Preiserhöhung für Automobilchips: Neue Energieautos leiden unter den Folgen der KI-Entwicklung

„Letzter Monat waren es 9.900 Yuan, diesen Monat sind es 12.000 Yuan. Die Rohstoffpreise sind ja gestiegen.“ Im BYD-Händler erklärt der Verkäufer einem Kunde, der sich ein Auto anschaut, warum der Aufpreis für das „Gottessicht“-Optionpaket im Laufe eines Monats um 20 % gestiegen ist. Zur gleichen Zeit hat Xiaomi den Preis für alle Modelle des SU7 um 4.000 Yuan erhöht, AITO den des M9 um 10.000 Yuan und Changan den des Q07 Tian Shu Intelligent Laser Edition um 3.000 Yuan.

Während die Hersteller herkömmlicher Benzinautos gemeinsam Preissenkungen angekündigt haben, haben die Elektromobilhersteller eine Preissteigerung durchgeführt. Li Bin von NIO hat angegeben, dass die Produktionskosten pro Fahrzeug im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 10.000 Yuan gestiegen sind, was auf die Preiserhöhungen von verschiedenen Rohstoffen und Bauteilen wie Nickel, Kobalt, Lithiumcarbonat und Chips zurückzuführen ist. Ein hochintelligentes Elektromobil ist mit über 1.000 Chips ausgestattet, fast doppelt so viele wie ein herkömmliches Benzinauto. Je stärker die Intelligenzausstattung, desto stärker ist der Schock. Fahrzeuge mit hochwertiger Fahrerassistenztechnik sind am stärksten betroffen, und einige Automobilhersteller haben begonnen, den Tempo der Technologieupgrades zu verlangsamen.

Von Ende 2020 bis 2022 sind die Preise von MCUs manchmal um das 8- bis 10-fache gestiegen. Ein ESP-Chip für Autos, der ursprünglich 13 Yuan kostete, wurde einmal auf 6.000 Yuan hochgeboten. Doch dieses Mal ist die Engpasssituation anders. Die wichtigsten fehlenden Chiparten in der Automobilindustrie sind Leistungshalbleiter und Speicherchips. Diejenigen, die diese beiden Rohstoffarten wegnehmen, sind nicht die Konkurrenten aus der Branche, sondern die mächtigen AI-Datenzentren.

Eine Welle von Preissteigerungsmitteilungen kommt herein

Am 26. Mai hat Infineon seine Kunden informiert, dass es ab dem 1. Juli die Preise für einige Produkte erhöhen wird. Dies ist die zweite Preissteigerung in diesem Jahr, nachdem es bereits im April einen Anstieg vorgenommen hatte. Zwei Tage später folgte STMicroelectronics und kündigte an, ab dem 28. Juni die Preise zu ändern, ebenfalls zum zweiten Mal. Am 2. Juni, nur wenige Tage nachdem es die Automobilkunden über die Preisänderung informiert hatte, kündigte STMicroelectronics an, das Umsatzziel für seinen Datencenter-Bereich 2026 erneut zu erhöhen, von 500 Millionen US-Dollar direkt auf 1 Milliarde US-Dollar. Dies ist die zweite Erhöhung seiner Erwartungen für AI-verwandte Geschäfte innerhalb von drei Monaten. Die offizielle Erklärung ist ganz klar: Aufgrund der anhaltend starken Nachfrage nach AI-Infrastruktur und des Fortschritts bei der Kapazitätssteigerung hat das Unternehmen beschlossen, das Datencenter-Umsatzziel deutlich zu erhöhen. Wenn sich die Wachstumstrend fortsetzt, könnte der zugehörige Umsatz 2027 erneut verdoppeln. Texas Instruments beweist mit seinen Quartalszahlen ebenfalls die Geldanziehungskraft der Datencentren. Der Datencenter-Bereich von Texas Instruments hat acht aufeinanderfolgende Quartale lang einen aufeinanderfolgenden Wachstumstreffer verbuchen können, und der Umsatz im ersten Quartal dieses Jahres ist gegenüber dem Vorjahr um 90 % gestiegen. Das Unternehmen erwartet, dass die AI-Datencentren bald 20 % des Umsatzes ausmachen werden. Preise für Autos erhöhen und gleichzeitig in die AI investieren. Wenn man diese beiden wenige Tage auseinander liegenden Ankündigungen zusammenliest, wird die Bedeutung ganz klar: Die Kapazität folgt dem Geld, und die Automobilbranche ist nicht der Ort mit dem meisten Geld.

In der Speicherbranche ist die Situation noch extremer. Mit dem Aufstieg der großen AI-Modelle ist die Nachfrage nach AI-Servern explodiert. NVIDIA-GPUs sind kaum zu bekommen, was eine gleichzeitige Explosion der Bestellungen für HBM-Hochleistungs-Speicher und LPDDR5-Serverarbeitsspeicher mit sich bringt. Samsung, SK Hynix und Micron haben bei höheren Preisen und stabileren Bestellungen aus dem AI-Bereich rational die gleiche Entscheidung getroffen: Sie lassen ihre beste Kapazität für die AI reservieren. Im Laufe des letzten Jahres sind die Preise für Automobil-Speicherchips wie DRAM und NAND um mehr als 100 % gestiegen, und bei einigen Spezifikationen haben sie sich verdoppelt. In den letzten drei Monaten sind die Preise für Automobil-Speicher um etwa 180 % gestiegen. Die aktuelle Preiserhöhung für Automobil-Speicher ist eine Folge der AI. Fachleute in der Branche sagen, dass in der Vergangenheit die Preiserhöhungen in der Automobilindustrie hauptsächlich auf die Schwankungen des Eigenbedarfs und der Eigenversorgung der Automobilindustrie zurückzuführen waren. Die aktuelle Preiserhöhung für Automobil-Speicher hat eine deutliche interbranchenbezogene Eigenschaft: Die Implementierung großer Modelle hat die exponentielle Zunahme der Nachfrage nach Hochleistungsspeicher in AI-Servern und Rechenzentren verursacht. Viele Kapazitäten fließen in den Rechenleistungssektor, was direkt die Versorgung mit Automobilchips einschränkt. Ein Hersteller von Automobil-Speicherchips hat der Zeitschrift „Semiconductor Industry Insights“ den Übertragungsweg dieser strukturellen Engpasssituation beschrieben: Die Großkonzerne gehen in die AI-Branche, die etablierten Produktlinien verlieren an Kapazität, und die Engpasssituation breitet sich auf die Endprodukte aller Branchen aus.

Was die Situation noch schwieriger macht, ist, dass die Speicheranforderungen des Autos genau in dieser Zeit explodiert sind. Die Integration großer AI-Modelle in Autos verändert das elektronische und elektrische Architektur des Autos grundlegend: Von verteilten ECU über Domänencontroller hin zu zentralen Rechenplattformen wird die Integration von Fahrgastzelle und Fahrerassistenz und die gemeinsame Nutzung von Rechenleistung zur Norm. Der Speicher wird von den unabhängigen kleinen Speichern in verschiedenen Domänen (einige Gigabyte eMMC) zu einem Hochleistungsspeicherpool zusammengefasst. UFS oder BGA SSD mit einer Kapazität von über 128 GB werden zur Standardausstattung. Die Bandbreite steigt von 400 MB/s bei eMMC auf 5.800 MB/s bei UFS 4.0 und sogar auf 8.000 MB/s bei PCIe SSD. Die Rolle des Speichers in den Automobilchips hat sich von einer unbedeutenden zu einer wichtigen Komponente nach der Rechenleistungsschip (SoC) gewandelt. Die Kapazität für Automobil-DRAM wird gedrängt, und die Preise steigen zwangsläufig.

Dass die Kapazität von der AI weggeholt, die Preise von der AI erhöht und sogar die Zuwachsressourcen von der AI weggenommen werden, ist das Merkmal dieser Preissteigerung im Vergleich zu früheren Engpasssituationen bei Chips.

Automobilchips: Unterschiedliche Engpässe

Der Engpass bei Chips betrifft nicht alle Automobilchips gleichermaßen.

Zwei chinesische Hersteller von intelligenten Automobilchips haben der Zeitschrift „Semiconductor Industry Insights“ mitgeteilt, dass ihre Produktionskapazitäten nicht beeinträchtigt wurden. Ein Hersteller von Cockpitchips sagte: „Die Anforderungen der verschiedenen Automobilhersteller sind individuell. Unser Produkt kann den Kundenanforderungen angepasst werden.“ Fahrerassistenz- und Cockpit-SoCs sind Logikchips, die auf den Logikprozesslinien von Fabriken hergestellt werden. Die Speicher- und Leistungschips, die von der AI weggeholt werden, stammen hauptsächlich von IDM-Herstellern. Angesichts der starken Nachfrage und der geringen Preissensibilität der AI-Datenzentren werden die Automobilkunden auf eine niedrigere Priorität gesetzt.

Deshalb ist der genaue Name dieser Krise nicht „Engpass an Automobilchips“, sondern „Engpass an Automobil-Speicher- und Leistungshalbleitern“. Diese Engpasssituation zeigt die Ungleichgewichte in der Verhandlungsmacht von Tier-1 Zulieferern und Automobilherstellern in Bezug auf Teile der Lieferkette.

In der Branche der Standardchips kommt die Schwäche von Tier-1 Zulieferern und Automobilherstellern hauptsächlich aus zwei Gründen.

Erstens die Kaufkraft: Wenn die Datencentren die Kernkunden werden, sind Tier-1 Zulieferer und Automobilhersteller nicht unter den Top-Kunden. Wenn es zu einer Preissteigerungswelle kommt, geben die Hersteller die Priorität an die Großkunden, und die Automobilindustrie erfährt die Preissteigerung oft als Letzte.

Zweitens das Tempo: Die Kapazitätserweiterung von der Planung bis zur Inbetriebnahme dauert zwei bis drei Jahre und erfordert eine stabile und vorhersagbare langfristige Nachfrage. Die Nachfrage nach Autos hängt von den Fahrzeugzyklen ab und schwankt stark. Abgesehen von der Kapazitätserweiterung müssen Automobilchips auch eine Sicherheitszertifizierung erhalten. Die Anforderungen an die Temperaturbeständigkeit, Lebensdauer und Zuverlässigkeit von Automobilprodukten sind viel höher als bei Konsumelektronikprodukten, aber die Gewinnmarge von Automobilprodukten ist möglicherweise nicht höher als bei Konsumelektronik. Die Hersteller von Chips haben keine Motivation, die Kapazität speziell für Kunden mit unregelmäßiger Nachfrage zu reservieren.

Die AI hat die Automobilindustrie nicht degradiert. Die AI hat nur Tier-1 Zulieferer und Automobilhersteller dazu gebracht, zu verstehen: Die Verhandlungsmacht hängt nicht davon ab, wer man ist, sondern davon, an welcher Stelle man auf der Kundenliste des anderen steht.

Selbstrettung und Eigenentwicklung von Automobilherstellern

Um die Lieferung und die Preise zu stabilisieren, ist das Management der Lieferkette für die Automobilhersteller von größter Wichtigkeit.

Einerseits schließen die Automobilhersteller 3- bis 5-jährige Langzeitverträge mit den Zulieferern und bilden strategische Bestände an, um die Preise und die Liefertermine festzulegen. Gleichzeitig beginnen sie mit der Eigenentwicklung von Chips oder der gemeinsamen Entwicklung von Chips. BYD hat die Massenproduktion von 4-nm-Fahrerassistenzchips angekündigt, deren Rechenleistung von 3 Chips über 2.100 TOPS liegt. GAC hat zusammen mit mehreren Chipherstellern 51 branchenführende Chip-Produkte entwickelt und damit mehrere Lücken in der Branche geschlossen.

Der Engpass an Chips teilt die Automobilhersteller in zwei Gruppen auf. Die Tür zur Eigenentwicklung ist nur für die eine Hälfte geöffnet. Nehmen wir die Mobiltelefonchips als Beispiel. Der Anteil der Eigenentwicklung von SoCs in Mobiltelefonen beträgt etwa 30 %, der verbleibende 70 % stammt von Drittanbietern. Die beiden Oligopolisten Qualcomm und MediaTek nehmen 60 % des Marktes ein. Selbst wenn Samsung seit Jahren eigene Chips entwickelt, machen Qualcomm und MediaTek immer noch 70 bis 80 % der Chips in seinen eigenen Mobiltelefonen aus. Die Eigenentwicklung von Chips ist nicht immer erfolgreich. Ein Bericht von Bernstein zeigt, dass die Eigenentwicklung von Chips aus wirtschaftlicher Sicht nicht rentabel ist, wenn die Jahresproduktion weniger als etwa 1,5 Millionen Einheiten beträgt. Darüber hinaus wird die Schwierigkeit der Eigenentwicklung bei der raschen Entwicklung der Technologie unterschätzt. Die Eigenentwicklung ist ein Privileg der führenden Automobilhersteller und keine Lösung für die gesamte Branche.

Andererseits sehen die chinesischen Chiphersteller diese Gelegenheit und beschleunigen ihre Einstieg in den Markt. Derzeit gibt es immer noch Unterschiede zwischen den chinesischen NAND- und DRAM-Chips und den ausländischen Originalprodukten in Bezug auf die Ausbeute, die Temperaturbeständigkeit und die Lebensdauerzuverlässigkeit in der Automobilanwendung. Die Automobilhersteller sind immer noch von den ausländischen Originalherstellern abhängig, die chinesische Produktionskapazität ist unzureichend, die Penetrationsrate ist niedrig, der Zertifizierungsprozess für Automobilchips dauert lange, und das Vertrauen der Kunden wird langsam aufgebaut. Aber angesichts der Engpasssituation werden die chinesischen Lösungen natürlich in den Fokus der Automobilhersteller gerückt. BAW Storage hat angegeben, dass diese Engpasssituation für die chinesischen Chips eine historische Gelegenheit darstellt. Die chinesischen Automobilhersteller sind bereit, einen angemessenen Aufpreis für „stabile Lieferung + hohe Zuverlässigkeit + maßgeschneiderte Lösungen“ zu zahlen. Dies bedeutet, dass die chinesischen Chips nicht mehr um den Preis konkurrieren müssen, sondern um die Zuverlässigkeit.

Angesichts der Eigenentwicklungstrends der Automobilhersteller hat sich auch die chinesische Automobilchipindustrie strukturell verändert. Beispielsweise hat der Lieferant DiPing, nachdem BYD seine eigenen Chips entwickelt hat, begonnen, „IP zu verkaufen“: Er lizenziert die BPU-Architektur-IP an Automobilhersteller, erhebt eine einmalige Lizenzgebühr und erhält nach der Massenproduktion eine Lizenzgebühr pro Stück.

Diese Preissteigerung wird die Spaltung in der Automobilindustrie beschleunigen. Automobilhersteller mit starker Lieferkettenmanagementfähigkeit werden dank Langzeitverträgen, Beständen und Eigenentwicklungskapazitäten die Schwankungen bewältigen können. Kleinere und mittlere Spieler hingegen werden von Lieferverzögerungen und Verlust von Marktanteilen bedrängt. Dieser Engpass an Chips ist ein Belastungstest für die Lieferkettenfähigkeit, und die Kluft zwischen großen und kleinen Automobilherstellern wird sich immer schneller erweitern.

Abschlussbemerkung

Es war einmal, dass die Sorge der Automobilhersteller darin bestand, „keine Chips zu bekommen“. Im Jahr 2026 hat sich die Sorge der Automobilhersteller in „Chips zu bekommen, aber jederzeit die Lieferung wegnehmen zu können“ gewandelt. Die erste Sorge hat zu Lagerbeständen und Spekulationen geführt, die zweite Sorge birgt die Möglichkeit einer tiefergehenden industriellen Evolution in sich.

Die AI hat die Kapazität weggeholt, die Preise erhöht, die Automobilhersteller gezwungen, die Preise zu erhöhen, und die Lieferkette unter Druck gesetzt. Langfristig gesehen ist die Kapazitätsbelegung durch die AI strukturell und dauerhaft und wird nicht verschwinden. Sowohl die oberen als auch die unteren Ebenen der Automobilindustrie müssen mit diesem Druck umgehen und daher aktiv Lösungen finden.

Die Selbstrettung und Eigenentwicklung der Automobilhersteller bedeutet nicht, „den Einkauf von außen zu eliminieren“ oder einfach „ausländische Produkte durch chinesische zu ersetzen“, sondern ein stabiles und vielfältiges Lieferungssystem aufzubauen, um die Branche reifer zu machen. Wenn man auf die Zukunft blickt, wird der momentane Schmerz, den die AI der Automobilindustrie zufügt, sich in die Zukunft lohnen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account „Semiconductor Industry Insights“ (ID: ICViews). Verfasser: Liu Qian. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.