Billigfluglinien können nicht mehr überleben

Haben Sie in letzter Zeit bemerkt, dass billige Flugrouten, die Sie Monate im Voraus gespeichert haben, plötzlich ausfallen, dass Sie in den Tagen vor Feiertagen häufig graue SMS-Nachrichten über Flugstornierungen erhalten und dass die Flugpreise für Ziele, die Sie früher für nur ein paar hundert Yuan hin und zurück fliegen konnten, inzwischen verdoppelt haben?

Diese Anzeichen zeigen, dass die Billigfluggesellschaften unter starkem Druck stehen.

Letzten Monat hat Spirit Airlines, eine der größten Billigfluggesellschaften in den USA, ihre Geschäfte eingestellt. Die meisten noch aktiven Billigfluggesellschaften haben ihre Flugrouten reduziert. Beispielsweise haben einige Flüge von asiatisch-pazifischen Billigfluggesellschaften nach Japan, Südostasien und Hongkong vorübergehend ausfallen müssen.

Der Auslöser der Krise der Billigfluggesellschaften ist der unkontrollierte Anstieg der Flugkraftstoffpreise. Zwischen Februar und Mai dieses Jahres war die Straße von Hormus blockiert. Aufgrund der extrem knappen Lagerbestände von Flugkraftstoff ist der Platts Jet Fuel Price Index in kurzer Zeit um über 70 % gestiegen.

Bei der Kostenübertragung haben die Billigfluggesellschaften bereits alle anderen Betriebskosten auf ein Minimum reduziert. Dadurch macht der Kraftstoffkostensatz im Gesamtbudget einen viel höheren Anteil aus als bei traditionellen Voll-Service-Fluggesellschaften. Deshalb sind sie am schnellsten an den Rand der Krise geraten.

Jetzt steht die Unterzeichnung eines Friedensabkommens zwischen den USA und dem Iran bevor. Diese durch geopolitische Faktoren verursachte Flugkraftstoffkrise könnte sich vielleicht entspannen. Aber die Schwachstellen der Billigfluggesellschaften liegen nicht nur im Flugkraftstoff. Der zunehmende Trend zur Billigfliegerei in der gesamten Branche drängt die traditionellen Billigfluggesellschaften auf immer engeren Raum.

/ 01 / Das lukrativste Geschäftsmodell in der Luftfahrt fällt zuerst

In der allgemeinen Geschäftswelt gilt die Regel, dass teurere Produkte mehr Gewinn bringen.

Aber die Bilanzen der Luftfahrtindustrie zeigen das Gegenteil: Seit langem ist es nicht die traditionellen Voll-Service-Fluggesellschaften mit luxuriösen First-Class-Sitzen, die am meisten Geld verdienen, sondern die Billigfluggesellschaften, die man auch als "Luftbahn" bezeichnet.

Nehmen wir das Jahr 2025 als Beispiel. Von den acht an der chinesischen Börse notierten Fluggesellschaften hat Spring Airlines, ein Vertreter der chinesischen Billigfluggesellschaften, den höchsten Nettogewinn von einer Milliarde Yuan erzielt. Im gleichen Zeitraum lagen noch zwei der drei großen chinesischen Fluggesellschaften im Minus. Was die Rentabilität betrifft, liegt der Nettomarge von Spring Airlines mit 10 % weit über dem Durchschnitt von 4,7 % in der Luftfahrtbranche.

Warum verdienen die Billigfluggesellschaften mehr? Der Kern liegt in "zwei Niedrigkeiten, zwei Höchstständen und zwei Einfachheiten":

Die "zwei Niedrigkeiten" beziehen sich auf extrem niedrige Vertriebs- und Verwaltungskosten. Normalerweise machen diese beiden Kostenarten bei Billigfluggesellschaften nur etwa die Hälfte des Branchen-Durchschnitts aus. Diese Kosteneinsparung kommt aus sorgfältiger Planung. Beispielsweise verkauft eine Billigfluggesellschaft über 98 % ihrer Tickets über ihre eigene Website, um so die Drittplattformen zu umgehen und pro Jahr mehr als 100 Millionen Yuan an Provisionen zu sparen.

Die "zwei Höchststände" beziehen sich auf eine hohe Sitzeffektivität und eine hohe Flugzeugauslastung. Das bedeutet, dass die Sitze in den Flugzeugen voll ausgenutzt werden und die Fixkosten so weit wie möglich aufgeteilt werden. Die tägliche Flugzeugauslastung ist der Kern-KPI für Billigfluggesellschaften. Um die Flugzeuge kontinuierlich zu nutzen, erhöhen die Billigfluggesellschaften die Anzahl der Nachtflüge und die Direktflüge, um die tägliche Fluganzahl zu erhöhen. Gleichzeitig halten sie durch eine Preispolitik mit niedrigen Preisen die Sitzeffektivität über 90 %, weit über dem Branchen-Durchschnitt.

Die "zwei Einfachheiten" beziehen sich auf ein einheitliches Flugzeugmodell und eine einheitliche Kabinenklasse. Billigfluggesellschaften kaufen normalerweise nur ein Flugzeugmodell und bieten nur die Economy-Class an. Dadurch können die Ausbildungs- und Wartungskosten für die Piloten und die Logistikteile reduziert werden.

Allerdings steht dieses einst so lukrative Geschäftsmodell jetzt vor der Gefahr des Stillstands.

Spirit Airlines, eine der größten Billigfluggesellschaften in den USA, hat im Mai dieses Jahres die Geschäftsaufgabe angekündigt und alle Flüge storniert. Die europäische Billigfrachtgesellschaft Ascend Airways hat ebenfalls ihre Geschäfte eingestellt.

Die noch aktiven Billigfluggesellschaften reduzieren ebenfalls ihre Flugrouten. Die europäische Billigfluggesellschaft Ryanair hat beispielsweise 12 Flugrouten gestrichen und 700.000 Sitze entfernt. Auch in China und im asiatisch-pazifischen Raum haben die Billigfluggesellschaften häufig Flüge nach Japan, Südostasien und Hongkong gestrichen.

Was sind also die Gründe, die diese Kosteneinsparungsexperten in eine Sackgasse treiben?

/ 02 / Überwältigt durch die Flugkraftstoffkosten

"Trotz aller unserer Bemühungen hat der starke Anstieg der Ölpreise und andere Betriebsdrucke in letzter Zeit die finanzielle Aussichten der Gesellschaft stark beeinträchtigt."

Dies ist der Grund, der von vielen Billigfluggesellschaften bei der Ankündigung von Flugstornierungen genannt wird. Aus der Kostenstruktur betrachtet, liegt den Billigfluggesellschaften damit nicht falsch.

Für jede Fluggesellschaft ist der Flugkraftstoff die größte Kostenposition, normalerweise mit einem Anteil von etwa 30 %. Das ist fast so viel wie die Summe aus der zweiten größten Kostenposition, der Abschreibung und dem Leasing, und der dritten größten Kostenposition, den Personalausgaben.

Das Besondere an den Billigfluggesellschaften ist, dass sie bereits die Personal-, Abschreibungs- und Verwaltungskosten auf ein Minimum reduziert haben. Dadurch macht der Flugkraftstoff im Gesamtbudget einen noch höheren Anteil aus. Bei einigen Fluggesellschaften beträgt der Anteil der Flugkraftstoffkosten sogar fast 40 %.

Ein höherer Kostenanteil bedeutet, dass die Billigfluggesellschaften empfindlicher auf Ölpreis-Schwankungen reagieren. Leider befand sich die Welt im ersten Halbjahr dieses Jahres in einer Phase, in der die Flugkraftstoffkosten außer Kontrolle gerieten.

Seit dem Beginn des Mittelostkriegs im Februar bis Anfang Mai hat der Brent-Rohölpreis um 30 % gestiegen. Im Bereich des Flugkraftstoffs ist der Platts Jet Fuel Price Index in der gleichen Zeit um über 70 % gestiegen, und der Singapur-Flugkraftstoffindex hat sogar um 100 % explodiert.

Der Grund, warum die Flugkraftstoffpreise viel stärker gestiegen sind als die Rohölpreise, liegt darin, dass Flugkraftstoff als raffiniertes Produkt an mehr Stellen in der Lieferkette blockiert werden kann und die Lagerbestände sehr gering sind. Dadurch schwanken die Preise stärker.

Genauer gesagt hat die Energiewende in Europa in den letzten Jahren dazu geführt, dass die Anzahl der Ölraffinerien drastisch reduziert wurde und Europa stark auf die Einfuhr von raffinierten Ölprodukten aus dem Nahen Osten angewiesen ist. Laut der Macquarie Group muss etwa 41 % des europäischen Flugkraftstoffimports über die Straße von Hormus erfolgen. Dieser Anteil ist viel höher als der Anteil von 25 % an der Ölförderung in dieser Straße.

Zusätzlich zu den eingeschränkten Lieferungen gibt es auch weniger Lagerbestände an Flugkraftstoff. Da Flugbenzin ein raffiniertes Produkt ist, erfordert es hohe Lagerbedingungen und hat eine begrenzte Haltbarkeit. Es kann nicht wie strategische Ölreserven in großen Mengen aufbewahrt werden. Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) reichen die europäischen Flugkraftstoffreserven "wahrscheinlich nur für etwa sechs Wochen". Diese Reservezeit ist viel kürzer als die EU-Vorgabe von mindestens 90 Tagen für die Ölreserven.

Angesichts der Flugkraftstoffversorgungskrise müssen die Billigfluggesellschaften mit geringen Gewinnen die Preise erhöhen, um die Kosten zu übertragen. Deshalb haben wir gesehen, dass die Preise für Ziele, die früher für ein paar hundert Yuan hin und zurück fliegen konnten, jetzt verdoppelt sind, und die Flugkraftstoffzuschläge sind sogar um fast das Fünffache gestiegen.

Aber das Problem ist, dass die Ölpreise steigen können, aber die Flugticketnachfrage der Verbraucher elastisch ist. Eine Preiserhöhung führt direkt zu einer Verringerung der Sitzeffektivität. Sobald die Sitzeffektivität sinkt, wird die Auswirkung der Fixkostenaufteilung schwächer, was die Rentabilität eines einzelnen Fluges verschlechtert.

Unter den Umständen, dass es keine Obergrenze für den Ölpreisanstieg gibt und keine Unterstützung für die Nachfrage, ist es für viele Billigfluggesellschaften die beste Wahl, die unrentablen Flugrouten zu streichen.

/ 03 / Ein geschlossenes Abkommen, aber eine Welt, die nicht zurückkehrt

Die Flugkraftstoffkrise der Billigfluggesellschaften löst sich langsam auf. Nach vielen Wendungen und Krisen haben die USA und der Iran endlich gemeinsam zugestanden, dass ein Friedensabkommen erreicht wurde, und es wird am Freitag offiziell unterzeichnet.

Zusätzlich zum Friedensabkommen ist auch die Nachricht verbreitet worden, dass die Straße von Hormus wieder geöffnet wird. Der Brent-Rohölindex ist von 100 US-Dollar Anfang des Monats auf die neuesten 85 US-Dollar gefallen. Obwohl es Zeit braucht, bis die Flugkraftstoffversorgung wieder normalisiert wird, wird die Krise sehr wahrscheinlich gelöst.

Aber die Schwachstellen der Billigfluggesellschaften liegen nicht nur im plötzlichen Anstieg der Ölpreise, sondern auch in der zunehmenden Konkurrenz infolge der Veränderungen in der globalen Wirtschaftsordnung.

Tatsächlich ist die Krise der Billigfluggesellschaften nicht erst in diesem Jahr aufgetreten. Seit 2020 sind viele globale Billigfluggesellschaften verschwunden oder in Konkurs gegangen, wie die norwegische Airline Norwegian Air und die japanische AIR Japan.

Warum wird es immer schwieriger, als Billigfluggesellschaft zu bestehen? Der Kern liegt im "Billigfliegerei-Trend" in der gesamten Branche, der den Lebensraum der traditionellen Billigfluggesellschaften einschränkt.

In der Vergangenheit war das Geschäftsmodell einer traditionellen Voll-Service-Fluggesellschaft klar: Die inneren Geschäftsflugrouten bestimmten die "Untergrenze" des Gewinns, während die internationalen Flugrouten mit hohem Potenzial die "Obergrenze" des Gewinns bestimmten.

Genauer gesagt haben die Premiumkunden auf internationalen Flugrouten ein hohes Preispotenzial. Bei Geschäftsreisen haben die Unternehmen feste Reisezeiten, können keine Rabatte abwarten und sind preisunempfindlich. Das ermöglicht es den traditionellen Fluggesellschaften, lange Zeit hohe Preise zu halten. Ein Hin- und Rückflugticket in der Business-Class zwischen China und den USA oder Europa kostet oft zwischen 30.000 und 80.000 Yuan, weit höher als die inneren Flugrouten.

Aber das Problem ist, dass die internationalen Flugrouten stark von politischen Faktoren beeinflusst werden. Beispielsweise wurden einige Flugrouten aufgrund von Flugrechtsverhandlungen und geopolitischen Gründen reduziert. Wichtiger noch ist, dass der Trend zur Globalisierungswende die internationale Geschäftsreisen schwächt. Unternehmen reduzieren ihre internationalen Geschäftsreisen, und die Reisekosten sinken, was schließlich den Gewinn der traditionellen Fluggesellschaften beeinträchtigt.

Nach einem Bericht der GBTA (Global Business Travel Association) ist der globale Reiselaufwand (Real Spending) nach Abzug der Inflation und der sprunghaft gestiegenen Flug- und Hotelkosten immer noch um 134 Milliarden US-Dollar niedriger als 2019, was einem Rückgang von 14 % entspricht.

Nach den Herausforderungen an den internationalen Flugrouten ist ein "Billigfliegerei-Trend" bei den traditionellen Fluggesellschaften entstanden. Dies zeigt sich darin, dass die traditionellen Fluggesellschaften eigene Billig-Sondermarken gründen. Die Hauptmarken behalten ihre Premium-Image, während die Billig-Sonderunternehmen den Markt für mittlere und kurze Strecken der Billigfluggesellschaften erobern.

Beispielsweise hat Air France im April seine Slots und Betriebsressourcen am Paris-Orly-Flughafen an seine Billigfluggesellschaft Transavia übergeben. Im Nahen Osten gibt es sowohl die Luxusfluggesellschaft Emirates als auch die preiswerte Fluggesellschaft flydubai. Auch auf dem chinesischen Markt gibt es manchmal Situationen, in denen die Preise der traditionellen Fluggesellschaften denen der Billigfluggesellschaften nahekommen.

Der Erfolg der Billigfluggesellschaften in der Vergangenheit beruhte im Wesentlichen auf einem Operationsmodell mit extremen Kostenkontrollen. Aber dieses Operationsmodell ist nicht unnachahmbar. Ob es um die Abschaffung von kostenlosen Mahlzeiten, den Kauf eines einheitlichen Flugzeugmodells oder die Erhöhung der Flugzeugumlaufrate geht, die traditionellen Fluggesellschaften können alles kopieren. Das bedeutet, dass die Billigfluggesellschaften in Zukunft einer zunehmend intensiven Konkurrenz ausgesetzt sein werden.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Dudong Caijing". Verfasser: Yang Yang. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.