Unter dem Lügenmantel der „globalen Flaute bei der Elektrifizierung“ sind japanische Autohersteller auf einer Elektrifizierungsinsel gefangen.

Quelle: Offizielle Toyota-Konto

An den Straßen von Tokio fällt es schwer, sich darüber im Klaren zu werden, dass die globale Automobilindustrie durch die Elektrifizierung umgeschrieben wird.

Ein Tokioter Einwohner schrieb in einem Artikel in "Reinventing Asia", dass sein direkter Eindruck in Shanghai "unerhörte Ruhe" war. Dies liegt nicht daran, dass es in Shanghai wenig Verkehr gibt, sondern daran, dass eine große Anzahl von reinen Elektromobilen mit grünen Nummernschildern das Brummen der Verbrennungsmotoren ersetzt haben. Nachdem er nach Tokio zurückgekehrt war, bemerkte er stattdessen die Geräusche der Verbrennungsmotoren: Das Leerlaufen vor der roten Ampel, die Vibration beim Anfahren und die mechanischen Geräusche beim Bremsen bilden immer noch den alltäglichen Hintergrundklang dieser Stadt.

Der Unterschied in den Geräuschen spiegelt hinter sich den Unterschied in der Industrie wider.

In den letzten Monaten haben japanische Automobilhersteller nacheinander Maßnahmen ergriffen, um einige Projekte für reine Elektromobile zu pausieren, zu verschieben oder abzubrechen. Toyota hat die Entwicklung des nächsten Lexus-Elektrolimousine LF-ZC eingestellt, ein wichtiges Projekt, das Toyotas Fähigkeit zur Herstellung von Elektromobilen der nächsten Generation demonstriert. Honda hat das Ziel aufgegeben, bis 2030 20 % seines Fahrzeugverkaufs auf reine Elektromobile zu bringen, und hat den Plan für eine Elektromobil- und Batteriefabrik in Kanada eingefroren. Subaru hat auch die Einführung eines eigenentwickelten Elektromobils, das ursprünglich für 2028 geplant war, verschoben.

Dies ist nicht überraschend, da japanische Automobilhersteller seit langem eine ablehnende Haltung gegenüber der "umfassenden Elektrifizierung" gezeigt haben. In den Äußerungen japanischer Automobilhersteller und einiger japanischer Medien ist die "globale Schwäche der Elektrifizierung" die am häufigsten genannte Erklärung für diese Maßnahmen. Dies schafft die Atmosphäre, dass die Euphorie um reine Elektromobile nachlässt, und verpackt die Fehleinschätzungen japanischer Automobilhersteller in Bezug auf die Elektromobilstrategie in der Vergangenheit als schnelle Reaktion auf die Marktveränderungen.

Quelle: Reporterin Zhai Fangxue

Tatsächlich ist es nicht der globale Elektromarkt, der schwach ist, sondern der Markt, auf den sich japanische Automobilhersteller verlassen. Im Jahr 2025 stieg der weltweite Verkauf von Elektromobilen weiterhin um 20 % auf über 20 Millionen Fahrzeuge. Jedes vierte neue Fahrzeug weltweit ist ein Elektromobil.

In diesem Jahr hat der Elektromarkt aufgrund des Konflikts zwischen den USA und dem Iran eine umfassende Erholung erfahren. Daten von S&P Global Mobility zeigen, dass in 28 Ländern von 150 Ländern mit verfügbaren Daten im März diesen Jahres die monatlichen Verkaufsrekorde für reine Elektromobile gebrochen wurden, und im April erreichten weitere neun Länder neue Höchstwerte. Zwischen März und April stieg der Verkauf von reinen Elektromobilen in 91 % der Länder.

Die Situation in Japan ist dagegen völlig anders. Derzeit ist die Anzahl der Länder, in denen die Penetrationsrate von Elektromobilen über 16 % liegt, auf 28 gestiegen. Im April diesen Jahres lag die Penetrationsrate von Elektromobilen in Japan jedoch immer noch bei etwa 2 %, was die niedrigste Rate unter den G7-Ländern ist.

Sei es die japanischen Automobilhersteller, die sich bewusst zurückziehen, oder die japanischen Verbraucher, die dies passiv akzeptieren, alle werden zu einer Insel in der Welle der Elektrifizierung.

Es ist nicht der globale Markt, der an Elektrifizierung schwächelt, sondern der Zielmarkt der japanischen Unternehmen

Der Rückzug japanischer Automobilhersteller kommt tatsächlich aus Veränderungen auf dem externen Markt. Dieser "externe Markt" ist jedoch nicht der globale Markt, den sie erwähnen, sondern der USA, einer ihrer größten Zielmärkte.

Im vergangenen Jahr hat die Trump-Regierung durch das "One Big Beautiful Bill Act" (OBBBA) die von der Biden-Regierung eingeführte Kfz-Steuervergütung von bis zu 7.500 US-Dollar (etwa 1,2 Millionen Yen) beendet, was die Elektrifizierung in den USA stark behindert hat. Im ersten Quartal dieses Jahres sank der Verkauf neuer Elektromobile in den USA um 27 % gegenüber dem Vorjahr.

Dies hat alle Unternehmen, die Elektromobile in den USA verkaufen, stark erschreckt, insbesondere die japanischen Automobilhersteller. Die USA sind für viele japanische Automobilhersteller der größte Auslandsmarkt. Nehmen wir Toyota als Beispiel: Der Absatz auf dem nordamerikanischen Markt macht etwa 30 % seines globalen Umsatzes aus und liefert fast 40 % des Betriebsergebnisses, was ihn zum Kern der Gewinnsparte macht. Der US-Markt macht sogar etwa 45 % des globalen Gesamtverkaufs von Honda aus, was seine Wichtigkeit weit über andere Regionen hinausragt. Diese extreme Abhängigkeit hat direkt dazu geführt, dass Honda, das sich auf den US-Elektromarkt konzentriert hat, schwere Verluste erlitten hat.

Foto: Reporterin Zhai Fangxue

Während der Umsetzung der Politik im Jahr 2024 hat Honda beschlossen, in die nächsten 10 Jahre 10 Billionen Yen (etwa 423,6 Milliarden Yuan) in Elektromobile und Softwarebereiche zu investieren. Nach der Änderung der US-Politik musste Honda jedoch seine Antriebsstrategie neu ausrichten und musste sogar Verluste von etwa 2,5 Billionen Yen (etwa 105,9 Milliarden Yuan) hinnehmen. Honda-Präsident Minihiro Sanbe hat auf einer Pressekonferenz zugegeben, dass "der US-Elektromarkt weniger als die Hälfte des erwarteten Volumens erreicht hat und weit hinter den Zielen zurückbleibt".

Die von japanischen Automobilherstellern entwickelten Elektromobile für den US-Markt sind groß, teuer und haben hohe Kosten. Nur wenige Märkte können diese Produkte vollständig aufnehmen. Es gibt nicht nur Unterschiede bei der gesetzlichen Zertifizierung. Sie sind in China in Bezug auf Preis und Intelligenz nicht wettbewerbsfähig, werden in Europa von einheimischen und chinesischen Marken doppelt unter Druck gesetzt, entsprechen in Japan und Südostasien nicht den lokalen Verkehrs- und Konsumbedingungen, und der Mittelostmarkt ist ständig in Bewegung. Diese Produkte, die speziell für US-Verbraucher entwickelt wurden, können nicht von anderen Märkten absorbiert werden und müssen daher pausiert werden.

Aber hat die USA wirklich kein Bedürfnis nach Elektromobilen mehr? Das ist nicht unbedingt der Fall. Die Energiekrise erschüttert auch den US-Markt. Daten von Cox Automotive zeigen, dass der Verkauf neuer Elektromobile in den USA von Januar bis März dieses Jahres um 27 % gegenüber dem Vorjahr sank, während der Verkauf von Gebrauchtwagen mit Elektromotor dagegen um 20 % stieg. Dies zeigt, dass der Bedarf der US-Verbraucher nach preiswerten Elektromobilen auch bei reduzierten Subventionen weiterhin besteht.

Die Hemmung der Elektromobilität durch die US-Regierung hat auch offensichtliche politische Gründe, hinter denen sich der Machtkampf zwischen der Republikanischen Partei und der Demokratischen Partei in den USA verbirgt. Die Republikaner, vertreten durch Donald Trump, setzen Hindernisse in den Weg der Elektrifizierung, vor allem, um die Interessen der Ölkonzerne, die hinter der Partei stehen, zu wahren. Die Haltung der Regierung gegenüber der Elektrifizierung ändert sich ständig mit dem Wechsel der Regierungspartei.

Dies ist das andere Dilemma, mit dem japanische Automobilhersteller konfrontiert sind. Wenn die US-Politik in der nächsten Runde erneut umschwenkt und der Elektromarkt sich wieder erholt, wird es für Unternehmen wie Toyota, Honda und Subaru, die immer wieder betonen, dass sie die Elektromobilforschung nicht aufgeben werden, schwierig sein, Platz auf dem Markt zu behalten, wenn es bereits bessere Alternativen gibt.

Japanische Verbraucher leben in einer "Ent-Elektrifizierungs"-Vakuum

Normalerweise beginnen Automobilhersteller mit der Entwicklung von Elektromobilen zunächst auf dem heimischen Markt. Sie bilden Benutzer auf dem heimischen Markt, testen Produkte und verbessern Dienstleistungen, bevor sie in den Auslandsektor expandieren. Die heimischen Verbraucher sind in der Regel die stabilsten und am meisten vertrauensvollen Käufer der heimischen Marken.

Japanische Automobilhersteller verhalten sich dagegen völlig anders. Sie waren die ersten, die technologische Ergebnisse in Bezug auf Batterien und Elektromobile erzielen konnten. Das japanische Inland ist jedoch nicht zum Vorbildmarkt für Elektromobile geworden. Stattdessen ist es aufgrund des Widerstands der Unternehmen lange Zeit im Zeitalter der Hybridfahrzeuge gefangen geblieben. Japanische Verbraucher sind mit Hybridfahrzeugen sehr vertraut, aber gegenüber Elektromobilen ziemlich kalt.

Diese Kälte ist nicht natürlich entstanden. Genauer gesagt wurden japanische Verbraucher in der langen "Ent-Elektrifizierungs"-Propaganda trainiert, Elektromobile zu ignorieren oder sogar zu bekämpfen.

Das Tech-Magazin Electrek hat festgestellt, dass japanische Automobilhersteller verschiedene Abkürzungen mit dem Begriff "EV (Elektromobil)" verwenden, um die Öffentlichkeit zu verwirren und das Bewusstsein für echte Elektromobile zu verwischen. Beispielsweise sind Nissan's e-Power, Hondas e:HEV und Subarus e-Boxer eigentlich Hybridfahrzeuge, die eher Verbrennungsmotoren ähneln.

Die wiederholte Darstellung von "Elektromobilfriedhöfen" in der japanischen Medien hat auch das Vertrauen der lokalen Öffentlichkeit in Elektromobile dauerhaft geschwächt. Im Jahr 2020 gab es in Jiaxing, Zhejiang, mehr als tausend verworfene Elektromobile, die Überreste eines gescheiterten Car-Sharing-Unternehmens waren. Japanische Internetnutzer haben angegeben, dass die Medien alle paar Monate Fotos von "Elektromobilfriedhöfen" zeigen, das Jahr weglassen und nur das Datum angeben, um zu suggerieren, dass diese Fotos kürzlich aufgenommen wurden, um zu beweisen, dass der Boom der Elektromobile eine Fiktion ist.

Darüber hinaus propagieren japanische Medien auch die Unwiederverwertbarkeit von Batterien, die stärkere Umweltverschmutzung bei der Herstellung und äußerst seltene Batteriebrandfälle. Manche sogar verbreiten falsche Nachrichten, was zweifellos die Wahrnehmung der japanischen Öffentlichkeit beeinflusst.

Quelle: Netz-Screenshot

Die lokalen Elektromobile verstärken auch die stereotype Vorstellung. Die Elektromobile, die japanische Verbraucher sehen, sind oft nicht die Elektromobile auf dem chinesischen Markt, deren Preise rapide sinken, die Reichweite stetig zunimmt und die Intelligenz häufig aktualisiert wird. Stattdessen sind es die begrenzten Produkte der lokalen Automobilhersteller, die lange Zeit nicht genug investiert haben: Hohe Preise, kurze Reichweite, wenige Auswahlmöglichkeiten, schlechte Ladeerfahrung und rückständige In-Car-Entertainment-Systeme. Daher ist es für die Verbraucher leicht, zu denken, dass "die von japanischen Automobilherstellern hergestellten Elektromobile nicht gut fahren", anstatt zu verstehen, dass "Elektromobile an sich nicht gut fahren".

Dies erklärt auch, warum ein entwickelter Staat mit mildem Klima, kleiner Landesfläche und hoher Abhängigkeit von ausländischem Öl, eine Region, die fast perfekt für Elektromobile geeignet ist, diese ablehnt. Bevölkerungsumfragen zeigen, dass nur 28 % der japanischen Verbraucher bereit sind, Elektromobile zu kaufen.

Die öffentlichen Gründe, warum japanische Automobilhersteller in der Vergangenheit Elektromobile ablehnten, werden immer weniger überzeugend: Sie sagen, dass die Kohlekraftstromerzeugung die Umwelt stärker verschmutzt, aber der Strombedarf für die Antriebe von Wasserstofffahrzeugen, auf die sie setzen, ist etwa dreimal so hoch wie der direkte Ladebedarf einer Batterie. Sie sagen, dass das Klima nicht für Elektromobile geeignet ist, aber in Norwegen, einem kälteren Land, lag die Penetrationsrate von Elektromobilen im vergangenen Jahr bereits bei 97 %. Sie sagen, dass die Infrastruktur unzureichend ist, aber in Südostasien, einer Region mit schlechteren Netzbedingungen, stieg der Verkauf von Elektromobilen um 40 %. Sie sagen, dass es sich um eine Bedrohung für die Beschäftigung handelt, aber japanische Automobilhersteller verlagern ohnehin die Fertigung ins Ausland...

Dennoch haben japanische Verbraucher die Ohren zugedrückt. Sie vertrauen mehr auf die Hybridfahrzeuge japanischer Automobilhersteller und sind damit stolz, dass diese Weltspitzenleistung erreichen. Obwohl Hybridfahrzeuge in vielen Ländern nicht als neue Energiefahrzeuge gelten, bieten sie den japanischen Verbrauchern dennoch ein perfektes Produkt und ein Gefühl der Umweltbewahrung.

Ein japanischer Kritiker hat die Meinung vertreten, dass dies erneut ein "Galapagos-Phänomen" sei. Dies ist ein japanischer Geschäftsterm, der von der Evolution der Arten auf der Galapagos-Insel stammt und sich auf die Überanpassung an den isolierten Markt (insbesondere den japanischen Markt) bezieht, was dazu führt, dass Produkte oder Technologien völlig von den externen Märkten abkoppeln.

Die "Verbesserungs"-Kultur wird als Dogma angesehen, aber dahinter stecken viele Interessenüberlegungen

Wenn man darüber spricht, warum japanische Automobilhersteller Elektromobile ablehnen, geht man oft auf die Kultur zurück.

Sie führen die Zögern japanischer Automobilhersteller auf die von der japanischen Fertigungsindustrie langfristig verfolgte "Verbesserungs" (Kaizen)-Philosophie zurück. Sie glauben, dass es für japanische Automobilhersteller grundsätzlich schwierig ist, die bestehende Produktionsweise grundlegend zu verändern. In den letzten Jahrzehnten waren japanische Automobilhersteller daran gewöhnt, die Grundstruktur der Autos unverändert zu lassen und nur die Optik, die Ausstattung und die Fertigungsprozesse kontinuierlich zu verbessern. Diese Methode war in der Vergangenheit tatsächlich erfolgreich. Aber Elektromobile verändern die gesamte Logik des Automobilbaus. Das Antriebssystem, die Lieferkette und die Softwarefähigkeiten müssen von Grund auf neu aufgebaut werden, was eine