Antriebssysteme integrieren wird, verwendet das elektrische SUV von Maserati weiterhin Technologie von außen.

Diesmal wird es jedoch nicht um ein Nischenmodell mit nur wenigen tausend Stück pro Jahr gehen, sondern um einen der erfolgreichsten Modelle des Stellantis-Konzerns in Europa. Die Entscheidung für JJE beim Peugeot 208 bestätigt im Grunde die erfolgreiche Strategie, die bereits bei Maserati umgesetzt wurde.

Obwohl JJE nur eine Übergangslösung ist, bis die europäische Wertschöpfungskette von Stellantis vollständig läuft, zeigt der Einsatz eines chinesischen Elektromotors im ersten Elektromobil auf der STLA One-Plattform, dass Stellantis sich derzeit in einer Übergangsphase befindet. Einerseits investiert der Konzern in die eigene Technologieentwicklung und europäische Fabriken, andererseits muss er auf externe Partner zurückgreifen, um seine Produktionspläne einzuhalten.

An dieser Stelle stellt sich sicherlich die Frage: Wenn Emotors, das Joint Venture zwischen Stellantis und Nidec, das Antriebssystem liefern soll, warum wird dann von einer Eigenentwicklung gesprochen? Der Grund ist, dass Nidec in einer schwerwiegenden Krise steckt und im Elektromotorgebusiness massive Verluste hat. Daher will es aus dem Joint Venture aussteigen.

Emotors war über Jahre hinweg ein wichtiger Bestandteil der Elektifizierungsstrategie von Stellantis. Das Unternehmen wurde 2018 gegründet, wobei Stellantis und Nidec jeweils 50% der Anteile halten. Früher war es auf die Produktion von Dieselmotoren spezialisiert, inzwischen hat es sich zu einem der führenden Elektromotorproduktionszentren in Europa entwickelt, mit einer voraussichtlichen Jahreskapazität von über einer Million Motoren.

Alle europäischen Modelle des Stellantis-Konzerns, darunter Peugeot, Opel, Fiat, Citroën und andere, verwenden diesen Elektromotor. Jetzt steht Stellantis vor einem hohen Risiko, wenn Nidec aussteigt: Es geht nicht nur darum, einen neuen Zulieferer zu finden, sondern auch um die Zukunft von Emotors, das derzeit in Frankreich einen Teil der Elektromotoren des Konzerns produziert.

Es ist schwer vorstellbar, dass Stellantis Emotors aufgeben würde, da die Elektifizierung seiner Produktpalette immer noch eines seiner Hauptziele ist. Die Industrieeinrichtungen sind bereits vorhanden, das Ingenieurteam ist aufgebaut, und mehrere Modellprojekte sind direkt von der von Emotors entwickelten Technologie abhängig.

Die logischste Lösung wäre daher, dass Stellantis die Anteile von Nidec erwerben würde. Dadurch könnte Stellantis das Unternehmen vollständig kontrollieren und die Stabilität seiner Elektromotorversorgung sicherstellen.

Dies zeigt auch, dass nur chinesische Zulieferer hochwertige, kostengünstige und reaktionsschnelle Lösungen bieten können. Europäische Automobilhersteller, die eine Elektromobilitätswende anstreben, die Kosten kontrollieren und die Produktionskapazität schnell aufbauen möchten, müssen auf die chinesische Elektromobilitätsversorgungsindustrie zurückgreifen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Automobile Community" (ID: iAUTO2010), Verfasser: Yang Jing, veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.