Steuer nach Gewicht? Sogar die "Straßenmonster" unter den E-Autos zahlen nun die "Straßenunterhaltungsgebühr" – wer gerät dabei am meisten in Panik?

In den letzten Jahren haben Sie vielleicht bemerkt, dass Elektromobile immer größer und schwerer werden.

Das Elektro - SUV neben Ihnen hat ein Dach, das höher ist als Sie, und die Breite des Fahrzeugs reicht fast über den gesamten Parkplatz. Wenn es vorbeifährt, scheint die Straße „knirschend“ zu reagieren.

Das ist keine Täuschung. Heutige Elektromobile, insbesondere Flaggschiff - SUVs und Limousinen, sind tatsächlich schwer. Ihr Leergewicht beträgt oft 2,5 oder 2,6 Tonnen und kann sogar über 3 Tonnen erreichen. In der Zeit der Verbrennungsmotoren war ein solches Gewicht normalerweise nur bei vollformatigen Luxus - SUVs zu finden.

Bild/Leergewicht einiger beliebter Modelle  Quelle/Screenshot von Internet - Neue Energieansichten

Einen noch deutlichereren Vergleich bietet die Tatsache, dass das durchschnittliche Leergewicht chinesischer reiner Elektromobile um etwa 350 Kilogramm höher ist als das vergleichbarer herkömmlicher Verbrennungsmotorfahrzeuge.

Das heißt, das Eigengewicht eines gewöhnlichen Elektromobils entspricht bereits dem eines leeren Verbrennungsmotorfahrzeugs mit vier oder fünf Erwachsenen an Bord. Wie schwer sind die heutigen Elektromobile tatsächlich? Welches ist das schwerste? Warum werden Elektromobile so schwer gebaut? Können wir ihnen helfen, Gewicht zu verlieren?

1.  Ab 2,5 Tonnen Leergewicht wird zur Norm? Diese „Schwergewichte“ brechen die Straßen

Nach den Daten der Industrie - und Informationstechnikbehörde wird die „Gewichtsschwelle“ für Elektromobile ständig neu definiert.

Das Yangwang U8 hat ein Leergewicht von 3.460 Kilogramm, fast 3,5 Tonnen. Ein Pkw erzeugt den Eindruck eines leichten LKWs. Seine Reichweitenverlängerungsanlage, vier Elektromotoren und eine Hochleistungsbatterie machen das Gewicht schwer zu kontrollieren.

Das Yangwang U7, obwohl es als Flaggschiff - Limousine konzipiert ist, hat ein Leergewicht von 3.223 Kilogramm. Je nach Batterieversion schwankt es zwischen 3.095 und 3.290 Kilogramm.

Bild/Leergewicht des Yangwang U7  Quelle/Screenshot von Internet - Neue Energieansichten

Das BYD Tang L, ein siebenplatziges Mittelgroß - SUV, hat ein Leergewicht von etwa 2,6 Tonnen; das NIO ES9, das Flaggschiffmodell, erreicht im obersten Ausstattungslevel 2.915 Kilogramm, etwa 2,9 Tonnen; das Dongfeng Mengshi 917 hat im reinen Elektromodus 3.293 Kilogramm und im Hybridmodus fast 3.130 Kilogramm; das Li L9 wiegt etwa 2.570 Kilogramm; das AITO M9 etwa 2.560 Kilogramm; das Zunjie S800 hat ein Leergewicht von fast 3 Tonnen und ist bei voller Beladung schwerer als viele leichte LKWs.

Bild/Leergewicht von BYD Tang L - NIO ES9 - Li L9 - Zunjie S800  Quelle/Screenshot von Internet - Neue Energieansichten

Natürlich wird man sagen, dass diese Fahrzeuge sowieso groß sind und auch herkömmliche große SUVs nicht leicht sind. Das stimmt bis zu einem gewissen Grad. Der Land Rover Range Rover wiegt etwa 2,8 Tonnen, der Maybach GLS ebenfalls etwa 2,8 Tonnen und der Toyota Land Cruiser etwa 2,73 Tonnen. Das Problem ist jedoch, dass diese großen Verbrennungsmotorfahrzeuge von Anfang an niche Produkte für den Millionärsmarkt waren, während Elektromobile über 2,5 Tonnen heute bereits in den Mainstream - Bereich von 300.000 bis 500.000 Yuan eingestiegen sind.

Bild/Leergewicht von Land Rover Range Rover - Maybach GLS - Land Cruiser  Quelle/Screenshot von Internet - Neue Energieansichten

Je schwerer das Fahrzeug, desto stärker wirkt sich das nicht nur auf den Energieverbrauch und die Fahrbarkeit aus, sondern auch auf die Straße. In der Straßenbauindustrie gilt die bekannte Viererpotenzregel: Die Beschädigung der Straße durch ein Fahrzeug ist proportional zur vierten Potenz der Achslast. Ein einfaches Beispiel: Ein 3 - Tonnen - Fahrzeug verursacht etwa 16 - mal so viel Schaden an der Straße wie ein 1,5 - Tonnen - Fahrzeug.

Dies hat zu immer größeren Kontroversen geführt. Die Unzufriedenheit der Fahrer von Verbrennungsmotorfahrzeugen ist repräsentativ: Die Straßenbenutzungsgebühren sind bereits in der Benzinpreises enthalten. Elektromobile tanken nicht und zahlen keine Benzinsteuer, aber sie beschädigen die Straßen stärker aufgrund ihres höheren Gewichts. Ist das fair?

Derzeit wird noch über Pläne diskutiert, die Fahrzeuge nach Kilometerleistung oder Stromverbrauch zu besteuern, aber die Idee einer „Gewichtssteuer“ hat bereits Aufmerksamkeit erregt. Politische Maßnahmen können eine leitende Rolle spielen. Experten schlagen vor, eine „Gewichtssteuer“ einzuführen - je schwerer das Fahrzeug, desto höher die jährlichen Steuerzahlungen. Dies ist in einigen europäischen Ländern bereits üblich. Beispielsweise werden in einigen Ländern Fahrzeuge über 2 Tonnen mit einer zusätzlichen Zulassungssteuer belegt.

Wenn China eine ähnliche Politik einführen würde, hätten die Automobilhersteller mehr Anreize, das Gewicht ihrer Fahrzeuge zu reduzieren, anstatt einfach nur Komponenten hinzuzufügen. Die Verbraucher würden auch bei der Fahrzeugauswahl mehr bedenken: Wie viel mehr müssen sie pro Jahr für das zusätzliche Gewicht zahlen? Genauso wie die Hubraumsteuer die Verbreitung von Turboladern mit kleinerem Hubraum vorangetrieben hat, kann die Gewichtssteuer die gesamte Branche zur Leichtbauweise zwingen.

2.  Die drei Hauptursachen für die Übergewichtigkeit von Elektromobilen: Batterie, Sicherheit und „Komponenten - Rennen“

Warum sind Elektromobile im Allgemeinen viel schwerer als vergleichbare Verbrennungsmotorfahrzeuge? Die Gründe lassen sich auf drei Hauptaspekte zurückführen.

Die erste Hauptursache: Das Batteriepaket.

Dies ist das schwerste „Organ“ eines Elektromobils. Ein 80 - kWh - Batteriepaket aus Lithium - Eisenphosphat wiegt etwa 500 Kilogramm, ein solches aus Lithium - Nickel - Mangan - Kobalt - Oxid (NMC) etwas weniger, etwa 420 Kilogramm. Ein Batteriepaket über 100 kWh wiegt leicht über 600 Kilogramm und macht ein Viertel oder sogar ein Drittel des Gesamtgewichts des Fahrzeugs aus.

Bild/Vergleich der Parameter von NMC - und Lithium - Eisenphosphat - Batterien  Quelle/Screenshot von Internet - Neue Energieansichten

Der Grund ist einfach: Die Energiedichte der Batterien hat eine Obergrenze. Die Energiedichte der derzeitigen Standardzellen liegt zwischen 200 und 260 Wh/kg. Um eine größere Reichweite zu erreichen, muss man einfach mehr Zellen hinzufügen. Das ist wie bei einem Menschen, der mehr tragen muss - man gibt ihm einfach eine größere Tasche, aber die Tasche selbst wird zum Gewichtsproblem.

Die zweite Hauptursache: Die „Rüstung“ für die passive Sicherheit.

Das Batteriepaket ist bereits schwer, aber aus Sicherheitsgründen muss es noch mit einer „Rüstung“ versehen werden. Die Anforderungen an Kollisionstests wie Seitenaufprall auf eine Säule oder Bodenberührung sind extrem streng. Die Automobilhersteller müssen daher die Schweller des Fahrzeugs verstärken, das Batteriepaket mit einer Schutzplatte in Panzerqualität versehen und ein robustes Gehäuse aus Aluminium oder Stahl verwenden. Aus Sicht der passiven Sicherheit ist das nicht absichtliche Gewichtszunahme, sondern eine Notwendigkeit, um die Sicherheitsstandards zu erfüllen.

Bild/Illustration der Batterieschutzmaßnahmen  Quelle/Screenshot von Internet - Neue Energieansichten

Die dritte Hauptursache: Der Wettlauf um die Komponenten.

Heutige Flaggschiff - Elektromobile sind fast vollgepackt mit einer riesigen Bildschirmwand, einem großen Glasdach, einer Luftfederung, doppelter Schalldämmglasscheiben, Sitzmassage, einem Rücksitz - Entertainment - System... Jedes zusätzliche Feature bringt 20 bis 50 Kilogramm zusätzliches Gewicht mit sich. Um ein Gefühl von „Luxus“ zu vermitteln, wird der Schalldämmstoff dicker als ein Teppich zu Hause, der Elektromotor mit einer Schalldämpfungshülle umgeben, die Türen doppelt ausgeführt und sogar ein Duftsystem mit einer Motorpumpe ausgestattet.

Mögen die Verbraucher diese Dinge? Ja, sie mögen sie. Sind die Automobilhersteller bereit, sie anzubieten? In der heftigen Marktkonkurrenz haben sie keine andere Wahl. So hat der „Komponenten - Rennen“ keinen Ende in Sicht.

Tatsächlich ist die Idee, das Fahrzeug zu entlasten, nicht kompliziert. In Richtung Leichtbauweise können die Automobilhersteller „Light - Versionen“ anbieten - ohne großes Glasdach, weniger Schalldämmstoff, Stoffsitze. Dadurch kann man etwa 50 bis 80 Kilogramm einsparen. Aber die Verbraucher möchten vielleicht nicht 300.000 Yuan für ein „Roheisen“ ausgeben.

Von der Sicherheitsstruktur her ist die Einführung der Integraldruckgusstechnik ein praktikabler Ansatz. Bei der herkömmlichen Fertigungstechnik müssen für einen hinteren Fahrzeugboden über 70 Teile zusammengefügt werden. Mit der Integraldruckgusstechnik wird alles in einem Stück hergestellt, die Anzahl der Teile sinkt von 70 auf 1 und die Produktionszeit verkürzt sich von 1 bis 2 Stunden auf 3 bis 5 Minuten. Mit weniger Teilen und Verbindungen sinkt natürlich auch das Gewicht. Tesla hat in diesem Bereich die Spitze erreicht. Das Model Y hat durch die Integraldruckgusstechnik sein Gesamtgewicht um etwa 10 % reduziert.

Bild/Teslas Integraldruckgusstechnik  Quelle/Screenshot von Internet - Neue Energieansichten

Zusätzlich kann die Optimierung des Batteriegehäuses, indem man schweres Stahlblech durch hochfestes Aluminium oder Kohlefaser - Verbundwerkstoffe ersetzt, auch eine deutliche Gewichtsreduktion bringen. Beispielsweise kann man bei der Fahrwerksfederung von Stahl auf eine vollständige Aluminiumkonstruktion umsteigen und so etwa 20 % Gewicht einsparen.

3.  Das richtige Mittel: Die Batterie „abnehmen“ ist die grundlegende Lösung

Wenn man sich die drei Hauptursachen anschaut, ist zwar die Gewichtszunahme durch die Komponenten und die Sicherheitsstruktur beträchtlich, aber die wichtigste Ursache ist die Batterie. Wenn man die Batterie nicht leichter macht, ist alles andere nur eine symptomatische Behandlung. Daher muss man bei der „Gewichtsreduktion“ von Elektromobilen bei der Batterie ansetzen.

Es gibt zwei Richtungen für die Gewichtsreduktion der Batterie. Die erste ist die Änderung des chemischen Systems. Ein 100 - kWh - Batteriepaket aus Lithium - Eisenphosphat wiegt etwa 600 Kilogramm, während ein solches aus NMC auf etwa 480 Kilogramm reduziert werden kann, was einer direkten Gewichtsreduktion von 120 Kilogramm entspricht. Der Preis dafür ist eine höhere Kosten, aber für High - End - Modelle ist dieser Preis akzeptabel.

Die zweite Richtung ist noch innovativer und hat noch größere Auswirkungen - nämlich die kondensierte Batterie mit höherer Energiedichte.

Die Energiedichte einer kondensierten Batterie kann bis zu 500 Wh/kg erreichen, was etwa